Кіріспе

АҚШ федералды заңы

1920 жылғы Сауда теңізі заңы – Америка Құрама Штаттарының сауда флотын дамыту және сақтау үшін қабылданған федералды заң. Басқа мақсаттармен қатар, заң АҚШ суларында және АҚШ порттары арасындағы теңіз саудасын реттейді. Сауда теңізі заңының 27-бабы Джонс заңы деп аталады және каботаж (жағалау саудасы) мәселесімен айналысады. Ол АҚШ порттары арасында су арқылы тасымалданатын барлық тауарлар АҚШ-та салынған және АҚШ туын көтеріп жүретін, АҚШ азаматтарына тиесілі және АҚШ азаматтары мен АҚШ тұрақты тұрғындарынан құралған экипажға ие кемелерде тасымалдануын талап етеді. Бұл акт Сенатор Уэсли Джонс тарапынан ұсынылған. Заңда теңізшілердің белгілі бір құқықтары да анықталған. 1920 жылғы Сауда теңізі заңы бірнеше рет қайта қарастырылды; 2006 жылғы соңғы қайта қарау АҚШ кодексінде жаңа редакциялауды қамтыды. Әскери қызметкерлер мен АҚШ Сауда министрлігінің өкілдері заңды протекционистік тұрғысынан қолдады. Бұл заңға қарсылар оның ішкі сауданы су жолдары арқылы азайтатынын (басқа сауда түрлерімен салыстырғанда) және тұтыну бағаларын арттыратынын мәлімдейді. Джонс заңын Жоғарғы теңіздегі өлім туралы заңмен (теңіз жағалауы мен ішкі су жолдарында қолданылмайтын тағы бір АҚШ теңіз заңы) немесе 1886 жылғы жолаушылар кемелері туралы заңмен (жолаушылар кемелерін, соның ішінде круиздік кемелерді реттейтін заң) шатастыруға болмайды.

Заңдарды қайта қарау

1920 жылғы Сауда теңізі заңы бірнеше рет қайта қарастырылды. 1940 жылы Конгресс Джонс заңын буксирлеу кемелерін қамтуға кеңейтті. 1988 жылы Конгресс құнсызданған материалдарды, мысалы, дрейджтің шөбін немесе қалалық қатты қалдықтарды сумен тасымалдау үшін Джонс заңына сәйкес кеме пайдалану қажеттігін нақтылады. «Каботаж құқығы» контекстінде каботаж – бір елдің компаниясының басқа елде сауда жасау құқығын білдіреді. Мысалы, авиация саласында, бұл басқа елдің ішкі шекараларында жұмыс істеу құқығы. Көптеген елдер экономикалық протекционизм немесе ұлттық қауіпсіздік себептерімен каботаж заңдарын қабылдайды; БҰҰ-ның жағалауы бар мүше мемлекеттерінің 80%-ында каботаж заңдары бар. Джонс заңына қатысты каботаж ережелері АҚШ порттары арасындағы тауарлар мен жолаушыларды тасымалдауды АҚШ-та жасалған және АҚШ туымен жүзетін кемелермен шектейді. Ол 46 U.S.C. бөлімдерінің бір бөлігі ретінде кодификацияланған. Жалпы, Джонс заңы шетелде жасалған, шетелдік меншіктегі немесе шетелдік туы бар кез келген кемеге АҚШ-та жағалау саудасына қатысуға тыйым салады. Жағалау саудасына әсер ететін бірқатар басқа да заңдар бар, оларды Джонс заңымен бірге қарастыру керек. Оларға жолаушылар кемелері қызметі туралы заң кіреді, ол жағалауда жолаушыларды тасымалдауды шектейді, және АҚШ суларында балықты коммерциялық түрде аулау немесе тасымалдау үшін шетелдік кемелерді пайдалануды шектейтін заң. Бұл ережелер экипаж мүшелерінің кемінде үштен екі бөлігінің (75 пайызы) АҚШ азаматы немесе тұрақты тұрғыны болуын талап етеді. Сонымен қатар, АҚШ туы бар кеменің корпусы мен үстін жөндеуде пайдаланылған шетелдік болаттың салмағы он пайызға дейін шектеледі. Бұл шектеу Джонс заңы бойынша кеме иелеріне өз кемелерін шетелдегі кеме құрылыс орындарында жаңартуға көбінесе кедерес жасайды.

