Жаңа Йорк метросының Арчер авеню желілері

Кіріспе

Нью-Йорк метро желілері

Арчер авеню желілері – Нью-Йорк метрополитенінің екі жылдам транзит желісі, көбінесе Куинстің Ямайка ауданындағы Арчер авенюдің астында жүреді. Екі желі де бөлек деңгейлерде салынған: IND Queens Boulevard Line пойыздары жоғарғы деңгейге, ал BMT Jamaica Line пойыздары төменгі деңгейге қызмет көрсетеді. Екі желі де бөлек, жол байланыстары жоқ, сондықтан әртүрлі тізбектемелер мен радиожиіліктері бар. B2 (IND бөлімшесі) Арчер авеню желісі жоғарғы деңгейді, ал B1 (BMT бөлімшесі) Арчер авеню желісі төменгі деңгейді пайдаланады. Бұл желілер Метрополитен көлік басқармасының (MTA) 1968 жылғы кеңейту жоспарларының бір бөлігі ретінде жоспарланған, және 63-ші көше желілерімен және Екінші авеню метрополитенінің шағын бөлігімен бірге, қаржылық қиындықтарға байланысты жоспар тоқтатылар алдында аяқталған жалғыз бөліктері болды. Бұл желілер бастапқыда Куинс аймағына шығысқа қарай одан әрі кеңейтілуі жоспарланған. Желі құрылысы 1973 жылы басталды, жоба 1980 жылы аяқталуы күтілді. Алайда, қаржылық мәселелер мен құрылыс сапасына қатысты алаңдаушылықтар туындағандықтан, желілер 1988 жылдың 11 желтоқсанына дейін ашылмады. Сол күні 169-шы көше станциясынан қызмет көрсететін бірнеше автобус бағыттары Ямайка орталығындағы жаңа автобус терминалына ауыстырылды. Бұл желі сондай-ақ Лонг-Айленд темір жолына (Long Island Rail Road) және AirTrain JFK-ке ауысатын жолаушыларға да қолданылады.

Жоспарлау

Қазіргі Арчер-авеню метрополитені бастапқыда 1920-1930 жылдары IND екінші жүйесі аясында IND Queens Boulevard Line желісінің бір бөлігі ретінде кеңейту ретінде жоспарланған. Алғашқы жоспарлар бойынша желі Ван Уайк бульвары станциясынан (қазір Бриарвуд деп аталады) оңтүстікке қарай бұрылып, қазіргі Ван Уайк тас жолы арқылы қазіргі Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайының жанындағы Роккау бульварына дейін созылуы керек еді. Бұл кеңейтуді жүзеге асыру үшін станцияның шығысында екі қосымша жолмен қоңырау тәрізді кіреберіс салынған, бірақ қаржыландыру жетіспеуіне байланысты ол ешқашан салынбады. Желілерді салу және Ямайкадағы эстакаданы бұзу Ямайка қаласының орталық аймағындағы қалалық жаңару шараларының бір бөлігі болды. Бұл шараларға LIRR Атлантика тармағымен байланысты Йорк колледжінің кампусын салу да кірді. 133-ші маршрут бойынша Ямайка желісіне қосылу Ямайка даңғылы мен 127-ші көшеден басталып, LIRR эстакадасына дейін жоғарылап, содан кейін 91-ші даңғылда жер астына өтіп, 132-ші көшедегі Арчер-авеню желісімен қосылатын болды. 133-ші маршруттың ұзындығы өте ұзын болжаныпты. Жоғары деңгейге (қазіргі) қатысты бастапқы жоспар бойынша, ол LIRR Атлантика тармағы бойымен екі жолмен жалғасуы керек еді. Бұл желі Locust Manor және Laurelton станциялары арқылы өтіп, Sutphin Boulevard, Parsons Boulevard (жоспарлау құжаттарында Standard Place деп аталған), Linden Boulevard, Baisley Boulevard және Springfield Boulevard аялдамаларында тоқтауы керек еді. Бұл желі Рочдейл ауылындағы кең ауқымды тұрғын үйлерге қызмет көрсетуі керек еді. Мұндай желіні жүзеге асыру үшін Locust Manor және Laurelton станцияларындағы қолданыстағы платформаларды IND жүктеу габариттеріне сәйкес келтіруге қоса, Оңтүстік-Шығыс Квинс аймағына қызмет көрсету үшін жаңа станциялар салу қажет болар еді. Бұл желі шығыс Монток тармағымен қатар жүретін, ол Сент-Олбанс арқылы Ямайкаға параллель қызмет көрсетті. Жоба аясында граффитиге төзімді плиткаларды қолдану, шуды азайту үшін резеңке төсемдерге дәнекерленген болат рельстерді пайдалану және пойыздың кондиционерлеу жүйесінен туындайтын жылуды тарату үшін рельстің астына үрлегіштер орнату сияқты бірнеше жаңа инженерлік шешімдер қолданылды. Станция қабырғалары мен төбелеріне шуды азайту үшін дыбыс өткізбейтін плиткалар орнатылды. Үш станцияда 21 эскалатор, сондай-ақ пойыз келгенін көрсететін электронды таблолар, артқы жарықтандырылған станция белгілері және платформа жиектері орнатылды. Станциялар бағанасыз және 213 000 шаршы фут көлемінде биік аспалы төбелермен салынды. Jamaica Van Wyck станциясының мезонин аймағы табиғи жарықтың станцияға платформа аймағына кіруіне мүмкіндік беру үшін жоспарланған, және 5000 шаршы фут көлемінде терезелері бар.

