Кіріспе
Aframax шикі мұнай танкері
{|
Mikines (January–June 2022)
Alma (June 2022–2023)
Petali (2023–present)
| Ship owner = * ABB Credit (2003–2006)
SSC Maslaiva (2014–2019)
SEB Leasing (2019–January 2022)
Neste Shipping (January 2022)
Monrovia, (2022–)
| Ship route = Primorsk–Porvoo–Naantali (until January 2022)
| Ship ordered = 2001
| Ship builder = Sumitomo Heavy Industries Ltd., Yokosuka, Japan
| Ship original cost = 60–70 million euro (estimate)
| Ship completed = 8 January 2003
| Ship speed =* (max)
| Ship capacity =
| Ship crew = 15–20 However, already in the late 1800s captains operating ships in icebound waters discovered that sometimes it was easier to break through ice by running their vessels astern. This was because the forward facing propellers generated a water flow that lowered the resistance by reducing friction between the ship's hull and ice. These findings resulted in the adoption of bow propellers in older icebreakers operating in the Great Lakes and the Baltic Sea, but as forward facing propellers have a very low propulsion efficiency and the steering ability of a ship is greatly reduced when running astern, it could not be considered a main operating mode for merchant ships. For this reason it was not until the development of electric podded propulsion, ABB's Azipod, that the concept of double acting ships became feasible. The superiority of podded propulsion in icebreaking merchant ships, especially when running astern, was proved when Finnish product tankers Uikku and Lunni were converted to Azipod propulsion in 1993 and 1994, respectively. Even though the ships were originally designed with icebreaking capability in mind, after the conversion ice resistance in level ice when running astern was only 40% of that when breaking ice ahead despite the ships being equipped with an icebreaking bow and not designed to break ice astern. The program also included replacing the company's old tankers, such as the 90,000 ton Natura, that were used to transport crude oil to the company's oil refineries in the Gulf of Finland. The old ships had traffic restrictions during the worst part of the winter because of their lower ice class of 1C and could not deliver their cargo all the way to the refineries in Porvoo and Naantali because they were denied icebreaker assistance. When this happened, the oil had to be transported to smaller ships of higher ice class at the edge of the ice — a practice that was both uneconomical and hazardous. She was awarded the Ship Of The Year 2002 award by the Society of Naval Architects of Japan (SNAJ). The second ship, Mastera, was delivered in the following year. While the price of the contract was not made public, the company later admitted that the 60–70 million euro estimate was "quite close to the truth". The ships were owned by ABB Credit, which leased them to Fortum for ten years. Occasionally they also carried cargoes in the Gulf of Bothnia and even outside the Baltic Sea depending on the amount of oil in the refineries' storage tanks. However, due to draft restrictions the ships could not carry a full cargo of 100,000 tons to the port of Naantali until April 2010 — they had to stop at Porvoo on the way and unload 20,000 tons of oil to reduce the draft of the vessel. In 2005 Fortum's oil division was transferred to the re established Neste Oil and the management of the ships, including the double acting tankers, was handed over to a subsidiary company Neste Shipping. On 19 September 2013, Neste Oil announced that it would sell its shipping business and the majority of its ships, including Mastera, to a new company owned by the Finnish insurance company Ilmarinen and the National Emergency Supply Agency. In 2019, Mastera was resold back to SEB Leasing. While other double acting ships have been built, the tankers operated by Neste Shipping were the only ones equipped with a bulbous bow designed primarily with open water performance in mind — the tankers and container ships built for the Russian Arctic have a more traditional icebreaking bow due to the more severe ice conditions. but resumed trading and was renamed Alma in June 2022. In September 2023, the ship was renamed Petali.