Теңізшілердің құқықтары

АҚШ Конгресі 1920 жылдың маусым айының басында Merchant Marine Act заңын қабылдады, ол 2006 жылдың 6 қазанында күшіне енді және заңдастырылды. Америка құрылысының бастапқы кезеңдерінен бері соттар теңізшілерді қорғап келді, оларды «қорғаусыз және кеңеске мұқтаж», «ойсыздыққа бейім және мейірімділікке зәру», «сенімсіз және ынталы», «оңай алдануға болатын» деп сипаттады. Олар адмиралтеттің қамқорлығындағы адамдар екені айқын. Джонс заңы жарақат алған теңізшілерге кеме иесінің кінәсінен туындаған зиянды өтеуді талап етуге және жұмыс берушілерінен өндіріп алуға мүмкіндік береді, соның ішінде капитанның немесе экипаж мүшелерінің әрекеттері де осыған жатады. Бұл заң теміржол қызметкерлеріне өндіріп алуға мүмкіндік беретін және осы заңнаманы теңізшілерге де қолдануды көздеген, бұрыннан қолданылып келе жатқан ұқсас заңнаманы кеңейту арқылы жұмыс істейді. Оның негізгі ережесі мынада:

Өз жұмысы кезінде жеке зақым алған кез келген теңізші, өз қалауынша, заң бойынша сотқа шағымдануға және сотта қазылар алдында қарау құқығына ие болады. Мұндай жағдайда, теміржол қызметкерлеріне жеке зақым келтірген жағдайлардағы жалпы құқықты немесе заңнамалық шешімдерді өзгертетін немесе кеңейтетін АҚШ-тың барлық заңдары қолданылады.

Бұл заң АҚШ теңізшілеріне кеме иелеріне қарсы кемелік жағдайға немесе кінәлілікке байланысты талап ашуға мүмкіндік береді, бұл құқық халықаралық теңіз құқығында көзделмеген. АҚШ Жоғарғы Соты Chandris, Inc. v. Latsis, 515 U.S. 347, 115 S. Ct. 2172 (1995) ісінде кез келген қызметкердің «Джонс заңы» бойынша теңізші мәртебесін анықтау үшін өлшем белгіледі. Кемеде жұмыс істеген уақытының 30 пайызынан аз бөлігін өткізетін жұмысшылар Джонс заңы бойынша теңізші деп есептелмейді. Сот шешімі бойынша, кемеде жұмыс істеген уақытының 30 пайызынан астам бөлігін өткізетін кез келген жұмысшы осы заң бойынша теңізші болып саналады. Джонс заңы бойынша зиянды өтеуді талап етуге тек теңізші ретінде танылған жұмысшылар ғана құқылы. Джонс заңы бойынша талап АҚШ федералды сотында немесе штат сотында қаралуы мүмкін. Штат сотында іс қозғау құқығы «іс тілшілеріне жеңілдік беру» ережесімен сақталған, 28 U.S.C. § 1333. Теңізші талапкер сотқа қатысуға құқылы, теңіз құқығында осы құқықты бекітетін заң болмаса, бұл құқықтан айырылады. Теңізшілер оқиға болған күннен бастап үш жыл ішінде сотқа шағымдануға құқылы. Джонс заңы бойынша теңіз құқығында үш жылдық мерзім белгіленген, яғни теңізшілер жарақат алған сәттен бастап үш жыл ішінде сотқа шағымдануға құқылы. Егер жарақат алған теңізші үш жыл ішінде іс қозғамаса, оның талабы мерзімі өткені үшін қабылданбауы мүмкін.