What is now the Archer Avenue subway was originally conceived as an extension of the IND Queens Boulevard Line under the IND Second System in the 1920s and 1930s. The original plans had a line diverging south of Van Wyck Boulevard station (now called Briarwood), running down what is now the Van Wyck Expressway to Rockaway Boulevard near modern John F. Kennedy International Airport. A bellmouth with two additional trackways was built to the east of the station to facilitate this extension, which was never constructed due to lack of funding. The lines and the Jamaica El removal were part of urban renewal efforts in the Downtown Jamaica area. This included the construction of the York College campus, which was planned to be built in conjunction with the LIRR Atlantic Branch connection. The connection to the Jamaica Line, Route 133, was to begin at Jamaica Avenue and 127th Street and continue as an elevated to the LIRR embankment and then go underground at 91st Avenue before connecting with the Archer Avenue line at 132nd Street. Route 133 was to be over long. The original plan for the upper level (now the ) was for it to continue as a two track line along the LIRR Atlantic Branch. It would have run through Locust Manor and Laurelton stations, with stops at Sutphin Boulevard, Parsons Boulevard (which was called Standard Place in planning documents), Linden Boulevard, Baisley Boulevard, and Springfield Boulevard. The line would have served a large scale housing development at Rochdale Village; such a line would have required conversion involving modifying existing platforms at Locust Manor and Laurelton to accommodate the IND loading gauge, as well as constructing new stations to serve Southeast Queens. It would have also run parallel to the eastern Montauk Branch, which already provided parallel service through St. Albans to Jamaica. As part of the project, several new engineering designs were employed, such as the use of graffiti resistant tiles, the use of welded steel rails on rubber pads to cut down on noise, and the use of blowers within the trackbed to disperse the heat generated by the trains' air conditioning systems. In addition, noise dampening acoustical tiles were installed on station walls and ceilings to reduce noise levels. In the three stations, 21 escalators were installed in addition to electronic train arrival signs, backlighted station signage, and platform edge strips. The stations were built to be nearly free of columns and have 213,000 square feet of high suspended ceiling. The mezzanine area of the Jamaica Van Wyck station was designed to allow natural light to enter the station to the platform area, and has 5,000 square feet of windows.

