Линия Нассау-стрит: История и современность нью-йоркского метрополитена.

Введение

Линия BMT Nassau Street Line — линия скоростного трамвая подразделения B системы метро Нью-Йорка, расположенная на Манхэттене. На северном конце линия является западным продолжением линии BMT Jamaica Line в Бруклине после того, как Jamaica Line пересекает мост Уильямсбург в Манхэттен. Линия Nassau Street продолжает движение на юг до соединения с линией BMT Broadway Line непосредственно перед туннелем Монтегю-стрит, после чего линия снова входит в Бруклин. Хотя пути сливаются с линией Broadway Line к югу от Брод-стрит, регулярное движение к югу от станции Брод-стрит отсутствует с 25 июня 2010 года. Несмотря на то, что линия официально называется Nassau Street Line, она обслуживает только одну станцию на Нассау-стрит: Фултон-стрит. Линию обслуживает поезд J во все времена. Поезд Z обеспечивает дополнительное обслуживание в часы пик, следуя в направлении пикового потока. Ранее линией Nassau Street Line обслуживал поезд M, но с 2010 года маршрут M был изменен через соединение Chrystie Street Connection для работы на линии IND Sixth Avenue Line в качестве замены для поезда V, который был отменен из-за финансовых трудностей. Поезд M продолжает обслуживать одну станцию линии Nassau Street Line: станцию Essex Street.

Планирование, строительство и первый участок

После открытия первоначальных линий компании Interborough Rapid Transit Company (IRT) город начал планировать новые линии. Две из них были расширениями этой системы, в Даунтаун Бруклине и в парке Ван Кортландт, а две другие – метро Centre Street Loop (или Бруклинский кольцевой маршрут) и метро Fourth Avenue (в Бруклине) – представляли собой отдельные линии, строительство которых продвигалось медленнее. Centre Street Loop, утвержденный 25 января 1907 года как четырехпутная линия (ранее предлагалась как двухпутная), должен был соединить Бруклинский мост, Манхэттенский мост и Вильямсбургский мост через Центр-стрит, Канал-стрит и Деланси-стрит. В план также входило расширение на юг от Бруклинского моста под Уильям-стрит до Уолл-стрит, а также несколько кольцевых ответвлений в сторону реки Гудзон и кольцо, соединяющее мосты через Бруклин. Поезда, прибывающие из Бруклина через Манхэттенский и Вильямсбургский мосты, могли возвращаться в этот район через Бруклинский мост, а также через туннель Монтегю-стрит в южной части Centre Street Loop, и наоборот. Все поезда должны были проходить через большую центральную станцию с четырьмя путями и пятью платформами на Чеймберс-стрит, к северу от Бруклинского моста. Контракты на строительство основной линии в Манхэттене были заключены в начале 1907 года, хотя город еще не выбрал оператора для этой линии. Работы были разделены на пять участков: два под Центр-стрит и три под другими улицами или зданиями. Город начал получать предложения на участки под Центр-стрит в марте 1907 года. В июне того же года город получил предложения на участки между Центр-стрит и Боуэри (под Кенмаре-стрит), между Боуэри и Норфолк-стрит (под Деланси-стрит) и между Перл-стрит и Парк-Роу (под зданием муниципалитета Манхэттена). В начале 1908 года линия была передана предлагаемой системе Tri-Borough, а в рамках Dual Contracts, принятых 4 марта 1913 года, – компании Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). В отличие от предыдущих контрактов на строительство метро, заключенных городскими властями, BRT отвечала только за строительство Centre Street Loop и установку оборудования, но не за его эксплуатацию. В результате, хотя кольцевой маршрут был почти завершен к концу 1908 года, оператора для него в то время не было. Более того, BRT изначально не хотела эксплуатировать этот маршрут. 16 сентября 1908 года BRT начала движение по короткому участку метро, выходящему с Вильямсбургского моста под Деланси-стрит на Эссекс-стрит. Туннель BRT под Центр-стрит был завершен к 1910 году, за исключением участка под зданием муниципалитета, где располагалась недостроенная станция Чеймберс-стрит. Туннель оставался неиспользованным в течение нескольких лет. В марте 1913 года Комиссия по коммунальным услугам разрешила BRT проложить пути, установить сигналы и начать эксплуатацию кольцевого маршрута. Centre Street Loop был открыт до Чеймберс-стрит 4 августа 1913 года, с первоначальной временной эксплуатацией только по двум западным путям. Южные пути на Манхэттенском мосту, также ведущие на Чеймберс-стрит, были введены в эксплуатацию 22 июня 1915 года.