Әсерлер

Джонс заңы шетелдік елдің туымен жүзетін кемелерге құрлықтағы АҚШ пен Пуэрто-Рико, Гавай, Аляска және Гуам сияқты құрлыққа жалғаспайтын АҚШ-тың кейбір бөліктері арасында жүк тасымалдауға тыйым салады. Тауармен келген шетелдік кемелер осы төрт аймақтың ешқайсысында тоқтап, жүк түсіре алмайды, құрлыққа бағытталған жүктерді арта алмайды және АҚШ-тың құрлықтағы порттарына жалғаса алмайды. Алайда, кемелер жүк түсіріп, басқа АҚШ орнына жеткізілуге арналған қосымша жүк алмай, құрлықтағы АҚШ-қа бара алады.

Пуэрто-Рико

2012 жылдың маусым айында Нью-Йорк Федералды резервтік банкі Джонс заңы Пуэрто-Риконың экономикалық дамуына кедергі келтіруі мүмкін екенін көрсетті, бірақ Үкіметтік есеп беру кеңсесінің (GAO) баяндамасы бойынша оны күштен шығарудың немесе жеңілдетудің әсері белгісіз, сондай-ақ ықтимал салдары болуы мүмкін. 2013 жылдың наурызында Үкіметтік есеп беру кеңсесі (GAO) Джонс заңының Пуэрто-Рикоға тигізетін әсері туралы зерттеу жариялады, онда «жөнелту тарифтері нарықтағы сұраныс пен ұсыныс факторларына негізделген, олардың кейбіреулері Джонс заңының талаптарымен тікелей немесе жанама түрде байланысты» деп атап өтті. Алайда, баяндамада «Джонс заңынан басқа көптеген факторлар тарифтерге әсер ететіндіктен, АҚШ пен Пуэрто-Рико арасындағы жөнелту тарифтеріне Джонс заңының нақты қандай әсерін анықтау қиын» деген қорытынды жасалды. Баяндамада сондай-ақ «егер заңға толық жеңілдік берілсе, барлық тасымалдаушыларға қолданылатын ережелер мен талаптарды анықтау қажет болады» делінген. Баяндамада «Бұл өзгерістерді қолдаушылар бәсекелестіктің күшеюін және кемелердің жеткілікті болуын күтеді, бірақ қазіргі қызмет көрсетудің сенімділігі мен басқа да пайдалы аспектілеріне әсер етуі мүмкін» деп жалғастырылды. Баяндама «GAO-ның баяндамасы Джонс заңының «құны» туралы бұрынғы бағалаулар расталмағанын және дәлелденбегенін көрсетті» деген қорытындыға келді.

АҚШ-тың кеме құрылысы

Джонс Акты американдық порттар арасындағы барлық тасымалдарды АҚШ-та жасалған кемелерде жүргізуді талап ететіндіктен, Джонс Актының қолдаушылары оның АҚШ-тың ішкі кеме жасау индустриясын қолдайтынын айтады. Джонс Акты бойынша кемелерді құрайтын кеме жасау орындары кішкентай, бірақ маңызды мемлекеттік кемелерді, мысалы, қосымша кемелерді, катерлерді және зерттеу кемелерін жасау үшін қажет. Джонс Актының талаптары осы кеме жасау орындарына үкіметтік тапсырыстар арасында қосымша жұмыс береді. Қолдаушылар өнеркәсіптік базаны жұмыс істеу арқылы Джонс Акты Әскери-теңіз күштері мен Теңіз жаяу әскерлерінің басқа елдерге тәуелділіксіз кеме жасауды жеделдетуіне мүмкіндік беретінін мәлімдейді. Қорғаныс талдау орталығы CSBA 2020 жылы теңіз индустриясы туралы зерттеуде Джонс Актысыз кеме жасау индустриясының қиын жағдайға түсуі мүмкін екенін ескертті, тіпті үкіметтің ішкі нарықта қосымша кемелерді сатып алу мүмкіндігінен айырылуына дейін. Заңды сынға алатындар оны протекционистік деп сипаттайды, бұл тар мүдделерді қорғау үшін жалпы экономикаға зиян келтіреді. 2014 жылғы The Heritage Foundation есебінде Джонс Акты АҚШ кеме жасауын дамытудың тиімсіз жолы екені айтылады, ол тасымал шығындарын арттырады, энергия бағасын қымбаттады, бәсекелестікті шектейді және АҚШ тасымал индустриясындағы инновацияларды тежейді. 2019 жылғы Конгресс зерттеу қызметінің есебінде АҚШ кеме жасау индустриясының заң қабылданғаннан бері бәсекеге қабілеттілігі төмендегені көрсетілген. Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымы (ЭЫДҰ) 2019 жылы Джонс Актын жою кеме жасау өндірісін 500 миллион доллардан астамға арттыратынын бағалады.