1970 жылдар

Арчер авеню метросының құрылысы 1972 жылдың 15 тамызында Арчер авеню мен 151-ші көшеде басталды. Желінің алғашқы бөлігі Арчер авенюдің астында 147-ші орын мен 151-ші көше арасында салынды. Жобаның 242 миллион долларының 162 миллион долларын қала төледі, ал қалғанын штат төледі. Арчер авеню метросының құрылысы 1973 жылдың 23 қазанында 159-шы көше мен Бивер Роудтың қиылысында, Арчер авенюдің оңтүстігінде басталды. Ол кезде метроның 1980 немесе 1981 жылға дейін аяқталуы күтілген. 1974 жылдың 27 наурызында 150-ші көше астындағы туннельде өрт шығып, аймақтағы телефон байланысы уақытша үзілді. Өрт туннель қабырғаларына шашырылған су өткізбейтін битум тұтанғаннан басталды. 1974 жылдың шілдесінде федералды үкімет жобаға 51,1 миллион доллар көлемінде грант беруді мақұлдады. Jamaica–Van Wyck станциясы сағаттарда 1200 жолаушыға дейін, ал Sutphin Boulevard және Parsons Boulevard станциялары осы кезеңде тиісінше 5300 және 8700 жолаушыға дейін қызмет көрсетеді деп күтілді. Қала әкімі Абрахам Бим сол жылдың 13 желтоқсанында Оңтүстік-Шығыс Квинс желісінің құрылысын басымдыққа қоюды және Екінші авеню метросының құрылысын алты жылға кейінге қалдыруды жариялады. Осы шешімнен кейін ол Нью-Йорк қалалық бағалау кеңесінің кейбір мүшелерінен қарсылыққа тап болды. Осы шешімді қабылдамас бұрын, қазан айында Бим федералдық көмек болмағандықтан барлық жаңа желілердің құрылысын, оның ішінде осы желіні де кейінге қалдыруды қарастырған. 31 қазанда МТА төрағасы Дэвид Юнич бұл шешімді жариялады. 1975 жылдың 16 қаңтарында қала әкімінің өкілі, қала әкімінің қолданыстағы тарифті сақтау және жаңа желілер салу жоспары 1 миллиард долларға дейін қате екенін көрсеткеніне қарамастан, желідегі жұмыс жалғасатынын мәлімдеді. 1975 жылдың 3 маусымында Куинс округінің президенті Дональд Манес және басқа да Ямайка басшылары Екінші авеню метросы үшін бекітілген 74 миллион долларлық федералдық қаражаттың жартысын Арчер авеню жобасына ресми түрде аударуды талап етті. 1975 жылдың 5 наурызында МТА желінің 1981 жылға дейін ашылуы керек екенін хабарлады. Ямайкадағы LIRR магистральдық желісінің тоғыз жолағының астындағы екі туннельдің құрылысы 1976 жылдың қаңтарында басталды. Бұл туннельдер 159-шы көшеге жақын Арчер авенюден басталып, Атлантик тармағына жақын Оңтүстік жолдың оңтүстігінде аяқталып, Йорк колледжінің орталығынан өтетін желі бөлігінің бір бөлігі болды. Екі туннельді MacLean, Grove and Company компаниясы 4,35 миллион долларға салған, ал барлық 5-бөлім 24,810,955 долларға тұрды. Бұл бөлім туннельдік қалқан әдісімен салынған. LIRR магистральдық желісінің құрылысы тығыз желіде уақытша тоқтауға себеп болуы мүмкін болғандықтан, металл арқалықтармен және кабельдермен күшейтілді. Тұрақты бақылау жүйесі орнатылды және LIRR қызметкерлерімен жол деңгейінде тікелей байланыс орнатылды. Бұл бөлім көше деңгейінен және LIRR жолдарынан төмен орналасқан және MTA бас инженері желідегі осы бөлімнің ең қымбат және қиын бөлігі деп есептеді. Екі туннельдің орташа ені 1976 жылдың 23 мамырында МТА төрағасы Дэвид Юнич Ямайкадағы Лонг-Айленд темір жолының астындағы екі туннельдің құрылысы аяқталғанын жариялады. Туннельдер көтеріліп, Атлантик тармағының бойындағы жартасқа шығып, Либерти авенюіндегі жартасқа орналасқан. 1979 жылдың 26 қазанында 144-ші көшеден 147-ші орынға дейін созылатын 2-ші бөлімнің құрылысы басталды. Бұл бөлім Slattery Associate Incorporated және Agrett Enterprise Corporation компаниясына 45 251 350 долларға берілді және кесу және жабу әдісімен салынды. Бұл бөлім төрт жылда аяқталады деп күтілді, оған Sutphin Boulevard станциясы кірді. Станциядағы жұмыс 1980 жылдың көктемінде басталады деп жоспарланған. Queens Boulevard станциясын қайта құру және жабдықтарды ауыстыру 12-15 айға созылып, 2,2 миллион долларға тұсты. Орындалған өзгерістердің бірі - станцияның батысына екі жақты кроссовер орнату. Екі жақты кроссовердің жұмысы NYCTA-ның Линден Шопстағы жаңа жол зауытында аяқталды, бұл төрт айды үнемдеді. Ол екі демалыс күні ішінде орнатылды. Q49 автобустары (қазіргі Q49 бағытынан ерекшеленеді) Ямайкадағы көтерілген қызметті алмастырды, ал Куинс бульварындағы метро қызметіне тегін трансферлер ұсынылды. Автобустар сағаттарда әр 2-3 минут сайын, ал түнгі уақытта пойыздармен кездесетін. Жоғарғы қабатты алып тастау үшін 6-8 ай уақыт қажет болады деп күтілді. Алайда, жұмыс 1978 жылдың 28 маусымында басталды және оны алты-он аптадан кейін 1978 жылдың күзінің басында аяқтау жоспарланған. Құрылысты бұзуға 927 000 долларлық келісім-шарт Американың Жарату корпорациясына берілді. Станция платформаларын қоспағанда, құрылыстың бұзуы түнде орындалды, бұл бизнес пен қозғалысқа ықтимал әсерді азайту үшін жасалды. Көшені қайта құру, жаңа шамдар мен жоғары жатқан желілерді орнатуға қосымша бір жыл уақыт қажет болды. Құрылысты бұзу жұмысы 168-ші көшеден басталды және Queens Boulevard станциясының батысына дейін жалғасты. 1979 жылдың сәуір айында 118 000 тұрғынына су жеткізетін Ямайка Су Жеткізу компаниясы, New York штатының Қоршаған ортаны қорғау департаментіне есеп берді. Есепте NYCTA станция құрылысы кезінде жерден тым көп су шығарып алатыны, бұл жер асты суын тұзды судың енуіне және оның ең шалқақ аквиферін жоюына дейін төмендетуі мүмкін екені айтылды, бұл оның су қорының төртінші бөлігін құрайды. NYCTA бұл айыптамаларды жоққа шығарды, бұл олардың бұрынғы жобалардағыдай, жерден шығарған суды қайта толтыратынын және қалалық кәрізге құйылған суды ауыстыратынын мәлімдеді. 1976 жылдан бері компанияға 1,4 миллион долларлық 2 миллиард галлон су берілген. Компания МТА-дан алған су мөлшеріне сәйкес, жақын жердегі ұңғымалардағы су шығаруды азайтуға келісім берген, бірақ тұтынушылардың сұранысының артуына байланысты осы міндеттемесін орындамады. Содан кейін Sutphin Boulevard аялдамасындағы жұмыстар үшін көбірек су шығару қажет болғандықтан, жаңа келісімге қол жеткізілді, себебі жобаны аяқтау үшін көбірек уақыт қажет болды - Sutphin Boulevard астындағы кәрізді қайта орнату қажет болды. 1979 жылдың 17 қазанында Арчер авеню желісінің 1300 футтық (396 м) кесу және жабу бөліміне арналған құрылыс басталды. Бұл бөлімге IND Queens Boulevard желісімен байланысқан Hillside Avenue Connector және Jamaica–Van Wyck станциясы кірді. Бұл бөлім 89-шы авенюден Hillside Avenue-ден өткен нүктеге дейін созылды және 43 айда аяқталуы күтілді. Бұл бөлім Schiavone Construction Company компаниясымен 37,728,140 долларға салынды. Жобаның көп бөлігі кесу және жабу әдістерімен салынды, ал желінің кейбір бөлімдері туннельдік қалқан әдістерімен қазылды.

