Введение

Федеральный закон США

Закон о торговом флоте 1920 года — федеральный закон США, направленный на содействие развитию и поддержанию американского торгового флота. Среди прочих целей, закон регулирует морскую торговлю во внутренних водах США и между портами США. Раздел 27 Закона о торговом флоте известен как Закон Джонса и регулирует каботажные перевозки (прибрежную торговлю). Он требует, чтобы все грузы, перевозимые водным транспортом между портами США, осуществлялись на судах, построенных в Соединенных Штатах, плавающих под флагом США, принадлежащих гражданам США и укомплектованных экипажами, состоящими из граждан США и постоянных жителей США. Закон был предложен сенатором Уэсли Джонсом. Закон также определяет определенные права моряков. Закон о торговом флоте 1920 года неоднократно пересматривался; последняя редакция 2006 года включала его перекодификацию в Кодексе США. Представители военных и Министерства торговли США выступали в поддержку закона, ссылаясь на необходимость протекционистских мер. Противники этого закона утверждают, что он сокращает объемы внутренней торговли по водным путям (по сравнению с другими видами транспорта) и приводит к росту потребительских цен. Закон Джонса не следует путать с Законом о гибели в открытом море (другим морским законом США, который не распространяется на прибрежные и внутренние судоходные воды) или Законом о пассажирских перевозках 1886 года (который регулирует пассажирские суда, включая круизные лайнеры).

Пересмотр законов

Закон о торговом флоте 1920 года неоднократно пересматривался. В 1940 году Конгресс расширил действие Закона Джонса, включив в него буксирные суда. В 1988 году Конгресс уточнил, что для водной транспортировки бесполезных материалов, таких как грунт от дноуглубительных работ или твердые бытовые отходы, требуется использование судна, соответствующего требованиям Закона Джонса. В контексте "каботажных прав" каботаж означает право компании из одной страны осуществлять торговлю в другой стране. Например, в авиации это право выполнять полеты внутри внутренних границ другого государства. Большинство стран принимают законы о каботажных перевозках из соображений экономической защиты или национальной безопасности; 80% государств-членов ООН, имеющих береговую линию, имеют законы о каботажных перевозках. Положения о каботажных перевозках, касающиеся Закона Джонса, ограничивают перевозку грузов или пассажиров между портами Соединенных Штатов судами, построенными в США и плавающими под флагом США. Они кодифицированы в разделах 46 U.S.C. Как правило, Закон Джонса запрещает любому иностранному судну, построенному за границей, принадлежащему иностранцам или плавающему под иностранным флагом, заниматься прибрежной торговлей в пределах Соединенных Штатов. Ряд других законов также регулируют прибрежную торговлю и должны рассматриваться вместе с Законом Джонса. К ним относятся Закон об услугах пассажирских судов, который ограничивает прибрежную перевозку пассажиров, и закон, ограничивающий использование иностранных судов для коммерческого вылова или транспортировки рыбы в водах США. Эти положения также требуют, чтобы не менее трех четвертей (75 процентов) членов экипажа были гражданами США или постоянными жителями. Кроме того, доля стали, используемой при ремонте корпуса и надстройки судна под флагом США, ограничена десятью процентами по весу. Это ограничение существенно затрудняет для судовладельцев, подпадающих под действие Закона Джонса, ремонт своих судов на зарубежных верфях.

Права моряков

Конгресс США принял Закон о торговом мореплавании в начале июня 1920 года, который был впоследствии кодифицирован 6 октября 2006 года как Закон, формализующий права моряков. С самого начала существования американской цивилизации суды защищали моряков, которых описывали как «незащищенных и нуждающихся в юридической помощи, поскольку они невнимательны и требуют снисхождения, доверчивы и покорны, и их легко обмануть. Они, несомненно, находятся под опекой адмиралтейского суда». Закон Джонса позволяет пострадавшим морякам предъявлять иски и получать возмещение ущерба от своих работодателей за небрежность судовладельца, включая действия капитана или других членов экипажа. Он действует путем распространения аналогичного законодательства, уже применимого к железнодорожным работникам, и установления, что это же законодательство распространяется и на моряков. Его ключевое положение содержится в , которое гласит:

Любой моряк, получивший личные телесные повреждения в процессе работы, может по своему выбору подать иск о возмещении ущерба в суд, с правом на рассмотрение дела судом присяжных, и в таком случае к данному иску применяются все законы Соединенных Штатов, изменяющие или расширяющие правовые нормы общего права или средства правовой защиты в случаях причинения личного вреда железнодорожным работникам.