{|
{|
Mikines (January–June 2022)
Alma (June 2022–2023)
Petali (2023–present)
| Ship owner = * ABB Credit (2003–2006)
SSC Maslaiva (2014–2019)
SEB Leasing (2019–January 2022)
Neste Shipping (January 2022)
Monrovia, (2022–)
| Ship route = Primorsk–Porvoo–Naantali (until January 2022)
| Ship ordered = 2001
| Ship builder = Sumitomo Heavy Industries Ltd., Yokosuka, Japan
| Ship original cost = 60–70 million euro (estimate)
| Ship completed = 8 January 2003
| Ship speed =* (max)
| Ship capacity =
| Ship crew = 15–20 However, already in the late 1800s captains operating ships in icebound waters discovered that sometimes it was easier to break through ice by running their vessels astern. This was because the forward facing propellers generated a water flow that lowered the resistance by reducing friction between the ship's hull and ice. These findings resulted in the adoption of bow propellers in older icebreakers operating in the Great Lakes and the Baltic Sea, but as forward facing propellers have a very low propulsion efficiency and the steering ability of a ship is greatly reduced when running astern, it could not be considered a main operating mode for merchant ships. For this reason it was not until the development of electric podded propulsion, ABB's Azipod, that the concept of double acting ships became feasible. The superiority of podded propulsion in icebreaking merchant ships, especially when running astern, was proved when Finnish product tankers Uikku and Lunni were converted to Azipod propulsion in 1993 and 1994, respectively. Even though the ships were originally designed with icebreaking capability in mind, after the conversion ice resistance in level ice when running astern was only 40% of that when breaking ice ahead despite the ships being equipped with an icebreaking bow and not designed to break ice astern. The program also included replacing the company's old tankers, such as the 90,000 ton Natura, that were used to transport crude oil to the company's oil refineries in the Gulf of Finland. The old ships had traffic restrictions during the worst part of the winter because of their lower ice class of 1C and could not deliver their cargo all the way to the refineries in Porvoo and Naantali because they were denied icebreaker assistance. When this happened, the oil had to be transported to smaller ships of higher ice class at the edge of the ice — a practice that was both uneconomical and hazardous. She was awarded the Ship Of The Year 2002 award by the Society of Naval Architects of Japan (SNAJ). The second ship, Mastera, was delivered in the following year. While the price of the contract was not made public, the company later admitted that the 60–70 million euro estimate was "quite close to the truth". The ships were owned by ABB Credit, which leased them to Fortum for ten years. Occasionally they also carried cargoes in the Gulf of Bothnia and even outside the Baltic Sea depending on the amount of oil in the refineries' storage tanks. However, due to draft restrictions the ships could not carry a full cargo of 100,000 tons to the port of Naantali until April 2010 — they had to stop at Porvoo on the way and unload 20,000 tons of oil to reduce the draft of the vessel. In 2005 Fortum's oil division was transferred to the re established Neste Oil and the management of the ships, including the double acting tankers, was handed over to a subsidiary company Neste Shipping. On 19 September 2013, Neste Oil announced that it would sell its shipping business and the majority of its ships, including Mastera, to a new company owned by the Finnish insurance company Ilmarinen and the National Emergency Supply Agency. In 2019, Mastera was resold back to SEB Leasing. While other double acting ships have been built, the tankers operated by Neste Shipping were the only ones equipped with a bulbous bow designed primarily with open water performance in mind — the tankers and container ships built for the Russian Arctic have a more traditional icebreaking bow due to the more severe ice conditions. but resumed trading and was renamed Alma in June 2022. In September 2023, the ship was renamed Petali.