The Archer Avenue subway's groundbreaking took place on August 15, 1972, at Archer Avenue and 151st Street. The first section of the line to be built was between 147th Place and 151st Street under Archer Avenue. $162 million of the $242 million project was paid for by the city, with the state footing the remainder of the bill. Construction on the Archer Avenue subway began on October 23, 1973, at 159th Street and Beaver Road, just south of Archer Avenue. It was then expected that the subway would be complete by 1980 or 1981. On March 27, 1974, a fire broke out in the tunnel under 150th Street, temporarily severing telephone service in the area. The fire started when waterproofing tar being sprayed on the tunnel walls was ignited. In July 1974, the federal government announced its approval of a $51.1 million grant for the project. The Jamaica–Van Wyck station was estimated to have 1,200 passengers during rush hours, while the Sutphin Boulevard and Parsons Boulevard stations were expected to be used by 5,300 and 8,700 passengers during that period, respectively. Mayor Abraham Beame, on December 13 of that year, announced that he had decided to prioritize the construction of the Southeast Queens Line while postponing construction of the Second Avenue Subway for six years, and as a result, he faced opposition among some members of the New York City Board of Estimate. Prior to making this decision, in October, Beame had considered deferring the construction of all new lines, including this line, due to the lack of federal aid. On October 31, the MTA Chairman David Yunich had announced this decision. On January 16, 1975, a spokesman for the Mayor said that work on the line would proceed even though a report found that the Mayor's plan to save the existing fare and construct new lines was off by as much $1 billion. On June 3, 1975, Queens Borough President Donald Manes and other Jamaica leaders pressed for the formal transfer of half of the $74 million in federal funds approved for the Second Avenue Subway to the Archer Avenue project. On March 5, 1975, the MTA announced that the line should open by 1981. Construction of two tunnels under the nine tracks of the LIRR Main Line in Jamaica began in January 1976, and were part of a line sections starting at Archer Avenue near 159th Street and ending about south of South Road near the Atlantic Branch, passing underneath the center of the York College campus. The two tunnels were built by MacLean, Grove and Company for $4.35 million, while the entire segment, Section 5, cost $24,810,955. This section was constructed using the tunneling shield method. The LIRR Main Line structure was heavily reinforced with metal beams and cables to prevent movement, which could have forced a temporary shutdown of the busy line. A continuous monitoring system was put into place and direct communication was maintained with LIRR personnel at track level. This section is below street level and below the LIRR tracks, and was deemed by the MTA's chief engineer to be the most costly and difficult portion of this section of the line. The average width of the two tunnels was On May 23, 1976, MTA Chairman David Yunich announced that the construction of the two tunnels under the Long Island Rail Road in Jamaica were completed. going up a ramp, and onto the Atlantic Branch's right of way at an embankment at Liberty Avenue. On October 26, 1979, the groundbreaking for Section 2, which stretched from 144th Street to 147th Place, took place. This section was awarded to Slattery Associate Incorporated and Agrett Enterprise Corporation for $45,251,350, and was constructed using cut and cover. This section was expected to be completed in four years, and included the Sutphin Boulevard station. Work on the station was planned to begin in spring 1980. The reconstruction of the Queens Boulevard station to become the line's terminal and the transferring of equipment took 12 to 15 months and cost $2.2 million. One of the modifications made was the installation of a long double crossover to the west of the station. Work on the double crossover was completed at the NYCTA's new track plant at Linden Shops, saving four months. It was installed over the course of two weekends. Q49 buses (distinct from the modern Q49 route) replaced Jamaica elevated service, and free transfers were provided to subway service at Queens Boulevard. Bus service ran every two to three minutes during rush hours, and met every train during late nights. The removal of the elevated's frame was expected to take six to eight months. However, the work started on June 28, 1978, and was scheduled to be completed by early fall 1978—six to ten weeks later. The $927,000 contract to demolish the structure was awarded to the Wrecking Corp. of America. The demolition of the structure, with the exception of the station platforms, was completed overnight to minimize potential impacts to businesses and traffic. Work to reconstruct the street, install new traffic lights and overhead utility lines was expected to take an additional year. Work tearing down the structure began at 168th Street and proceeded to just west of the Queens Boulevard station. In April 1979, the Jamaica Water Supply Company, which supplied water to 118,000 residents of western Nassau County and southeastern Queens, sent a report to the New York State Department of Environmental Conservation. The report stated that the NYCTA would excessively pump too much water out of the ground during the station's construction, which could lower the water table to the level at which salt water would infiltrate and destroy its shallowest aquifer, which produced a quarter of its water supply. These charges were denied by the NYCTA, which said that it would recharge water it pumped from the ground, like in past projects, and that it would replace water flushed into the city sewer system. 2 billion gallons of water worth $1.4 million had been given to the company since 1976. The company had agreed to reduce its pumping at wells near the subway by the amount received by the NYCTA under previous agreement, but did not do so due to an increase in consumer demand. Subsequently, a new agreement was negotiated for work at the Sutphin Boulevard stop, which required more water pumping because more time was needed for the project–a sewer underneath Sutphin Boulevard had to be reinstalled. On October 17, 1979, the groundbreaking for Section 7, a 1,300 feet (396 m) cut and cover section of the Archer Avenue line, took place. This section included the Hillside Avenue Connector, which connected the line with the IND Queens Boulevard Line, and included the Jamaica–Van Wyck station. This section extended north from 89th Avenue to a point past Hillside Avenue, and was expected to be completed in 43 months. This section was constructed by Schiavone Construction Company for $37,728,140. Most of the project was constructed via cut and cover methods, with portions of the lines excavated with tunneling shield methods.