Закон позволяет морякам США подавать иски против судовладельцев на основании ненадлежащего состояния судна или небрежности, прав, не предусмотренных общим международным морским правом. Верховный суд Соединенных Штатов в деле Chandris, Inc., v. Latsis, 515 U. S. 347, 115 S. Ct. 2172 (1995), установил критерии для определения статуса любого работника как «моряка» по Закону Джонса. Работники, проводящие менее 30 процентов своего времени на борту судна, находящегося в плавании, считаются не являющимися моряками в соответствии с Законом Джонса. Суд постановил, что любой работник, проводящий более 30 процентов своего времени на борту судна, находящегося в плавании, квалифицируется как моряк в соответствии с законом. Только морские работники, соответствующие определению моряка, могут подать иск о возмещении ущерба в соответствии с Законом Джонса. Иск по Закону Джонса может быть подан либо в федеральный суд США, либо в суд штата. Право подать иск в суд штата сохраняется в соответствии с оговоркой о «сохранении прав истцов», 28 U.S.C. § 1333. Истец-моряк имеет право на суд присяжных, право, которое не предоставляется в морском праве, если иное не предусмотрено законом. Моряки имеют три года с момента происшествия для подачи иска. В соответствии с Законом Джонса, морское право устанавливает трехлетний срок исковой давности, что означает, что моряки имеют три года с момента получения травмы для подачи иска. Если пострадавший моряк не подаст иск в течение этого трехлетнего срока, его иск может быть отклонен в связи с истечением срока давности.

Эффекты

Закон Джонса запрещает судам под иностранным флагом перевозить грузы между континентальной частью США и некоторыми отделенными от нее частями США, такими как Пуэрто-Рико, Гавайи, Аляска и Гуам. Иностранные суда, прибывающие с товарами, не могут останавливаться в любом из этих четырех мест для разгрузки груза, погрузки груза, предназначенного для континентальной части США, и продолжения пути в континентальные порты США. Однако суда могут разгрузить груз и отправиться в континентальную часть США, не принимая на борт дополнительный груз, предназначенный для доставки в другое место в США.

Пуэрто-Рико

В июне 2012 года Федеральный резервный банк Нью-Йорка заявил, что Закон Джонса может препятствовать экономическому развитию Пуэрто-Рико, хотя в отчете Управления государственной подотчетности (GAO) было установлено, что эффект от его отмены или ослабления неопределен и может повлечь за собой как положительные, так и отрицательные последствия. В марте 2013 года GAO опубликовало исследование о влиянии Закона Джонса на Пуэрто-Рико, в котором отмечалось, что "[с]тавки на фрахт определяются множеством факторов спроса и предложения на рынке, некоторые из которых прямо или косвенно зависят от требований Закона Джонса". Однако в отчете также заключено, что "поскольку на тарифы влияет множество других факторов, помимо Закона Джонса, сложно точно определить, в какой степени тарифы на грузоперевозки между Соединенными Штатами и Пуэрто-Рико подвержены влиянию Закона Джонса". В отчете также рассматривается вопрос о том, что произойдет "в случае полной отмены действия Закона, необходимо будет определить правила и требования, которые будут применяться ко всем перевозчикам". В отчете далее говорится, что "[в] то время как сторонники этих изменений ожидают усиления конкуренции и большей доступности судов для удовлетворения потребностей грузоотправителей, также возможно, что это может негативно сказаться на надежности и других преимуществах существующего сервиса". В заключении отчета говорится, что "отчет GAO подтвердил, что предыдущие оценки так называемых "затрат", связанных с Законом Джонса, не могут быть подтверждены и доказаны".

Судостроительство США

Поскольку Закон Джонса требует, чтобы все перевозки между портами США осуществлялись на судах, построенных в США, сторонники Закона Джонса утверждают, что он поддерживает отечественную судостроительную промышленность США. Верфи, строящие суда в соответствии с Законом Джонса, необходимы для строительства небольших, но важных правительственных судов, таких как вспомогательные суда, катера и исследовательские суда. Требования Закона Джонса создают дополнительную работу для этих верфей между государственными заказами. Сторонники утверждают, что, поддерживая промышленную базу, Закон Джонса гарантирует, что ВМС и Корпус морской пехоты смогут нарастить судостроительство, не полагаясь на другие страны. В исследовании 2020 года о морской отрасли оборонный аналитический центр CSBA предупредил, что без Закона Джонса судостроительная промышленность столкнется с серьезными последствиями, вплоть до неспособности правительства закупать какие-либо вспомогательные суда внутри страны. Критики закона называют его протекционистским, наносящим ущерб экономике в целом ради выгоды узких групп интересов. В отчете Фонда «Наследие» за 2014 год утверждается, что Закон Джонса является неэффективным способом стимулирования судостроения в США, поскольку он повышает стоимость перевозок, увеличивает затраты на энергию, подавляет конкуренцию и препятствует инновациям в судоходной отрасли США. В докладе Службы исследований Конгресса США за 2019 год говорится, что конкурентоспособность судостроения США снизилась с момента принятия закона. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) оценила в 2019 году, что отмена Закона Джонса увеличит объем производства судостроительной продукции более чем на 500 миллионов долларов США.