Микинес (қаңтар – маусым 2022)
Алма (маусым 2022 – 2023)
Петали (2023 – қазіргі)
| Кеме иесі = * ABB Credit (2003–2006)
SSC Maslaiva (2014–2019)
SEB Leasing (2019–қаңтар 2022)
Neste Shipping (қаңтар 2022)
Монровия, (2022–)
| Кеме бағыты = Приморск–Порвоо–Наантали (қаңтар 2022 дейін)
| Кемеге тапсырыс берілген = 2001
| Кеме жасаушы = Sumitomo Heavy Industries Ltd., Йокосука, Жапония
| Кеменің бастапқы құны = 60–70 миллион евро (шамамен)
| Кеме дайын болған = 8 қаңтар 2003
| Кеме жылдамдығы = * (макс.)
| Кеме сыйымдылығы =
| Кеме экипажы = 15–20 Алайда, 1800 жылдардың соңында мұзды суларда кеме басқарған капитантар кейде кемелерін кері бағытта жүргізу арқылы мұзды тесіп өтудің оңайырақ екенін анықтады. Бұл себебі алға бағытталған пернелер кеме корпусы мен мұз арасындағы үйкелісті азайтып, қарсылықты төмендететін су ағынын тудырды. Бұл жағдайлар Ұлы көлдер мен Балтық теңізіндегі ескі мұзжарғыш кемелерде бұрыштық пернелерді пайдалануға әкелді, бірақ алға бағытталған пернелердің тиімділігі өте төмен және кеме кері жүргенде басқару қабілеті күрт төмендейтіндіктен, оны сауда кемелері үшін негізгі жұмыс режимі деп санауға болмайды. Осы себепті электрлі шанақты пернелер, ABB-дің Azipod-ы дамығаннан кейін ғана қос режимде жұмыс істейтін кемелер туралы түсінік мүмкін болды. Мұзды жағдайда сауда кемелерінде, әсіресе кері жүргенде шанақты пернелердің артықшылығы фин өнімдерін тасымалдайтын Uikku және Lunni танкерлері 1993 және 1994 жылдары Azipod жүйесіне ауысқанда дәлелденді. Кемелер бастапқыда мұзды жағдайды ескере отырып жобаланған болса да, кері жүргенде мұздың қарсыласуы алға жүргендегіден 40%-ға төмен болды, тіпті кемелер мұзды тесіп өтуге арналған мұрындыққа және кері жүргенде мұзды тесіп өтуге есептелмегендіктен. Бағдарламаға компанияның Фин шығанағындағы мұнай өңдеу зауыттарына шикі мұнай тасымалдау үшін пайдаланылған 90 000 тонналық Natura сияқты ескі танкерлерін жаңарту да кірді. Ескі кемелердің қысқы маусымда мұз классы 1C болғандықтан, қозғалысқа шектеулер қойылды және олар жүктерін Порвоо мен Наанталидегі мұнай өңдеу зауыттарына жеткізе алмады, себебі олар мұзжарғыш көмекке ие болмады. Мұнайды мұздың шетіндегі жоғары мұз классы бар кішігірім кемелерге ауыстыру қажет болды, бұл экономикалық тұрғыдан тиімсіз және қауіпті еді. Ол 2002 жылы Жапонияның кеме құрылысшыларының қоғамынан (SNAJ) «Жыл кемесі» сыйлығын алды. Екінші кеме – Mastera келесі жылы жеткізілді. Келісімшарт бағасы жарияланбады, бірақ компания кейіннен 60–70 миллион евролық бағалау «ақиқатқа жақын» екенін мойындады. Кемелер ABB Credit компаниясына тиесілі болды, ол оларды Fortum компаниясына он жылға жалға берді. Кейде олар мұнай өңдеу зауыттарының қоймаларындағы мұнай көлеміне байланысты Ботния шығанағында және тіпті Балтық теңізінен тыс жерлерде де жүк тасыды. Алайда, су айдынының шектеулеріне байланысты кемелер 2010 жылдың сәуір айына дейін Наантали портына 100 000 тонна толық жүк тасымалдай алмады – олар Порвоода тоқтауға және кеменің су айдынын азайту үшін 20 000 тонна мұнайды түсіруге мәжбүр болды. 2005 жылы Fortum компаниясының мұнай бөлімі жаңадан құрылған Neste Oil компаниясына берілді және кемелерді басқару, соның ішінде қос режимде жұмыс істейтін танкерлерді Neste Shipping еншілес компаниясына берді. 2013 жылдың 19 қыркүйегінде Neste Oil өзінің кеме тасымалдау бизнесін және көптеген кемелерін, соның ішінде Mastera-ны, фин сақтандыру компаниясы Ilmarinen мен Ұлттық төтенше жағдайлар агенттігіне тиесілі жаңа компанияға сататынын хабарлады. 2019 жылы Mastera SEB Leasing компаниясына қайта сатылды. Басқа қос режимде жұмыс істейтін кемелер де салынды, бірақ Neste Shipping компаниясы басқаратын танкерлер ғана ашық судағы тиімділікке есептелген бульбозды мұрындықпен жабдықталған – Ресей Арктикасы үшін салынған танкерлер мен контейнерлік кемелердің мұзды жағдайларға байланысты дәстүрлі мұзжарғыш мұрындығы бар. Бірақ 2022 жылдың маусым айында саудасын қайта бастады және Алма деп аталды. 2023 жылдың қыркүйегінде кеме Петали деп қайта аталды.
