Жаңа Йорк метрополитенінің Нассау көшесі желісі

Кіріспе

Нью-Йорк метро желісі. BMT Нассау көшесі желісі – Нью-Йорк метро жүйесінің Манхэттендегі B бөлімшесінің жылдам транзит желісі. Солтүстік жағында бұл желі Бруклиндегі BMT Jamaica Line-ның батысқа қарай жалғасы болып табылады, Jamaica Line Уильямсбург көпірі арқылы Манхэттенге өткен соң. Нассау көшесі желісі оңтүстікке қарай БМТ Бродвей желісімен тоғысады, Монтегю көшесі тоннеліне дейін, содан кейін желі Бруклинге қайта кіреді. Брод-стриттен оңтүстікке қарай трассалар Бродвей желісімен біріксе де, 2010 жылдың 25 маусымынан бері Брод-стрит станциясынан оңтүстікке қарай үздіксіз қызмет көрсетілмейді. Желі ресми түрде Нассау көшесі желісі деп танылғанымен, ол Нассау көшесіндегі бір ғана станцияға қызмет көрсетеді: Фултон көшесі. Жолға барлық уақытта J пойзы жүреді. Z жоғарғы сағаттардағы қызметтерді толықтырады, трафик бағыты бойынша жұмыс істейді. M қызметі тарихи тұрғыдан Нассау көшесі желісіне қызмет көрсеткен, бірақ 2010 жылдан бері M қаржы тапшылығына байланысты тоқтатылған V пойызының орнына, IND Sixth Avenue Line-мен жүру үшін Chrystie Street Connection арқылы қайта бағытталды. M бір Нассау көшесі желісі стансасына қызмет көрсетуді жалғастырады: Эссекс көшесі стансасы. TOC.

Жоспарлау, құрылыс және бірінші бөлім

Интербороу жылдам транзит компаниясының (IRT) алғашқы желілері ашылғаннан кейін қала жаңа желілерді жоспарлауды бастады. Олардың екеуі осы жүйенің кеңейтулері болды – Бруклиннің орталығы мен Ван Кортландт паркі, ал қалған екеуі – Центр-стрит айналымы (немесе Бруклин айналымы) және Бруклиндегі Төртінші даңғыл – құрылысы әлі толыққан жоқ жеке желілер болды. 1907 жылдың 25 қаңтарында төрт рельстік желі ретінде бекітілген (алдында екі рельстік желі ретінде ұсынылған) Центр-стрит айналымы Бруклин көпірі, Манхэттен көпірі және Уильямсбург көпірі арқылы Центр-стрит, Канал-стрит және Деланси-стрит көшелерімен байланысуы тиіс болды. Бруклин көпірінен Уильям-стрит арқылы Уолл-стритке дейінгі оңтүстікке қарайғы кеңейту де жоспардың бір бөлігі болды, сондай-ақ Хадсон өзеніне қарайғы бірнеше айналымдар мен Бруклин арқылы көпірлерді байланыстыратын айналымдар да қарастырылды. Бруклиннен Манхэттен және Уильямсбург көпірлері арқылы келген пойыздар Бруклин көпірі арқылы және Центр-стрит айналымының оңтүстік жағындағы Монтегю-стрит тоннелі арқылы сол ауданға қайта орала алатын болды, және керісінше. Барлық пойыздар Бруклин көпірінің солтүстігіндегі Чемберс-стриттегі төрт рельстік, бес платформалы үлкен орталық станциядан өтуі керек еді. Манхэттендегі негізгі желіге құрылыс келісімшарттары 1907 жылдың басында тапсырылды, бірақ қала әлі желіге оператор таңдамаған еді. Жұмыс бес бөлікке бөлінді: екеуі Центр-стритте, ал үшеуі басқа көшелер мен ғимараттарда. Қала 1907 жылдың наурыз айында Центр-стрит астындағы бөліктерге ұсыныстар қабылдауды бастады. Қалаға Центр-стрит пен Боуэри (Кенмар-стрит астында), Боуэри мен Норфолк-стрит (Деланси-стрит астында) және Перл-стрит пен Парк Роу (Манхэттен қалалық ғимаратының астында) арасындағы бөліктерге арналған ұсыныстар келіп түсті. Желі 1908 жылдың басында ұсынылған Три-Бор системасына, ал 1913 жылдың 4 наурызында қабылданған Екі келісімшартта Бруклин жылдам транзит компаниясына (BRT) берілді. Қалалық үкімет бұрынғы метро келісімшарттарындағыдан өзгеше, BRT тек Центр-стрит айналымын салуға және жабдықтарды орнатуға жауапты болды, айналысты іске қосуға емес. Осының салдарынан, 1908 жылдың соңында айналымның құрылысы аяқталғанымен, сол кезде жолға оператор тағайындалмаған еді. Сонымен қатар, BRT бастапқыда айналысты іске қосуға мүдделі болған жоқ. BRT 1908 жылдың 16 қыркүйегінде Деланси-стриттен Эссекс-стритке дейін Уильямсбург көпірінен шығатын метроның қысқа бөлігі арқылы жұмыс істей бастады. BRT-нің Центр-стрит астындағы тоннелі 1910 жылы аяқталды, бірақ Коммуналдық ғимарат астындағы бөлігінде толыққан жоқ Чемберс-стрит станциясы қалды. Бұл тоннель бірнеше жыл бойы пайдаланылмады. 1913 жылдың наурыз айында Мемлекеттік қызмет комиссиясы BRT-ге рельстер төсеуге, сигналдар орнатуға және айналысты пайдалануға рұқсат берді. Центр-стрит айналымы 1913 жылдың 4 тамызында Чемберс-стритке дейін ашылды, алғашқыда батыс рельстерінде уақытша жұмыс істеді. Манхэттен көпірінің оңтүстік рельстері, сонымен қатар Чемберс-стритке дейін жүретін, 1915 жылдың 22 маусымында пайдалануға берілді.

