Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Транспортное обслуживание в Нью-Йорке
Transit service in New York City
Насауская петля, также известная как петля Насау, представляла собой схему движения поездов Бруклинско-Манхэттенской транспортной корпорации (BMT), запущенную в 1931 году после завершения линии BMT Nassau Street Line. Она обеспечивала физическую связь, позволяющую поезду начинать маршрут в Бруклине, проходить через Нижний Манхэттен и возвращаться в Бруклин, не доходя до конечной станции и не меняя направления движения. Обслуживание по схеме Насауской петли не осуществляется с 1967 года, когда было прервано соединение петли с Манхэттенским мостом. Петля на Центр-стрит была аналогичным проектом, который так и не был реализован. Вместе они известны как БМТ Бруклинские петли. Без содержания.
The Nassau Street Loop, also called the Nassau Loop, was a service pattern of the Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) inaugurated in 1931 when the BMT Nassau Street Line was completed, providing a physical link that allowed a train to originate in Brooklyn, run through Lower Manhattan and return to Brooklyn without having to terminate and reverse the direction of the train. Nassau Loop services have not been able to operate since 1967, when the Loop line's connection to the Manhattan Bridge was severed. The Centre Street Loop was a similar service proposal that was never completed. Together, they are referred to as the BMT Brooklyn Loops. NOTOC
Предыстория
Система Бруклинских петель, в своем первоначальном виде, возникла из стремления Нью-Йоркской и Бруклинской мостовой компании повысить эффективность своей канатной железной дороги путем изменения терминальных сооружений на нью-йоркском (манхэттенском) конце, чтобы создать небольшую петлю в центре города, позволяющую поездам возвращаться в Бруклин без разворота. Этот план, предложенный в 1888 году, через пять лет после открытия моста, также предусматривал организацию пешеходных пересадок на будущие линии метро. К 1891 году муниципальное планирование дорог, мостов и железных дорог достигло такого уровня, что были предложены законопроекты о строительстве эстакадной железнодорожной петли, соединяющей Бруклинский мост с планируемыми мостами, которые впоследствии стали известны как мост Уильямсбург и Манхэттенский мост. Объединение Нью-Йорка с городом Бруклин и другими пригородами в 1898 году усилило политический интерес к комплексному решению проблемы огромного потока жителей Бруклина, направлявшихся на перегруженный эстакадный терминал на Парк-Роу и ожидаемые толпы с будущих мостов. Концепция Бруклинских петель стала ключевым элементом планирования BRT для работы в центре Манхэттена к 1911 году. К тому времени планировалось, что петля метро не только соединит все три моста, к тому времени построенные, но и продлится до южной оконечности Манхэттена, с возвращением в Бруклин по железнодорожному туннелю, который должен был быть построен. Предусматривалось две петли, позволяющие поездам BRT въезжать в нижний Манхэттен по одной линии, проходить через Чеймберс-стрит и возвращаться в Бруклин по другому маршруту, что устраняло необходимость в терминальных сооружениях и снижало потребность в развороте поездов в финансовом районе. Петля Нассау-стрит образована путями туннеля Монтегю-стрит, линией BMT Nassau Street Line и южными путями Манхэттенского моста. Эта петля позволяла поездам любой линии метро BMT Southern Division (номера маршрутов 1–5) двигаться на север через Декальб-авеню, проходить либо по туннелю, либо по мосту, а затем возвращаться на юг через Декальб-авеню по противоположному маршруту. Другая петля, так и не завершенная, – петля Центральной улицы, образованная мостом Уильямсбург, линией Центральной улицы (ныне часть линии BMT Nassau Street Line) и Бруклинским мостом. Она позволила бы поездам Восточного дивизиона BMT курсировать в Манхэттен или из Манхэттена по Бродвейской эстакаде (ныне линия BMT Jamaica Line) и возвращаться по любой из эстакадных линий, ответвляющихся от Бруклинского моста. Метро на Центральной улице имело четыре пути от точки к западу от бывшего терминала Essex Street BMT Broadway Elevated в Бруклине до Канал-стрит, где заканчивались два центральных пути. Непосредственно к югу от этой станции пути петли Нассау-стрит входят с моста, обеспечивая четыре пути через Чеймберс-стрит. К югу от Чеймберс-стрит два центральных пути заканчиваются. Первоначальные планы предусматривали, что два западных пути, идущие от линии Jamaica Line, поднимутся на Бруклинский мост в рамках петли Центральной улицы. Линия Нассау-стрит продолжает движение на юг в виде двухпутного метро до туннеля Монтегю-стрит, где она соединяется с линией BMT Broadway Line. Соединение с улицей Кристи было открыто в 1967 году, соединяя два северных пути на Манхэттенском мосту с линией IND Sixth Avenue Line и южные пути с северной линией BMT Broadway Line. Соединение с линией BMT Nassau Street Line было отключено.