Национальная безопасность

Одним из главных побудительных мотивов для принятия закона стала ситуация, сложившаяся во время Первой мировой войны, когда воюющие страны вывели свои торговые флоты из гражданского судоходства для поддержки военных действий. Это привело к тому, что у США оказалось недостаточно судов для поддержания нормальной торговли, что негативно сказалось на экономике. Позже, когда США вступили в войну, не хватило судов для перевозки военных грузов, материалов и, в конечном итоге, солдат в Европу, что послужило причиной создания Морского совета Соединенных Штатов. США приступили к масштабной программе строительства судов, включая строительство бетонных кораблей, чтобы восполнить недостаток американского тоннажа. Закон Джонса был принят с целью предотвращения ситуации, когда у США будет недостаточно морских перевозок в будущих войнах.

Внутренняя безопасность

Закон Джонса включает в себя дноуглубительные и спасательные операции. Поскольку Закон Джонса создает отечественную отрасль дноуглубительных и спасательных работ в Соединенных Штатах, он не допускает зависимости США от иностранных компаний при проведении дноуглубительных работ на военно-морских объектах, что могло бы создать возможности для саботажа или установки подводного разведывательного оборудования. Кроме того, требование, чтобы суда внутреннего флота были укомплектованы гражданами США или постоянными резидентами, снижает вероятность незаконного доступа иностранных судов и моряков к внутренним водным путям Америки и связанной с ними инфраструктуре. Исследование 2011 года, проведенное Счетной палатой США (GAO), показало, что ежегодно в Соединенные Штаты прибывает около 5 миллионов членов экипажей судов, и «подавляющее большинство моряков, входящих в порты США, являются иностранными гражданами». Исследование также показало, что 80% этих иностранных моряков работают на пассажирских судах, подпадающих под действие Закона о пассажирских перевозках 1886 года, а не Закона Джонса. GAO отметило, что, хотя нет известных случаев участия иностранных моряков в террористических атаках и нет неопровержимых доказательств проникновения экстремистов в Соединенные Штаты по морским визам, «Министерство внутренней безопасности (DHS) рассматривает незаконный въезд иностранного гражданина через морской порт США, используя уязвимости в практике морской отрасли, как серьезную проблему».

Импорт сжиженного природного газа

Из-за нехватки танкеров для перевозки сжиженного природного газа, соответствующих требованиям Закона Джонса, северо-восток США импортировал сжиженный природный газ из России, чтобы предотвратить дефицит в 2018 году.

Ограничения на оффшорные ветропарки

Закон Джонса использовался противниками морских ветроэлектростанций, чтобы не допустить использования иностранных судов для строительства и обслуживания ветроэлектростанций вблизи американского побережья. В настоящее время нет действующих судов для установки ветровых турбин, соответствующих требованиям Закона Джонса, и только одно находится в стадии строительства, что увеличивает стоимость и сроки реализации морских ветроэнергетических проектов, вынужденных использовать баржи, соответствующие требованиям закона, для перевалки компонентов на суда-установщики. Нехватка таких судов послужила причиной отмены проектов Ocean Wind.

Поддержка

Сторонники закона Джонса утверждают, что данное законодательство имеет стратегическое экономическое и военное значение для Соединенных Штатов. По их мнению, закон защищает возможности страны по морским перевозкам и ее способность производить коммерческие суда. Кроме того, закон рассматривается как важнейший фактор в поддержании работоспособной команды квалифицированных торговых моряков для коммерции и в случае национальных чрезвычайных ситуаций. Сторонники также утверждают, что разрешение судам под иностранным флагом заниматься торговлей на внутренних водных путях США подорвет американские стандарты в области заработной платы, налогообложения, безопасности и охраны окружающей среды. По данным Лексингтонского института, закон Джонса также жизненно важен для национальной безопасности и играет роль в обеспечении безопасности границ Америки. В исследовании, опубликованном в июне 2016 года, Лексингтонский институт заявил, что закон Джонса способствует укреплению безопасности границ США и помогает предотвратить международный терроризм.