After the original lines of the Interborough Rapid Transit Company (IRT) opened, the city began planning new lines. Two of these were extensions of that system, to Downtown Brooklyn and Van Cortlandt Park, but the other two – the Centre Street Loop subway (or Brooklyn Loop subway) and Fourth Avenue subway (in Brooklyn) – were separate lines for which construction had not progressed as far. The Centre Street Loop, approved on January 25, 1907 as a four track line (earlier proposed as two tracks), was to connect the Brooklyn Bridge, Manhattan Bridge, and Williamsburg Bridge via Centre Street, Canal Street, and Delancey Street. An extension south from the Brooklyn Bridge under William Street to Wall Street was also part of the plan, as were several loops towards the Hudson River and a loop connecting the bridges through Brooklyn. Trains coming from Brooklyn via the Manhattan and Williamsburg Bridges would be able to head back to that borough via the Brooklyn Bridge as well as the Montague Street Tunnel at the south end of the Centre Street Loop, and vice versa. All trains would pass through a large central station with four tracks and five platforms at Chambers Street, just north of the Brooklyn Bridge. Construction contracts for the main line in Manhattan were awarded in early 1907, though the city had not yet selected an operator for the line. The work was divided into five sections: two under Centre Street and three under other streets or buildings. The city began receiving bids for the sections under Centre Street in March 1907. The city received bids for the sections between Centre Street and Bowery (under Kenmare Street), between Bowery and Norfolk Street (under Delancey Street), and between Pearl Street and Park Row (under the Manhattan Municipal Building) that June. The line was assigned to a proposed Tri borough system in early 1908 and to the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) in the Dual Contracts, adopted on March 4, 1913. Unlike previous subway contracts that the city government had issued, the BRT was responsible only for constructing the Centre Street Loop and installing equipment, not for operating the loop. As a result, although the loop was almost completed by late 1908, there was no operator for the route at the time. Furthermore, the BRT did not originally want to operate the loop. The BRT began operating through a short piece of subway, coming off the Williamsburg Bridge under Delancey Street to Essex Street, on September 16, 1908. The BRT tunnel under Centre Street was completed by 1910, except for the section under the Municipal Building, which contained the incomplete Chambers Street station. The tunnel remained unused for several years. In March 1913, the Public Service Commission authorized the BRT to lay tracks, install signals, and operate the loop. The Centre Street Loop was opened to Chambers Street on August 4, 1913, with temporary operation at first on the two west tracks. The south tracks on the Manhattan Bridge, also running into Chambers Street, were placed in service on June 22, 1915.