After the original lines of the Interborough Rapid Transit Company (IRT) opened, the city began planning new lines. Two of these were extensions of that system, to Downtown Brooklyn and Van Cortlandt Park, but the other two – the Centre Street Loop subway (or Brooklyn Loop subway) and Fourth Avenue subway (in Brooklyn) – were separate lines for which construction had not progressed as far. The Centre Street Loop, approved on January 25, 1907 as a four track line (earlier proposed as two tracks), was to connect the Brooklyn Bridge, Manhattan Bridge, and Williamsburg Bridge via Centre Street, Canal Street, and Delancey Street. An extension south from the Brooklyn Bridge under William Street to Wall Street was also part of the plan, as were several loops towards the Hudson River and a loop connecting the bridges through Brooklyn. Trains coming from Brooklyn via the Manhattan and Williamsburg Bridges would be able to head back to that borough via the Brooklyn Bridge as well as the Montague Street Tunnel at the south end of the Centre Street Loop, and vice versa. All trains would pass through a large central station with four tracks and five platforms at Chambers Street, just north of the Brooklyn Bridge. Construction contracts for the main line in Manhattan were awarded in early 1907, though the city had not yet selected an operator for the line. The work was divided into five sections: two under Centre Street and three under other streets or buildings. The city began receiving bids for the sections under Centre Street in March 1907. The city received bids for the sections between Centre Street and Bowery (under Kenmare Street), between Bowery and Norfolk Street (under Delancey Street), and between Pearl Street and Park Row (under the Manhattan Municipal Building) that June. The line was assigned to a proposed Tri borough system in early 1908 and to the Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) in the Dual Contracts, adopted on March 4, 1913. Unlike previous subway contracts that the city government had issued, the BRT was responsible only for constructing the Centre Street Loop and installing equipment, not for operating the loop. As a result, although the loop was almost completed by late 1908, there was no operator for the route at the time. Furthermore, the BRT did not originally want to operate the loop. The BRT began operating through a short piece of subway, coming off the Williamsburg Bridge under Delancey Street to Essex Street, on September 16, 1908. The BRT tunnel under Centre Street was completed by 1910, except for the section under the Municipal Building, which contained the incomplete Chambers Street station. The tunnel remained unused for several years. In March 1913, the Public Service Commission authorized the BRT to lay tracks, install signals, and operate the loop. The Centre Street Loop was opened to Chambers Street on August 4, 1913, with temporary operation at first on the two west tracks. The south tracks on the Manhattan Bridge, also running into Chambers Street, were placed in service on June 22, 1915.