1980 жылдар

1980 жылдың 26 қыркүйегінде 40 миллион долларлық федералдық қаржы MTA-ға Жамайка желісіне қосылу, Парсонс бульвары станциясын аяқтау және желі бойындағы рельстерді төсеу, оның ішінде сол станциядан оңтүстікке қарай Оңтүстік жол мен 158-ші көшеге дейінгі бөлік үшін жұмсалды. Квинс бульвары желісіне қосылу жұмыстары жалғасты. Қазан айында 89-шы даңғыл мен Арчер даңғылы арасындағы учаскеге конкурс жариялануға тиіс болды. 1980 жылдың қазанында МТА бюджеттік қиындықтар мен қолданыстағы метро жүйесінің нашар халде болуына байланысты желідегі және 63-ші көше желісіндегі жұмыстарды тоқтатуды қарастырды. Бұл шешімді қалалық кеңес төрағасы және МТА басқарма мүшесі Кэрол Беллами қолдады. Федералдық үкімет МТА-ға қаражатты жүйе күтіміне жұмсауға рұқсат берер ме, жоқ па, әлі белгісіз болды. Ол кезде желінің 1984 жылдың соңында ашылуы күтілген, жобаның құны 455 миллион долларға жетті, оның ішінде 268 миллион долларлық келісімшарттар жасалған. Алғашқы жоспар бойынша 1980 жылы ашылуы тиіс болған желі, кешігулерге ұшырады. 1970 жылдардың соңында ашылу мерзімі 1983 жылға, содан кейін 1985 немесе 1986 жылға ықпалды. 1981 жылы қаржы жетіспеуіне байланысты МТА үшін жаңа метро және автобус жобалары бойынша барлық тендерлер тоқтатылды, бірақ 63-ші көше және Арчер даңғылы желілерінің құрылысы аяқталған бөліктерінде жұмыс жалғастыруға рұқсат берілді. 1982 жылдың 4 наурызында Арчер даңғылы мен 138-ші көше маңындағы туннельдің бір бөлігі құлап, бір құрылысшы қаза тауып, үш құрылысшы жарақаттан мүжілді, осы оқиғадан кейін Арчер даңғылы желісіндегі жұмыс уақытша тоқтатылды. 1983 жылдың қыркүйегінде жобаның 80 пайызы аяқталды және 1985 жылдың күзінде пайдалануға беріледі деп күтілді. Бұл уақытша қызмет схемасы шамамен алты немесе жеті айға созылуы тиіс еді. Куинс қауымдастығының 9-шы округінің мүшелері мен кәсіпкерлер Ямайка даңғылының оңтүстік және солтүстік жағындағы автобустық аялдама үшін 121-ші және 120-шы көшелер арасындағы он тұрақ орынын және үш орынды алып тастауға наразылық білдірді. 1986 жылдың қазан айында 127-ші көшеден Саффин бульварына дейінгі учаске Нью-Йорк қаласына бұзу үшін берілді. Құрылыстың бұзылуы және Ямайка даңғылын қайта жаңартуға 1,6 миллион доллар жұмсалуы күтілді. Құрылыстың бұзылу жұмыстары 1990 жылдың ортасында басталуы жоспарланған еді.

On September 26, 1980, $40 million of federal funding was transferred to the MTA to build the connection to the Jamaica Line, to complete the Parsons Boulevard station, and the installation of track along the line, including the section south of that station to South Road and 158th Street. Work continued on the connection to the Queens Boulevard Line. In October, the contract for the section between 89th Avenue and Archer Avenue was supposed to be let. In October 1980, the MTA considered stopping work on the line and on the 63rd Street Line, due to its budget crisis and the bad state of the existing subway system. This decision was supported by City Council President and MTA Board Member Carol Bellamy. It was unclear whether the federal government would allow the MTA to transfer the funds to system maintenance. At the time, the line was scheduled to be opened in late 1984, with the project's cost ballooning to $455 million, of which contracts worth $268 million had been awarded. Originally set to be opened in 1980, the line kept getting delayed, and by the late 1970s, the opening was delayed to 1983, then to 1985 or 1986. In 1981, due to lack of money, all bidding on new subway and bus projects for the MTA was suspended, except for the already built portions of the 63rd Street and Archer Avenue lines, which were allowed to continue. Progress of the Archer Avenue line temporarily stopped in March 1982, when on March 4, part of the tunnel caved in around the vicinity of Archer Avenue and 138th Street, where one construction worker was killed, and three others narrowly escaped injury. In September 1983, the project was 80% complete, and was expected to be in operation in fall 1985. This temporary service pattern was estimated to be in effect for six or seven months. Queens Community Board 9 members and businessmen complained about the removal of ten parking spots from the south side of Jamaica Avenue and of three spaces on the north side, all between 121st Street and 120th Street for the bus shuttle. In October 1986, the elevated section from 127th Street to Sutphin Boulevard was turned over to New York City to be demolished. The demolition of the structure and the reconstruction of Jamaica Avenue was estimated to cost $1.6 million. The removal of the structure was slated to begin in mid 1990.