Құрылыс

Дүйім келісімшарттың 4-ші шарты бойынша BRT (кейіннен Бруклин-Манхэттен транзит корпорациясы немесе BMT ретінде қайта ұйымдастырылды) Нассау көшесіндегі желіге жұмыс істеуге міндетті болды. Желінің оңтүстік бөлігі бірнеше жыл бойы аяқталмай келді, ал BRT қалаға 1917 жылдың 1 қаңтарына дейін желіні салуды ұсырмағаны үшін 30 миллион долларлық талап қойды. Ол кезде BMT Нассау көшесіндегі желіде екі станция салуды жоспарлап отырды: біреуі Фултон көшесінде, онда көшенің тарлығына байланысты BMT солтүстік платформаны оңтүстік платформаның үстіне орналастыруды жоспарлады, екіншісі Брод және Уолл көшелерінің қиылысында, онда екі платформа да бір деңгейде болады. Алайда, қала әкімі Джон Хайлан өзінің соңғы екі жылдық өкілеттігі кезінде ешқандай әрекет жасаған жоқ. Осы уақытта BMT қаланың желіні аяқтамауы басқа BMT желілеріне артық жүктеме салғанын мәлімдеді. 1925 жылдың қаңтарына қарай BMT жолаушылардан Хайланды Нассау көшесіндегі желінің қалған бөлігін мақұлдауға көндіруді сұрады. Жұмыс 1925 жылдың соңында Джеймс Уокер Хайланның орнына қала әкімі болғаннан кейін басталды. Бұл BMT қалаға 30 миллион доллар талап еткеннен кейін болды. Ол кезде қала BMT желілерін өз басқаруына алуды қалаған, бірақ барлық Дүйім келісімшарт желілері аяқталғанша мұны істей алмады. Бірақ келесі айда ең төмен баға берген мердігердің жұмысты аяқтауға қабілетіне қатысты алаңдаушылықтар туындағандықтан, барлық ұсыныстар қабылданбады. Сол қыркүйекте мердігерлер BOT-қа қайтадан ұсыныстар берді; кейбір конкурсанттар бүкіл желіні салуды ұсынды, ал басқалары тек Либерти көшесінің солтүстігінде немесе оңтүстігіндегі желі бөлімдерін салуды ұсынды. Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесі 1928 жылдың қаңтарында келісімшарттарды мақұлдады, бұл құрылысшыларға саудагерлердің желіні туннельдік қанаттарды пайдаланып салу туралы өтініштеріне қарамастан, кесу және жабу әдісін қолдана отырып желіні салуға мүмкіндік берді. Жол белсенді IRT Lexington Avenue желісінің астында, тар Нассау көшесі бойындағы ғимараттардың қасында салынды және жобада сулы құм сияқты қиындықтар туындады. Құрылыс келісімшарттарына қол қойылған кезде жұмыстың 39 айда аяқталуы күтілді. Нассау көшесінің ені 10 метр ғана, ал метро едені ғимараттардың іргетасынан 6 метр төмен орналасқан. Нәтижесінде 89 ғимаратты нығайту қажет болды, осылайша олардың іргетасы сақталатындығына көз жеткізілді. Құрылыс IRT Lexington Avenue желісінен 6 метр төмен орындалуы керек еді. Джон және Брод көшелері арасында бұрын бұлаққа жататын, сулы құмға толы аймақ табылды. Жұмыс қаржы ауданындағы жұмысшыларды мазаламау үшін түнде жүргізілді. Ал келесі айда Чарльз Мидс және компаниясы Фултон көшесі станциясының әрлеу жұмыстарына 252 000 долларлық келісімшарт алды. 0,9 шақырым (1 километр) жаңа туннель салудың жалпы құрылыс құны 10,072 миллион долларға жетті, бұл сол кездегі құрылыс құнынан үш есе көп. Осылайша "Нассау көшесінің тізбегі" аяқталды. Желі аяқталғаннан кейін Бруклиннің оңтүстігіне қатынайтын бірнеше BMT желілерінің тығыны азайды, олар бұрын Манхэттеннің орталығына Бродвей желісі арқылы қатынайтын. Жол аяқталғаннан кейін Culver Line пойыздары тізбекте жұмыс істей бастады; бұрын Кони-Айлендтен келген Culver Line пойыздары тек Тоғызыншы даңғылға дейін жүретін, онда West End метро пойыздарына ауысып отыратын. Жаңа желі DeKalb Avenue арқылы қолданыстағы қызметпен салыстырғанда қосымша он пайыздық қуатты қамтамасыз етті. Jamaica Line желісі осы станцияға дейін ұзартылды. Уолл-стриттегі станция Лексингтон-авеню желісі мен жетінші авеню желісіндегі Уолл-стриттегі ашық станциялардан ажырату үшін "Брод-стрит" деп аталды.