Протекционизм

Критики утверждают, что Закон Джонса является протекционистским, и ссылаются на доклад 2002 года Комиссии по международной торговле США, в котором оценивалась экономия для экономики США в случае отмены или внесения изменений в Закон Джонса. Критики утверждают, что Закон приводит к увеличению стоимости перевозки грузов между портами США, особенно для жителей Гавайев, Аляски, Гуама и Пуэрто-Рико. Исследование ОЭСР 2019 года оценило, что экономическая выгода для экономики США от отмены Закона Джонса составит от 19 до 64 миллиардов долларов. Закон Джонса не предусматривает механизмов, обязывающих грузоотправителей всегда использовать суда, подпадающие под действие Закона Джонса, вместо других видов транспорта, независимо от цены, или препятствующих конкуренции со стороны других видов транспорта с судами, подпадающими под действие Закона Джонса. В результате флот, работающий в рамках Закона Джонса, используется только там, где у грузоотправителей нет альтернативы: для перевозки больших объемов грузов по океану между несоединенных частей Соединенных Штатов. Он не используется для перевозки грузов вдоль прибрежных маршрутов в континентальной части Соединенных Штатов. Иными словами, каботажное судоходство (которое европейцы называют морскими перевозками на короткие расстояния) практически отсутствует в Соединенных Штатах, в то время как большинству из 130 миллионов американцев, проживающих вблизи побережья, приходится мириться с перегруженными автомобильными и железнодорожными сетями, по которым перевозятся внутренние грузы, которые в большинстве стран мира перевозились бы морскими путями на короткие расстояния. Затем, в 2019 и 2021 годах, представитель Эд Кейс (Гавайи) представил в Конгресс три законопроекта о реформе: H.R. Bill 298, Закон о конкуренции в сфере перевозок между несоединенными территориями; H.R. 299, Закон о разумных тарифах для перевозок между несоединенными территориями; и H.R. 300, Закон об облегчении перевозок между несоединенными территориями. H.R. Bill 8996, Закон об отмене Закона Джонса, был представлен представителем США Джастином Амашем (Мичиган) 17 декабря 2020 года во время работы 116-го Конгресса США. Законопроект об открытии вод Америки, направленный на отмену ограничений на каботажное судоходство, был вновь представлен сенатором Ли 13 мая 2021 года в 117-м Конгрессе США в качестве законопроекта S. 1646. Наряду с призывами к отмене, возникла и поддержка реформы Закона, а не его отмены, со стороны таких организаций, как Центр Нисканена, Центр Меркатуса и Институт наследия.

Отказ от ответственности

Запросы об отмене действия Закона и его положений рассматриваются Департаментом внутренней безопасности в каждом конкретном случае и могут быть удовлетворены только в интересах национальной обороны. Исторически, отмены предоставлялись только в случаях национальных чрезвычайных ситуаций или по запросу министра обороны. После урагана «Катрина» министр внутренней безопасности Майкл Чертофф временно приостановил действие законов о каботаже для иностранных судов, перевозивших нефть и природный газ с 1 по 19 сентября 2005 года. Для проведения экстренной поставки бензина из голландской гавани (Аляска) в Номе в январе 2012 года секретарь внутренней безопасности Джанет Наполитано предоставила отмену для российского морского танкера ледового класса «Renda». Секретарь внутренней безопасности США выдал временное условное освобождение от действия Закона Джонса для отгрузки нефтепродуктов, компонентов для смешивания и добавок из района обороны Администрации нефтяной промышленности побережья Мексиканского залива (PADD 3) в районы обороны Новой Англии и Центральной Атлантики (PADD 1a и 1b соответственно) на 12 дней, с 2 по 13 ноября 2012 года, в связи с широко распространенным дефицитом топлива, вызванным ураганом «Сэнди». 8 сентября 2017 года действие Закона Джонса было одновременно приостановлено как для урагана «Харви», обрушившегося на Техас четырнадцать дней назад, так и для урагана «Ирма», обрушившегося на Флориду в тот же день. В том же месяце, после двух дней обсуждений, Закон был отменен для Пуэрто-Рико в результате урагана «Мария». Запросы об отмене действия отдельных положений Закона рассматриваются Морской администрацией Соединенных Штатов (MARAD) в каждом конкретном случае. Отмены предоставлялись, например, в случаях национальных чрезвычайных ситуаций или в случаях, представляющих стратегический интерес. Например, в июне 2006 года снижение объемов добычи нефти побудило MARAD предоставить отмену операторам китайского судна «Tai An Kou» длиной 158 метров для буксировки нефтяной платформы из Мексиканского залива на Аляску. Буровая установка будет работать по двухлетнему контракту на бурение в бассейне залива Кук на Аляске. Считается, что отмена для китайского судна является первым подобным случаем, предоставленным независимой нефтегазовой компании. Давление, оказанное 21 сельскохозяйственной группой, включая Американскую федерацию бюро фермеров, не позволило добиться отмены Закона Джонса после урагана «Катрина» в Мексиканском заливе. Эти группы утверждали, что фермеры понесут убытки без дополнительных возможностей для транспортировки зерна и масличных культур.