Строительство

Согласно Договору 4 Двойных контрактов, BRT (позже реорганизованная как Brooklyn–Manhattan Transit Corporation или BMT) должна была эксплуатировать Линию Нассау-стрит. Южная часть линии оставалась незавершенной в течение нескольких лет, и BRT подала иск к городу на 30 миллионов долларов за то, что строительство не было завершено до 1 января 1917 года. В то время BMT планировала построить две станции на Линии Нассау-стрит: одну на Фултон-стрит, где из-за узкости улицы планировалось разместить платформу для поездов, идущих на север, над платформой для поездов, идущих на юг, и другую на пересечении Брод- и Уолл-стрит, где обе платформы должны были располагаться на одном уровне. Однако мэр Джон Хайлан отказывался предпринимать какие-либо действия в течение последних двух лет своего пребывания в должности. Между тем, BMT утверждала, что неспособность города завершить линию создавала перегрузку на других линиях BMT. К январю 1925 года BMT призывала своих пассажиров оказывать давление на Хайлана, чтобы он одобрил завершение Линии Нассау-стрит. Работы начались только после того, как Джеймс Уокер сменил Хайлана на посту мэра в конце 1925 года, после того как BMT подала в суд на город на 30 миллионов долларов. В то время город хотел взять под контроль линии BMT, но не мог этого сделать, пока не будут завершены все линии в рамках Двойных контрактов. Однако в следующем месяце он отклонил все предложения из-за опасений по поводу способности самого дешевого подрядчика выполнить работу. В сентябре того же года подрядчики вновь представили предложения в BOT; некоторые предлагали построить всю линию, а другие – только участки к северу или югу от Либерти-стрит. В январе 1928 года Совет по оценке стоимости города Нью-Йорк утвердил контракты, разрешив строителям возводить линию методом "выемки и перекрытия", несмотря на просьбы торговцев использовать туннельные щиты. Линия строилась под действующей линией IRT Lexington Avenue Line, рядом со зданиями вдоль узкой Нассау-стрит, и проект столкнулся с такими трудностями, как зыбучие пески. Когда контракты на строительство были заключены, предполагалось, что работы будут завершены за 39 месяцев. Ширина Нассау-стрит составляет всего 34 фута (10 метров), а пол тоннеля находился всего в 20 футах (6 метров) ниже фундаментов зданий. В результате потребовалось укрепить фундаменты 89 зданий, чтобы обеспечить их устойчивость. Строительство велось на 20 футов ниже действующей линии IRT Lexington Avenue Line. Между Джон-стрит и Брод-стрит был обнаружен участок, заполненный зыбучими песками с водой, ранее принадлежавший источнику. Строительные работы проводились ночью, чтобы не мешать работникам в финансовом районе. В следующем месяце компания Charles Meads & Co. получила контракт на 252 000 долларов на установку отделки станции Фултон-стрит. Общая стоимость строительства составила 10,072 миллиона долларов за 0,9 мили (1 км) новых тоннелей, что в три раза превышало обычные затраты на строительство в то время. Это завершило то, что стало известно как петля Нассау-стрит. Завершение линии позволило снизить перегрузку на нескольких линиях BMT, идущих в южный Бруклин, которые ранее должны были добираться до центра Манхэттена по линии Бродвея. После завершения строительства по петле начали курсировать поезда линии Culver Line; ранее поезда линии Culver Line с эстакады от Кони-Айленда доходили только до Девятой авеню, где осуществлялся пересадочный переход на поезда метро West End. Новая линия обеспечила дополнительную пропускную способность в десять процентов по сравнению с существующим обслуживанием через Декальб-авеню. Маршрут Jamaica Line был продлен до этой станции. Станция на Уолл-стрит была названа "Брод-стрит", чтобы отличить ее от уже существующих станций Уолл-стрит на линиях Лексингтон-авеню и Седьмой авеню.

Under Contract 4 of the Dual Contracts, the BRT (later reorganized as the Brooklyn–Manhattan Transit Corporation or BMT) was to operate the Nassau Street Line. The southern portion of the line remained incomplete for several years, and the BRT brought a $30 million suit against the city for not building the line before January 1, 1917. At the time, the BMT was planning to construct two stations on the Nassau Street Line: one at Fulton Street, where the BMT planned to place the northbound platform above the southbound platform due to the street's narrowness, and the other at the intersection at Broad and Wall Streets, where both platforms would be on the same level. However, mayor John Hylan refused to act during his final two years in office. Meanwhile, the BMT claimed that the city's failure to complete the line was overburdening other BMT lines. By January 1925, the BMT was asking its passengers to pressure Hylan into approving the remainder of the Nassau Street Line. Work did not commence until after James Walker succeeded Hylan as mayor at the end of 1925. after the BMT sued the city for $30 million. At the time, the city wanted to take over the BMT's lines but could not do so until all Dual Contracts lines were completed. but it rejected every bid the next month because of concerns over the lowest bidder's ability to complete the work. That September, contractors again submitted bids to the BOT; some bidders offered to build the entire line, while others only offered to construct the segments of the line to the north or south of Liberty Street. The New York City Board of Estimate approved the contracts in January 1928, allowing the builders to construct the line using the cut and cover method, despite merchants' requests that the line be constructed using tunnelling shields. The line was constructed below the active IRT Lexington Avenue Line, next to buildings along the narrow Nassau Street, and the project encountered difficulties such as quicksand. When the construction contracts were awarded, work had been projected to be completed in 39 months. Nassau Street is only 34 feet (10 m) wide, and the subway floor was only 20 feet (6 m) below building foundations. As a result, 89 buildings had to be underpinned to ensure that they would stay on their foundations. Construction had to be done 20 feet below the active IRT Lexington Avenue Line. An area filled with quicksand with water, which used to belong to a spring, was found between John Street and Broad Street. Construction was done at night so as to not disturb workers in the Financial District. and Charles Meads & Co. was awarded a $252,000 contract to install the Fulton Street station's finishes the next month. The total construction cost was $10.072 million for 0.9 mile (1 km) of new tunnels, or , which was three times the normal cost of construction at the time. This completed what was known as the Nassau Street Loop. The completion of the line relieved congestion on several BMT lines to southern Brooklyn, which previously had to operate to Midtown Manhattan using the Broadway Line. When the line was completed, Culver Line trains began operating on the loop; previously, elevated Culver Line trains from Coney Island ran only as far as Ninth Avenue, where transfers were made to West End subway trains. The new line provided an additional ten percent capacity compared with existing service through DeKalb Avenue. Service on the Jamaica Line was extended to operate to this station. The station at Wall Street was named "Broad Street" to distinguish it from the already open Wall Street stations on the Lexington Avenue Line and Seventh Avenue Line.