Under Contract 4 of the Dual Contracts, the BRT (later reorganized as the Brooklyn–Manhattan Transit Corporation or BMT) was to operate the Nassau Street Line. The southern portion of the line remained incomplete for several years, and the BRT brought a $30 million suit against the city for not building the line before January 1, 1917. At the time, the BMT was planning to construct two stations on the Nassau Street Line: one at Fulton Street, where the BMT planned to place the northbound platform above the southbound platform due to the street's narrowness, and the other at the intersection at Broad and Wall Streets, where both platforms would be on the same level. However, mayor John Hylan refused to act during his final two years in office. Meanwhile, the BMT claimed that the city's failure to complete the line was overburdening other BMT lines. By January 1925, the BMT was asking its passengers to pressure Hylan into approving the remainder of the Nassau Street Line. Work did not commence until after James Walker succeeded Hylan as mayor at the end of 1925. after the BMT sued the city for $30 million. At the time, the city wanted to take over the BMT's lines but could not do so until all Dual Contracts lines were completed. but it rejected every bid the next month because of concerns over the lowest bidder's ability to complete the work. That September, contractors again submitted bids to the BOT; some bidders offered to build the entire line, while others only offered to construct the segments of the line to the north or south of Liberty Street. The New York City Board of Estimate approved the contracts in January 1928, allowing the builders to construct the line using the cut and cover method, despite merchants' requests that the line be constructed using tunnelling shields. The line was constructed below the active IRT Lexington Avenue Line, next to buildings along the narrow Nassau Street, and the project encountered difficulties such as quicksand. When the construction contracts were awarded, work had been projected to be completed in 39 months. Nassau Street is only 34 feet (10 m) wide, and the subway floor was only 20 feet (6 m) below building foundations. As a result, 89 buildings had to be underpinned to ensure that they would stay on their foundations. Construction had to be done 20 feet below the active IRT Lexington Avenue Line. An area filled with quicksand with water, which used to belong to a spring, was found between John Street and Broad Street. Construction was done at night so as to not disturb workers in the Financial District. and Charles Meads & Co. was awarded a $252,000 contract to install the Fulton Street station's finishes the next month. The total construction cost was $10.072 million for 0.9 mile (1 km) of new tunnels, or , which was three times the normal cost of construction at the time. This completed what was known as the Nassau Street Loop. The completion of the line relieved congestion on several BMT lines to southern Brooklyn, which previously had to operate to Midtown Manhattan using the Broadway Line. When the line was completed, Culver Line trains began operating on the loop; previously, elevated Culver Line trains from Coney Island ran only as far as Ninth Avenue, where transfers were made to West End subway trains. The new line provided an additional ten percent capacity compared with existing service through DeKalb Avenue. Service on the Jamaica Line was extended to operate to this station. The station at Wall Street was named "Broad Street" to distinguish it from the already open Wall Street stations on the Lexington Avenue Line and Seventh Avenue Line.