Ұлттық қауіпсіздік

Заңның басты себептерінің бірі – Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде соғысқан елдердің сауда флотилияларын соғысқа көмектесу үшін коммерциялық қызметтен шығаруы. Бұл АҚШ-тың қалыпты сауда жүргізу үшін жеткіліксіз кемелеріне алып келді, бұл экономикаға әсер етті. Кейін АҚШ соғысқа қосылғанда, соғыс жабдықтарын, материалдарын және, әрі қарай, әскерлерді Еуропаға тасымалдау үшін де жеткіліксіз кемелер болды, нәтижесінде Америка Құрама Штаттарының кеме қатынасы жөніндегі басқармасы құрылды. АҚШ кеме құрылысына үлкен күш салды, соның ішінде АҚШ-тың тоннажының жетіспеушілігін толықтыру үшін бетон кемелер де салынды. Джонс заңы АҚШ-тың болашақ соғыстарда жеткіліксіз теңіз қуатына ие болуына жол бермеу үшін қабылданды.

Ішкі қауіпсіздік

Джонс заңы суды құрғату және құтқару операцияларын қамтиды. Джонс заңының арқасында АҚШ-та суды құрғату және құтқару өнеркәсібі қалыптасқандықтан, ол АҚШ-тың теңіздік нысандарды құрғату үшін шетелдік компанияларға тәуелді болуына кедерес жасайды, бұл саботаж жасауға немесе су асты бақылау құралдарын орналастыруға мүмкіндік берер еді. Сонымен қатар, ішкі флоттағы кемелердің экипажы АҚШ азаматтары немесе тұрақты тұрғындармен қамтамасыз етілуі, шетелдік кемелер мен теңізшілердің Американың ішкі су жолдары мен оған байланысты инфрақұрылымына заңсыз жолмен кіру ықтималдығын азайтады. 2011 жылы Үкіметтік есеп беру кеңсесінің (GAO) жүргізген зерттеуі бойынша, жыл сайын шамамен 5 миллион теңіз экипажы АҚШ-қа кіреді, және «АҚШ порттарына кіретін теңізшілердің басым көпшілігі шетелдік азаматтар». Зерттеу сондай-ақ, осы теңізшілердің 80%-ы Джонс заңына емес, 1886 жылғы жолаушылар кемелері қызметі туралы заңға бағынатын жолаушылар кемелерінде жұмыс істейтінін көрсетті. GAO-ның мәлімдемесіне сәйкес, шетелдік теңізшілердің террористік шабуылдарға қатысқандығының белгілі бір мысалдары жоқ және теңізшілер визасымен АҚШ-қа енген экстремистердің нақты дәлелі де табылмаған, бірақ «Отан қорғау департаменті (DHS) теңіз өнеркәсібінің тәжірибесін пайдаланып, шетелдік азаматтың АҚШ теңіз порты арқылы заңсыз кіруін маңызды мәселе деп санайды».

Сұйытылған табиғи газды импорттау

Жоңс заңына сәйкес келетін сұйытылған табиғи газ тасымалдаушы кемелердің жетіспеуі салдарынан, АҚШ-тың солтүстік-шығысы 2018 жылы тапшылықты болдырмау мақсатында Ресейден сұйытылған табиғи газ импорттады.