Ашылудың кешіктірілуі

Кешігулерге, желінің жағдайы және құрылыс жылдамдығы бойынша келіспеушіліктерге, сондай-ақ федералды қалалық көлік басқармасының (UMTA) бетон сапасы мен туннельдерге судың ағып кетуіне байланысты желіні аяқтауға қаржы бөлмеуге тартынғандығына қарамастан, құрылыс 1983 жылы жоспарланған мерзімнен бір жыл бұрын аяқталды. 1975 жылы Нью-Йорк қаласындағы қаржылық дағдарысқа байланысты метро желісі Ямайка орталығы – Парсонс/Арчер станцияларына дейін қысқартылды. 1985 жылдың 29 шілдесінде MTA хабарлағандай, туннельге су ағып кіргендігіне байланысты жобадағы құрылыс жұмыстары мерзімсіз тоқтатылды. 1984 жылғы жаздағы қатты дауыл кезінде туннель суға толып, құрылымдық жақсартулар жасалғанмен, жер асты суларының ағып кетуі тоқтамады, нәтижесінде желі бойында су жиналды. 1985 жылдың 3 тамызында Нью-Йорк штатының сенаторы Аль Д’Амато жобаның қауіпсіз емес екенін мәлімдеп, АҚШ Көлік департаментінің бас инспекторының алдын ала есебіне сілтеме жасай отырып, жобаға бөлінген 44 миллион долларлық федералды қаржыны тоқтатуды талап етті. Есепте NYCTA жобаға құйылған бетонның 94% сапасын тексермегені және бетонның 23% қайта тексерілгеннен кейін сынақтан өтпегеніне қарамастан, одан әрі жұмыс жүргізілмегені айтылды. UMTA 17 тамызда оның талабы бойынша төлемдерді тоқтатты. Егер MTA тәуелсіз консультантты жұмысқа алса және туннельдердің құрылымдық тұрақтылығын зерттейтін зерттеулерді аяқтаса, қаражатты қайта қарастыратынын мәлімдеді. 1985 жылдың 26 тамызында MTA туннельді тексеру үшін Construction Technology Laboratories (CTL) тәуелсіз консультанттық фирмасын шақырды. CTL жүргізген алдын ала тексеруде болат арқалықтарда коррозия және бетон қабырғаларда ұсақ жарықтар анықталды. 23 тамызда MTA Арчер авенюі және 63-ші көше желілерін жөндеуге өз қаражатынан 39 миллион доллар бөлді, оның 14 миллионы Арчер авенюі жобасына жұмсалды. Егер UMTA қаражаты қайта қалпына келтірілмесе, MTA 8,5 миллиард долларлық капиталдық бағдарламасы бойынша басқа жобаларды қысқарту арқылы шығындарды өтеуге мәжбүр болар еді. 1986 жылдың 9 сәуірінде UMTA басшысы 63-ші көше және Арчер авенюі желілері аяқталмаған жағдайда NYCTA-дан жобаларға жұмсалған 700 миллион доллардан астам федералды көмекті қайтаруды талап ететінін мәлімдеді. Екі жобаға жұмсалған 1,23 миллиард доллардың үштен екі бөлігін АҚШ федералды үкіметі төледі. 1986 жылдың маусым айында CTL соңғы есепте Арчер авенюі және 63-ші көше желілерінің туннельдері құрылымдық тұрғыдан сенімді екенін көрсетті. Бұл есеп UMTA жобалардың 90% аяқталғаннан кейін 75 миллион долларлық гранттарды тоқтатқаннан кейін MTA тапсырысымен жасалған. Гранттар тоқтатылған кезде, бір жыл бойы MTA қолданыстағы келісімшарттарды аяқтау және оларды күтіп ұстау үшін өз қаражатынан 22 миллион доллар жұмсады. Зерттеудің мақсаты екі жобадағы тесіктер мен жарықтарды, сондай-ақ 63-ші көше туннельіндегі дұрыс түзетілмеген төбелік арқалықты жөндеу мүмкіндігін көрсету болды. Егер зерттеу мақұлданса, жұмыс қаңтар айында қайта басталатын болып жоспарланған. Зерттеуде жобаларда Арчер авенюі туннелі қабырғасының бір бөлігіндегі бетонның қабыршақтануы және 63-ші көше туннеліндегі түзетілген арқалықтағы тегіс емес дәнекерлеу сияқты ұсақ кемшіліктер анықталды. Есепте дәнекерлеуді қайта жасау, сталактиттерді алып тастау, бетонның кейбір бөліктеріндегі ауа қуыстарын толтыру, қалдықтарды тазалау, су өткізбейтін жабын жасау және болат арқалықтардың коррозиясын болдырмау үшін әлсіз электр тогын пайдалану ұсынылды. UMTA 1987 жылдың 1 шілдесінде Арчер авенюі және 63-ші көше желілерін аяқтау үшін 60 миллион доллар қаржы бөлді. MTA оларды 1988 жылдың желтоқсанында және 1989 жылдың қазанында ашылатынын хабарлады.

Despite the delays, disagreements over the condition of the line and the speed of construction, and the federal Urban Mass Transportation Administration (UMTA)'s reluctance to provide funding to complete the line due to concerns over the quality of concrete and the leakage of water into the tunnels, construction was completed a year ahead of schedule, in 1983. Due to the New York City fiscal crisis in 1975, the subway line was truncated to Jamaica Center–Parsons/Archer. Construction on the project was suspended indefinitely, the MTA announced on July 29, 1985, because of water leakage into the tunnel. The tunnel flooded in summer 1984 during a heavy rainstorm, and even though structural improvements were made to fix the issue, groundwater leaks continued, scattering puddles along of the line. On August 3, 1985, Senator Al D'Amato of New York stated that the project was unsafe and called for the suspension of $44 million in federal aid for the project, citing a preliminary report by the United States Department of Transportation inspector general. The report claimed that the NYCTA failed to test the quality of 94% of the concrete poured in the project and that no follow up work was done even though 23% of the concrete had failed tests after being reexamined. UMTA suspended the payments at his request on August 17. It stated that it would consider restoring the funds if the MTA hired an independent consultant completed studies on the tunnels' structural integrity. On August 26, 1985, the MTA hired an independent consultant, Construction Technology Laboratories (CTL), to inspect the tunnel. A preliminary visual inspection by CTL found corrosion on the steel beams and minor cracks in concrete walls. On August 23, the MTA agreed to commit $39 million of its own funds to fix the Archer Avenue and 63rd Street Lines, of which $14 million was given to the Archer Avenue project. Had the UMTA funds not been restored, the MTA would have absorbed the cost by cutting back other projects in its $8.5 billion capital program. On April 9, 1986, the head of UMTA stated that if the 63rd Street and Archer Avenue lines were not completed, he would demand that the NYCTA refund more than $700 million in federal aid used on the projects. The federal government paid for two thirds of the $1.23 billion spent on the two projects. In June 1986, CTL issued a final report that found that the tunnels of the Archer Avenue and 63rd Street Lines were structurally sound. The report had been ordered by the MTA after UMTA stopped payments on $75 million in grants for the projects, which were 90 percent complete. While the grants were frozen, for a year, the MTA spent $22 million of its own funds to complete existing contracts and to maintain them. The study was requested to show that it was possible to fix leaks and cracks in both projects and an improperly altered ceiling girder in the 63rd Street Tunnel. If the study was approved, work projected to resume in January. It found that there were minor flaws in the projects, such as flaking concrete on a portion of the Archer Avenue tunnel wall, and uneven welds in the altered girder in the 63rd Street Tunnel. The report recommended some rewelding, the removal of stalactites, filling air pockets in some sections of concrete, the removal of debris, waterproofing, and the use of weak electrical charges to prevent corrosion of steel beams. UMTA released $60 million in funds to complete the Archer Avenue and 63rd Street Lines on July 1, 1987. The MTA announced that they would open in December 1988 and October 1989, respectively.