Қызметтің өзгеруі мен өзгеруі

1967 жылғы 27 қарашада Нассау-стрит желісінде маңызды өзгеріс болды. Осы кезде кеңейтілген Chrystie Street бағыттарының өзгеруі Манхэттен көпірінің оңтүстік жолдары арқылы Чеймберс-стриттегі қызметті тоқтатуға әкелді, себебі бұл жолдар енді тікелей жоғары деңгейдегі (Бродвей) Канал-стрит станциясына жалғанды. Бұл соңғы рет Брайтон және 4-авеню желілерінде Манхэттен көпірі мен Монтегю көшесінің туннелі арқылы бір бағытта жүретін сағаттардағы «арнайы» қызметтерді тоқтатты. Метрополитендік көлік басқармасының 2000–2004 жылдарға арналған капиталдық бағдарламасының аясында Канал-стрит пен Эссекс-стрит арасындағы Нассау-стрит желісі қайта құрылды. Жоспардың бір бөлігі ретінде солтүстіске қарай бағытталған пойздар батыстан екінші жол арқылы қайта бағытталды, ал Канал-стрит және Боуэридегі бұрынғы солтүстік платформалар жабылды. Шығыстан екінші жол алынып тасталды. Жоба жөніндегі жұмыстар 2001 жылы басталды. Бұл өзгеріс 2004 жылғы 20 қыркүйекте күшіне енді. Қайта құру кері сигналдамамен жабдықталған үшінші өткізу жолын (бұрынғы орталық екі жол Канал-стритте аяқталар еді) қамтамасыз ету арқылы қосымша операциялық икемділікті ұсынды. Боуэри және Канал-стрит станцияларын біріктіру жолаушылардың қауіпсіздігін арттыруға және жолаушыларды бұрын оңтүстікке бағытталған платформаларға шоғырландыруға бағытталған. Жоба 2005 жылдың мамыр айында аяқталды, жоспарланған мерзімнен жеті айға кешіктірілді. Жобаның құны 36 миллион долларды құрады. 2015 жылғы 14 маусымда демалыс күндері J желісі Broad Street-ке қайта кеңейтілді, бұл 2014 жылдың шілдесінде Төменгі Манхэттен мен Бруклин арасындағы демалыс күндері қызметін жақсарту мақсатында ұсынылды. 1990 мен 2015 жылдар аралығында, демалыс күндері қызмет Canal-да тоқтатылған кезде, 1990 жылғы 30 қыркүйектен 1994 жылғы қаңтарға дейін немесе Chambers Street-те, 1994 жылғы қаңтардан 2015 жылғы маусымға дейін Broad Street және Fulton Street-тегі J/Z платформалары Нью-Йорк метрополитенінің толыққанды жұмыс істемейтін төрт станциясының екеуі болды (қалған екеуі IRT 42nd Street шаттлы үшін платформалар еді).

A major change to the Nassau Street Line occurred on November 27, 1967, when the extensive Chrystie Street reroutes resulted in the discontinuation of service over the south tracks of the Manhattan Bridge into Chambers Street, as those tracks were now directly connected to the upper level (Broadway) Canal Street station. This ended all "loop" service, which had most recently seen rush hour "specials" on both the Brighton and 4th Avenue lines operating via both the Manhattan Bridge and Montague Street tunnel in single directions. As part of the Metropolitan Transportation Authority's 2000–2004 Capital Program, the reconfiguration of the Nassau Street Line between Canal Street and Essex Street took place. As part of the plan, northbound trains were rerouted via the second track from the west, and the former northbound platforms at Canal Street and Bowery were closed. The second track from the east was removed. Work on the project started in 2001. This change took effect on September 20, 2004. The reconfiguration provided additional operational flexibility by providing a third through track (previously the center two tracks stub ended at Canal Street), which was equipped with reverse signaling. The consolidation of the Bowery and Canal Street stations was intended to enhance customer security while consolidating passengers onto what used to be the southbound platforms. The project was completed in May 2005, seven months behind its scheduled completion. The project cost $36 million. On June 14, 2015, weekend J service was extended back to Broad Street; this was proposed in July 2014 to improve weekend service between Lower Manhattan and Brooklyn. Between 1990 and 2015, when weekend service terminated at Canal, between September 30, 1990 and January 1994, or Chambers Streets, from January 1994 to June 2015, Broad Street and the J/Z platforms at Fulton Street were two of the four New York City Subway stations that lacked full time service (the remaining two being the platforms for the IRT 42nd Street Shuttle).