Теңіздегі жел электр станцияларына шектеулер

Жонс заңы теңіздегі жел электр станцияларына қарсыластар тарапынан американдық жағалауға жақын жел электр станцияларын салу мен күтуге шетелдік кемелердің жол беруіне бөгет қою үшін пайдаланылды. Қазіргі уақытта Жонс заңына сәйкес келетін жел турбиналарын орнатуға арналған кемелер жоқ, тек біреуі салынып жатыр. Бұл, теңіздегі жел жобалары үшін шығындарды және құрылыс мерзімін ұзартуда, себебі олар бөліктерді орнату кемелеріне жеткізу үшін сәйкес келетін баржаларды пайдалануға мәжбүр. Мұндай кемелердің жетіспеушілігі "Оушен-Винд" жобасының тоқтатылуына себепші болды.

Қолдау

Джонс Актінің қолдаушылары бұл заңның АҚШ үшін стратегиялық экономикалық және соғыс кезеңіндегі маңыздылығы бар екенін айтады. Олардың пікірінше, бұл акт елдің теңіз көлігінің мүмкіндіктерін және коммерциялық кемелерді құрастыру қабілетін қорғайды. Бұдан өзге, заң сауда және ұлттық төтенше жағдайлар үшін білікті сауда теңізшілерінің жұмысқа қабілетті күштерін сақтауға көмектесетін маңызды фактор саналады. Сонымен қатар, шетелдік туы бар кемелерге АҚШ-тың ішкі теңіз жолдарында сауда жасауға рұқсат беру американдық еңбекақы, салық, қауіпсіздік және экологиялық стандарттарына зиян келтіреді деген пікір білдіріледі. Лексингтон институтының мәліметінше, Джонс Акті ұлттық қауіпсіздік үшін де өте маңызды және Американың шекараларын қорғауда маңызды рөл атқарады. Лексингтон институты 2016 жылғы маусымда жариялаған зерттеуінде Джонс Актінің АҚШ шекарасының қауіпсіздігін күшейтуге және халықаралық терроризмнің алдын алуға көмектесетінін атап көрсетті.

Протекционизм

Сыншылар Джонс актының протекционистік екенін айтады және 2002 жылы АҚШ Халықаралық сауда комиссиясының есебінде Джонс актын жою немесе өзгерту нәтижесінде АҚШ экономикасы үшін үнемделетін шығындар бағаланғанын көрсетеді. Сыншылар бұл актінің салдарынан АҚШ порттары арасында жүк тасымалдау құнының, әсіресе Гавайи, Аляска, Гуам және Пуэрто-Рикода тұратын американдықтар үшін жоғарылайтынын мәлімдейді. Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымының (ЭЫДҰ) 2019 жылғы зерттеуі Джонс актын жоюдан АҚШ экономикасының күнқабатына 19 миллиард доллардан 64 миллиард долларға дейін қосымша пайда әкелетінін көрсетті. Джонс актында кеме тасымалдаушыларды бағасына қарамастан, басқа көлік түрлерінен гөрі әрқашан Джонс актының кемелерін пайдалануға мәжбүрлейтін немесе басқа көлік түрлерін Джонс актының кемелерімен бәсекелеспеуге мәжбүрлейтін ешқандай механизм жоқ. Осының салдарынан Джонс актының флоты тек жүк тасымалдаушылардың басқа таңдау мүмкіндігі болмаған жағдайларда қолданылады: АҚШ-тың бірікпеген бөліктері арасында мұхит арқылы ірі көлемде жүк тасымалдау үшін. Ол АҚШ-тың құрлықтағы жағалау бойында жүк тасымалдау үшін қолданылмайды. Басқаша айтқанда, АҚШ-та жағалау саудасы (еуропалықтар «жақын теңіз саудасы» деп атайды) дерлік жоқ, ал жағалауға жақын тұратын 130 миллион америкалықтың көпшілігі ішкі жүктерді тасымалдау үшін басқа елдерде жақын теңіз саудасына бағытталатын, жүк көлігімен және теміржол желілерімен тығырылатын жағдайға төтеп беруге мәжбүр. Бұрын Юта штатының сенаторы Майк Ли 2019 және 2021 жылдары, өкіл Эд Кейс (Гавай) Конгреске үш реформалық заң жобасын енгізді: HR 298 – жалғаспайтын кеме қатынасы бойынша бәсекелестік туралы заң; HR 299 – жалғаспайтын кеме қатынасы бойынша ақылға қонымды тариф туралы заң; және HR 300 – жалғаспайтын кеме қатынасы бойынша жеңілдік туралы заң. АҚШ өкілі Джастин Амаш (Мичиган) 2020 жылдың 17 желтоқсанында 116-шы АҚШ Конгресінде HR 8996 – Джонс актын жою туралы заң жобасын ұсынды. Жағалау саудасына қатысты шектеулерді жою мақсатын көздеген «Американың ашық сулары» заң жобасы 2021 жылдың 13 мамырында сенатор Лидің S. Bill 1646 ретінде 117-шы АҚШ Конгресінде қайтадан ұсынылды. Актіні жою туралы шақырулармен қатар, оны жоюдың орнына реформалауды қолдаушылар да пайда болды – Нисканен орталығы, Меркатус орталығы және Мұра институты.