Ашу және кейін пайдалану

Жол 1988 жылғы 11 желтоқсанда ашылды, бастапқы бюджеттік құнынан бес есеге жуық артық шығынға жұмсалды және ұзындығы 2 мильге (3 км) дейін қысқартылды. Жобаның соңғы құны 465 миллион долларды құрады. Жолдың ашылуы Ямайканың жаңаруына серпіліс бергені үшін маңызды оқиға ретінде бағаланды, бұл ауданның қалалық құлдырауын тоқтатты. 2020 жылы МТА IND Арчер даңғылы желісіндегі 5500 фут (1676 м) рельстің және 7800 фут (2377 м) үшінші рельстің тозуын қалпына келтіретінін хабарлады. Жаңартудың бірінші кезеңінде, 19 қыркүйектен 2 қарашаға дейінгі алты апта ішінде E бағыты Ямайка–Ван Уайк станциясына дейін шектелді, ал Sutphin Boulevard және Ямайка орталығына шаттл автобусы арқылы қосылыс жасалды. IND желісін жаңартудың екінші кезеңі 2020 жылғы желтоқсан айында аяқталды. Екі жыл өткен соң МТА BMT Арчер даңғылы желісінде 12500 фут (3810 м) рельсті жаңартатынын мәлімдеді. Жұмыс 2022 жылғы қыркүйекке дейін жалғасты. Осы уақытта E және F экспресс пойыздары 179-шы көшеге қарай Квинс бульварының басты желісімен қатынай берді. (1987 жылға дейін N пойызы IND Queens Boulevard Line желісімен жүрді, содан кейін N және R пойыздары Квинстегі соңғы станцияларын ауыстырды.) Жұмыс күндері N пойызы Ямайка орталығы мен Кони-Айленд арасында, ал G пойыздары 71-ші даңғылда аяқталады. Демалыс күндері мен кешкі уақытта G пойызы Ямайка орталығы мен Смит–Найнт Стритс арасында, ал N пойыздары 57-ші көшеде немесе 71-ші даңғылда аяқталады. Арчер даңғылы желісіне түнде қызмет көрсету үшін G пойызының шаттлы Ямайка орталығы мен Ван Уайк бульвары арасында жүреді.

Ямайка желісі

Жобаның мақсаттарының бірі – Jamaica Avenue қызметін мүмкіндігінше тартымды ету болды, нәтижесінде NYCTA экспресс қызметін ұсынуды жоспарлады. Jamaica Line қызметін жылдамдату үшін қарастырылған екі нұсқа: Jamaica қызметтерін екі үлгіге бөліп, кезекпен аялдамаларда тоқтайтын қызмет, және Jamaica қызметтерін қысқа маршрутты жергілікті қызметке және толық ұзындықтағы экспресс қызметке бөлетін аймақтық экспресс қызметі. Аймақтық экспресс нұсқасы сенімділікке кедергі келтірмеу үшін өте нақты кесте бойынша жұмыс істеуі қажет болғандықтан, сондай-ақ Crescent Street немесе 111-ші көшедегі аймақтық экспресс қызметінің шекарасынан тыс аймақта қызмет тым сирек болғандықтан және көптеген станциялар қызмет көрсетуінің жартысын жоғалтқандықтан, кезекпен тоқтайтын қызмет нұсқасының пайдасына қабылданбады. Сыртқы аймақ экспресс пойыздары Crescent Street-тен кейін шығыс Parkway-ға дейін жергілікті жолдағы аялдамаларды өткізіп жіберіп, содан кейін экспресс жолымен жүріп, Myrtle Avenue-де тоқтап, Манхэттендегі Essex Street-ке, Marcy Avenue-ді өткізіп барар еді. Сыртқы аймақ экспресс пойыздары мен ішкі аймақ жергілікті пойыздары әрқайсысы 10 минуттық интервалмен шектелетін. Сонымен қатар, J және Z пойыздары кешкі, түнгі уақыт пен демалыс күндерін қоспағанда, Манхэттендегі Bowery аялдамасын әрдайым өткізіп өтетін. Қызметті одан әрі жылдамдату үшін J және Z пойыздары Myrtle мен Marcy арасында экспресс режимінде жүретін. Түскі экспресс қызметі қосылды, J қызметі Marcy мен Myrtle арасындағы ең қысқа бағытта экспресспен жүруді жалғастырды. Жергілікті аялдамалардағы жолаушылар ағынын зерттеу нәтижесінде күндізгі M қызметі жеткілікті деңгейде қызмет көрсете алатыны анықталды.