The Brooklyn Loops system, in its earliest incarnation, grew out of the desire of the New York and Brooklyn Bridge Company to make its cable railway more efficient by altering terminal facilities at the New York (Manhattan) end so that there would have been a modest downtown loop allowing trains to return to Brooklyn without reversing direction. This plan, proposed in 1888, five years after the bridge's opening, would also have included walking transfer facilities to future expected subway lines. By 1891, municipal planning for roads, bridges and railways had advanced to the point that bills were proposed to build an elevated railway loop to connect the Brooklyn Bridge with the planned bridges that became known as the Williamsburg Bridge and Manhattan Bridge. Consolidation of New York City with the City of Brooklyn and other suburbs in 1898 provided added political interest in a comprehensive way of dealing with the massive numbers of Brooklynites pouring into the overburdened Park Row elevated terminal and the anticipated crowds from future bridges. The Brooklyn Loops concept became an essential element of BRT planning for operation through downtown Manhattan by 1911, by that time planned as subway loops that would not only connect all three bridges, by then built, but an extension to the southern tip of Manhattan, returning to Brooklyn via a rail only tunnel to be constructed. There were to be two loop lines allowing BRT trains to enter lower Manhattan via one line, pass through Chambers Street, and return to Brooklyn via a different route, obviating the need for terminal facilities and lessening the necessity for turning trains in the Financial District. The Nassau Street Loop was formed by tracks of the Montague Street Tunnel, BMT Nassau Street Line and Manhattan Bridge south tracks. The loop allowed trains from any BMT Southern Division subway line (service numbers 1 to 5) to operate northbound through DeKalb Avenue, take either the tunnel or the bridge, and then return southbound through DeKalb Avenue via the opposite route. The other loop line, never finished, was the Centre Street Loop, formed by the Williamsburg Bridge, the Centre Street Line (now part of the BMT Nassau Street Line) and the Brooklyn Bridge. It would have allowed BMT Eastern Division trains to operate to or from Manhattan over the Broadway Elevated (now the BMT Jamaica Line) and return via any of the elevated lines splitting from the Brooklyn Bridge. The Centre Street subway carried four tracks from a point just west of the former Essex Street terminal of the BMT Broadway Elevated in Brooklyn to Canal Street, where the two center tracks terminated. Just south of that station, the Nassau Street Loop tracks entered from the bridge, providing four tracks again through Chambers Street. Just south of Chambers Street, the two center tracks end. Original plans called for the two west tracks, coming from the Jamaica Line, to rise onto the Brooklyn Bridge as part of the Centre Street Loop. The Nassau Street Line continues south as a two track subway to the Montague Street Tunnel, where it merges with the BMT Broadway Line. The Chrystie Street Connection opened in 1967, connecting the two north tracks on the Manhattan Bridge to the IND Sixth Avenue Line, and the south tracks to the northbound BMT Broadway Line. The connection to the BMT Nassau Street Line was cut off.