Келісуден бас тарту

Заңға және оның ережелеріне қатысты бас тарту туралы өтініштерді Ішкі қауіпсіздік департаменті жеке-жеке қарастырады және оларды тек ұлттық қорғаныс мүддесіне сәйкес беруге болады. Тарихи тұрғыдан алғанда, мұндай бас тартулар тек ұлттық төтенше жағдайлар кезінде немесе Қорғаныс министрінің өтініші бойынша ғана жасалған. «Катрина» даулынан кейін Ішкі қауіпсіздік министрі Майкл Чертофф 2005 жылдың 1-19 қыркүйегі аралығында мұнай мен табиғи газ тасымалдайтын шетелдік кемелерге қатысты жағалау заңдарын уақытша тоқтатты. 2012 жылдың қаңтар айында Аляскадағы Датч Харбордан Ном қаласына бензиннің шұғыл жөнелтпесін жүзеге асыру үшін Ішкі қауіпсіздік министрі Джанет Наполитано ресейлік «Renda» мұз классындағы теңіз танкеріне рұқсат берді. Ішкі қауіпсіздік министрі 2012 жылдың 2-13 қарашасы аралығында, «Сэнди» даулынан туындаған отын тапшылығынан кейін, 12 күнге созылған мұнай өнімдерін, қоспаларды және мұнай өңдеу материалдарын Gulf Coast Petroleum Administration for Defense District (PADD 3) аймағынан New England және Central Atlantic Petroleum Administration for Defense Districts (PADD 1a және 1b) аймақтарына жөнелту үшін Джонс заңына уақытша шартты бас тарту жасады. 2017 жылдың 8 қыркүйегінде Джонс заңы бір мезгілде Техас штатын он төрт күн бұрын қампқан «Харви» даулы мен сол күні Флорида штатына соққан «Ирма» даулы үшін тоқтатылды. Сол айда, екі күндік талқылаудан кейін, «Мария» даулынан кейін Пуэрто-Рико үшін де заң күшін жойды. Заңның белгілі бір ережелеріне қатысты бас тарту туралы өтініштерді Америка Құрама Штаттарының Теңіз әкімшілігі (MARAD) жеке-жеке қарастырады. Мысалы, ұлттық төтенше жағдайлар немесе стратегиялық маңызы бар жағдайларда бас тартулар берілген. Мысалы, 2006 жылдың маусым айында мұнай өндірісінің төмендеуі MARAD-ты 512 футтық қытайлық «Тай Ан Ку» кемесінің операторларына Мексика шығанағынан Аляскаға мұнай платформасын сүйреуге рұқсат беруге итермеледі. Бұл платформа Алясканың Кук шығанағында екі жылдық келісімшарт бойынша бұрғылау жұмыстарын жүргізеді. Қытайлық кемеге берілген бұл рұқсат тәуелсіз мұнай-газ компаниясына берілген алғашқы рұқсат болып саналады. 21 ауыл шаруашылығы тобының, соның ішінде Америка Фермерлері Федерациясының қысымы Мексика шығанағындағы «Катрина» даулынан кейін Джонс заңына бас тарту жасауға әкелмеді. Топтар дәнді және майлы дақылдарды тасымалдау үшін қосымша мүмкіндіктер болмаса, фермерлерге зиян келтірілетінін мәлімдеді.