{|
Mikines (January–June 2022)
Alma (June 2022–2023)
Petali (2023–present)
| Ship owner = * ABB Credit (2003–2006)
SSC Maslaiva (2014–2019)
SEB Leasing (2019–January 2022)
Neste Shipping (January 2022)
Monrovia, (2022–)
| Ship route = Primorsk–Porvoo–Naantali (until January 2022)
| Ship ordered = 2001
| Ship builder = Sumitomo Heavy Industries Ltd., Yokosuka, Japan
| Ship original cost = 60–70 million euro (estimate)
| Ship completed = 8 January 2003
| Ship speed =* (max)
| Ship capacity =
| Ship crew = 15–20 However, already in the late 1800s captains operating ships in icebound waters discovered that sometimes it was easier to break through ice by running their vessels astern. This was because the forward facing propellers generated a water flow that lowered the resistance by reducing friction between the ship's hull and ice. These findings resulted in the adoption of bow propellers in older icebreakers operating in the Great Lakes and the Baltic Sea, but as forward facing propellers have a very low propulsion efficiency and the steering ability of a ship is greatly reduced when running astern, it could not be considered a main operating mode for merchant ships. For this reason it was not until the development of electric podded propulsion, ABB's Azipod, that the concept of double acting ships became feasible. The superiority of podded propulsion in icebreaking merchant ships, especially when running astern, was proved when Finnish product tankers Uikku and Lunni were converted to Azipod propulsion in 1993 and 1994, respectively. Even though the ships were originally designed with icebreaking capability in mind, after the conversion ice resistance in level ice when running astern was only 40% of that when breaking ice ahead despite the ships being equipped with an icebreaking bow and not designed to break ice astern. The program also included replacing the company's old tankers, such as the 90,000 ton Natura, that were used to transport crude oil to the company's oil refineries in the Gulf of Finland. The old ships had traffic restrictions during the worst part of the winter because of their lower ice class of 1C and could not deliver their cargo all the way to the refineries in Porvoo and Naantali because they were denied icebreaker assistance. When this happened, the oil had to be transported to smaller ships of higher ice class at the edge of the ice — a practice that was both uneconomical and hazardous. She was awarded the Ship Of The Year 2002 award by the Society of Naval Architects of Japan (SNAJ). The second ship, Mastera, was delivered in the following year. While the price of the contract was not made public, the company later admitted that the 60–70 million euro estimate was "quite close to the truth". The ships were owned by ABB Credit, which leased them to Fortum for ten years. Occasionally they also carried cargoes in the Gulf of Bothnia and even outside the Baltic Sea depending on the amount of oil in the refineries' storage tanks. However, due to draft restrictions the ships could not carry a full cargo of 100,000 tons to the port of Naantali until April 2010 — they had to stop at Porvoo on the way and unload 20,000 tons of oil to reduce the draft of the vessel. In 2005 Fortum's oil division was transferred to the re established Neste Oil and the management of the ships, including the double acting tankers, was handed over to a subsidiary company Neste Shipping. On 19 September 2013, Neste Oil announced that it would sell its shipping business and the majority of its ships, including Mastera, to a new company owned by the Finnish insurance company Ilmarinen and the National Emergency Supply Agency. In 2019, Mastera was resold back to SEB Leasing. While other double acting ships have been built, the tankers operated by Neste Shipping were the only ones equipped with a bulbous bow designed primarily with open water performance in mind — the tankers and container ships built for the Russian Arctic have a more traditional icebreaking bow due to the more severe ice conditions. but resumed trading and was renamed Alma in June 2022. In September 2023, the ship was renamed Petali.