Квинс бульвар желісі

Арчер авеню желісінің ашылуы 17 500 жолаушыны Хиллсайд авенюден Арчер авенюге қайта бағыттауы күтілді. 1988 жылдың 25 ақпанында өткен қоғамдық тыңдауға дейін екі қызмет жоспары анықталды. R желісі 179-шы көшеге дейін созылды, бұл 71-ші даңғылдың шығысындағы жергілікті станцияларға қызмет көрсетуге және F пойыздарының 179-шы көшеге дейін экспресс бағытта жүруіне мүмкіндік берді. Жоспарға енгізілген өзгеріс – таңғы сағаттардағы жұмыстың қызу кезінде Арчер авенюіне E желісінің тиісті деңгейде қызмет көрсетуін қамтамасыз ету үшін, 179-шы көшеге қызмет көрсету деңгейін сақтай отырып, экспресс қызметін ұсыну және Парсонс бульвары мен Хиллсайд авенюінің 179-шы көше станцияларындағы жолаушыларға кең таңдау жасау үшін, бірнеше E пойыздарын 179-шы көшеден экспресс режімінде іске қосу болды. Түстен кейінгі сағаттардағы жұмыстың қызу кезінде бірнеше E пойыздарын 179-шы көшеге бұрмау туралы шешім қабылданды, осылайша Куинс бағытындағы жолаушылар өздерінің E поезды қайда баратынын жаңылыспау үшін анық білсін.

Автобустар қызметі

Арчер авеню желісінің ашылуымен бірге автобус қызметіне маңызды өзгерістер енгізілді. 169-шы көше станциясындағы аса көп жүргіншілерді азайту мақсатында Меррик бульварының автобус маршруттары жаңа Ямайка орталығы станциясына бағытталды, соның ішінде Q3A және Q4A (тиісінше Q83 және Q84 болып қайта нөмірленді), Q5, Q42 және Q85 (Q5A және Q5AB біріктіріліп, қайта аталды). Ашылғаннан кейін көп ұзамай жолаушыларды қолайсыз ауа-райынан қорғау үшін навес салынды. Q4 маршрутында кешкі жұмыс сағаттарында, таңертеңгі қызметке қосымша, тоқтаусыз қызмет қосылды, сондай-ақ Q5 және Q83 маршруттарында екі жұмыс сағатында да енгізілді. Q30 (Q17A-дан қайта нөмірленді) және Q31 маршруттары Ямайка орталығы және Сатфин бульвары станцияларына қызмет көрсету үшін қайта бағытталды, бұл маршруттар Ямайка даңғылы мен 169-шы көшеден ұзартылды. Q17 автобусы 165-ші көшедегі автобус терминалынан Арчер даңғылы мен Меррик бульварына дейін, ал Q75 автобусы Ямайка автобус терминалына дейін ұзартылды. B22 автобусы Q24 деп аталды және 171-ші көше мен Ямайка даңғылына дейін ұзартылды. B53 автобусы Q54, B56 – Q56, B58 – Q58, B59 – Q59, ал Q5S – Q86 болып аталды. Q49 шаттл автобусы тоқтатылды. Бастапқыда автобус қызметін өзгерту үшін үш нұсқа қарастырылды. Үш нұсқаның барлығында B22 автобусы 171-ші көше мен Ямайка даңғылына дейін ұзартылуы және Q49 шаттлы тоқтатылуы көзделді. 1- және 2-нұсқа бойынша Меррик бульварының барлық автобустары Арчер даңғылына бағытталмақ. 1-нұсқа сонымен қатар Q17 маршрутын 168-ші көшеге және Арчер даңғылына, ал Q17A және Q31 маршруттарын Арчер даңғылы мен Сатфин бульварына дейін ұзартуды қарастырды. 2-нұсқа Байсли бульвары мен Меррик бульварларынан 168-ші көшеге және Хиллсайд даңғылына қатынайтын жаңа шаттл автобус маршрутын құруды көздеді. 3-нұсқа бойынша Меррик бульварының барлық автобустары Арчер даңғылына дейін ұзартылмақ, тек Q42 маршруты өзгеріссіз қалды. Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы автобус бағасын төмендету мүмкіндігін зерттеді, осылайша автобус пен метроның жиынтық құны автобусты тікелей Манхэттенге апару құнынан аспауы тиіс еді.

In conjunction with the opening of the Archer Avenue line, major modifications were made to bus service. To reduce severe overcrowding at the 169th Street station, Merrick Boulevard bus routes were rerouted to the new Jamaica Center station, including the Q3A and Q4A, which were renumbered the Q83 and Q84, respectively, the Q5, Q42 and the Q85 (renamed/combined Q5A and Q5AB). A canopy was constructed soon after the opening to protect passengers from inclement weather. Limited stop service was added to the Q4 in the evening rush hour, supplementing that service in the morning, and was added to the Q5 and Q83 in both rush hours. The Q30, renumbered from the Q17A, and the Q31 were rerouted to serve the Jamaica Center and Sutphin Boulevard stations, having been extended from Jamaica Avenue and 169th Street. The Q17 bus was extended from the 165th Street Bus Terminal to Archer Avenue and Merrick Boulevard, and the Q75 was extended to the Jamaica Bus Terminal. The B22 bus, renamed the Q24, was extended to 171st Street and Jamaica Avenue. The B53 bus was renamed the Q54; the B56, the Q56; the B58, the Q58; the B59, the Q59; and the Q5S, the Q86. The Q49 shuttle bus was discontinued. Initially three options were considered for modifications to bus service. Under all three options, the B22 was going to be extended to 171st Street and Jamaica Avenue and the Q49 shuttle was discontinued. Under Proposal 1 and 2, all Merrick Boulevard buses were to be rerouted to Archer Avenue. Proposal 1 would have also included the extension of Q17 to 168th Street and Archer Avenue, and the extension of the Q17A and Q31 to Archer Avenue and Sutphin Boulevard. Proposal 2 would have created a new shuttle bus route from Baisley Boulevard and Merrick Boulevard to 168th Street and Hillside Avenue. Proposal 3 would have extended all Merrick Boulevard buses to Archer Avenue with the exception of the Q42, which would be left unchanged. The NYCTA studied proposals to lower the bus fares so that the combined bus subway fare would not be greater than the cost of taking the bus directly into Manhattan.