Изменения и модификации служб

27 ноября 1967 года на линии Нассау-стрит произошли существенные изменения, когда масштабные перенаправления движения на улице Крайсти привели к прекращению движения поездов по южным путям Манхэттенского моста до станции Чеймберс-стрит, поскольку эти пути теперь напрямую соединялись с верхним уровнем (Бродвей) станции Canal Street. Это положило конец всем маршрутам "кольцом", которые в последнее время включали дополнительные поезда в часы пик на линиях Брайтон-Бич и 4-й авеню, следовавшие через Манхэттенский мост и туннель Монтегю-стрит только в одном направлении. В рамках капитальной программы Управления транспортного обеспечения (MTA) на 2000–2004 годы была проведена реконфигурация линии Нассау-стрит между станциями Canal Street и Essex Street. В рамках этого плана поезда, следующие на север, были перенаправлены по второму пути с запада, а прежние платформы для поездов, следующих на север, на станциях Canal Street и Bowery были закрыты. Второй путь с востока был демонтирован. Работы по проекту начались в 2001 году, а изменения вступили в силу 20 сентября 2004 года. Реконфигурация обеспечила дополнительную гибкость в организации движения, предоставив третий проходящий путь (ранее центральные два пути заканчивались тупиком на станции Canal Street), который был оборудован реверсивной сигнализацией. Консолидация станций Bowery и Canal Street была направлена на повышение безопасности пассажиров и объединение потоков людей на платформы, которые ранее использовались для поездов, следующих на юг. Проект был завершен в мае 2005 года, на семь месяцев позже запланированного срока. Стоимость проекта составила 36 миллионов долларов. 14 июня 2015 года движение поездов линии J в выходные дни было возобновлено до станции Broad Street; это предложение было выдвинуто в июле 2014 года для улучшения обслуживания в выходные дни между Нижним Манхэттеном и Бруклином. В период с 1990 по 2015 год, когда движение поездов в выходные дни заканчивалось на станции Canal Street (с 30 сентября 1990 года по январь 1994 года) или на станциях Чеймберс-стрит (с января 1994 года по июнь 2015 года), станции Broad Street и платформы J/Z на станции Fulton Street были одними из четырех станций метро Нью-Йорка, на которых не было круглосуточного обслуживания (остальные две – платформы шаттла IRT 42nd Street).

A major change to the Nassau Street Line occurred on November 27, 1967, when the extensive Chrystie Street reroutes resulted in the discontinuation of service over the south tracks of the Manhattan Bridge into Chambers Street, as those tracks were now directly connected to the upper level (Broadway) Canal Street station. This ended all "loop" service, which had most recently seen rush hour "specials" on both the Brighton and 4th Avenue lines operating via both the Manhattan Bridge and Montague Street tunnel in single directions. As part of the Metropolitan Transportation Authority's 2000–2004 Capital Program, the reconfiguration of the Nassau Street Line between Canal Street and Essex Street took place. As part of the plan, northbound trains were rerouted via the second track from the west, and the former northbound platforms at Canal Street and Bowery were closed. The second track from the east was removed. Work on the project started in 2001. This change took effect on September 20, 2004. The reconfiguration provided additional operational flexibility by providing a third through track (previously the center two tracks stub ended at Canal Street), which was equipped with reverse signaling. The consolidation of the Bowery and Canal Street stations was intended to enhance customer security while consolidating passengers onto what used to be the southbound platforms. The project was completed in May 2005, seven months behind its scheduled completion. The project cost $36 million. On June 14, 2015, weekend J service was extended back to Broad Street; this was proposed in July 2014 to improve weekend service between Lower Manhattan and Brooklyn. Between 1990 and 2015, when weekend service terminated at Canal, between September 30, 1990 and January 1994, or Chambers Streets, from January 1994 to June 2015, Broad Street and the J/Z platforms at Fulton Street were two of the four New York City Subway stations that lacked full time service (the remaining two being the platforms for the IRT 42nd Street Shuttle).