Қуат пен қозғалтқыш
Кемеде дизельдік-электрлік жетегі бар, онда төрт негізгі генератор жиынтығы, екі тоғыз цилиндрлі Wärtsilä 9L38B және екі алты цилиндрлі 6L38B төрт тактілі орташа жылдамдықты дизельдік қозғалтқыштары бар, олардың жалпы қуаты құрайды. Негізгі қозғалтқыштарға қабаттасқан газдан жылуды пайдалану құрылғылары орнатылған. Сонымен қатар, Mastera кемесі портта тұрғанда пайдалануға болатын бір қосалқы дизель генераторына ие. Қосалқы генератор, алты цилиндрлі Wärtsilä 6L26A, қуаты құрайды. Кеме жүріп тұрғанда, негізгі қозғалтқыштардың жанар-жағармай тұтынуы жүктелгенде күніне 56 тонна ауыр май және балласт кезінде 40 тоннаны құрайды. Оның резервуарлары негізгі қозғалтқыштар үшін ауыр май, қосалқы генератор, бу қазандықтары және инерт газ жүйесі үшін дизель майы, сондай-ақ майлау майын сақтауға арналған. Алға бағытталған винт винтке оптималды су ағыны арқасында итерациялық тиімділікті арттырады, соның салдарынан жанар-жағармай тиімділігі жақсарады. Сонымен қатар, азимуттық итератордың итерацияны кез келген бағытта бағыттау мүмкіндігі дәстүрлі механикалық валдар мен рульдерді пайдаланатын кемелерге қарағанда жақсы маневрлік сипаттамаларға әкеледі. Azipod-пен жабдықталған қос әрекетті кемелердің бұрылу шеңбері толық жылдамдықпен жарты километрді құрайды, бұл бірдей өлшемдегі дәстүрлі мұнай танкерінікінен екі есе аз. Бұл маңызды қауіпсіздік факторы, өйткені дәстүрлі танкердің тоқтау қашықтығы дейін жете алады. Порттардағы төмен жылдамдықпен маневрлеу үшін кеме екі 1750 кВт-тық бағыттайтын итератормен жабдықталған. Алайда, бұл қасақана болған жоқ – әлемдегі ең ірі 1A Super класты мұз танкері Stena Arctica, сонымен қатар Neste Shipping компаниясына тиесілі, 2009–2010 жылдардың қысында Приморск портының сыртында мұзда қалып қойғанда, көмек көрсетуді ресейлік мұзжарғыштарға тапсыру туралы шешім қабылданды. Кемелер кейде мұздың қысымынан уақытша тоқтатылғанмен, олар айналмалы винт корпусын пайдаланып, корпустың айналасындағы мұзды тазартуға қабілетті болды.
For maneuvering at low speeds in harbours, the ship is also equipped with two 1,750kW bow thrusters. However, this has not been intentional — when the world's largest 1A Super class ice tanker Stena Arctica, also owned by Neste Shipping, became stuck in ice outside the port of Primorsk during the winter of 2009–2010, a decision was made to leave the assisting to Russian icebreakers. While the vessels have been immobilized occasionally by pack ice, they have been able to free themselves by using the rotating propeller pod to clear the ice around the hull.