Perenko компаниясының жүзбелі өндіріс, сақтау және тасымалдау бірлігі

Кіріспе

Жүзбелі өндіріс, сақтау және тасымалдау бірлігі, Perenco компаниясымен басқарылады

Perenco (2015–)
| Кеме операторы = Neste Shipping Oy
| Кемеге тапсырыс берілген = 2001
| Кеме құрылысшысы = Sumitomo Heavy Industries Ltd., Йокосука, Жапония
| Кеменің бастапқы құны = 60–70 миллион евро (шамамен)
| Кеме қанаттандырылды =
| Кеме сатып алынды =
| Кеменің алғашқы сапары =
| Кеме пайдалануға берілді = 2002–2017
| Кеме сыйымдылығы =
| Кеме экипажы = 15–20 Алайда, 1800 жылдардың соңында мұзды суларда кеме басқаратын капитантар кейде кемелерін кері бағытта жүргізу арқылы мұзды бұзудың оңайырақ екенін анықтады. Бұл себебі алға бағытталған винттер кеме корпусы мен мұз арасындағы сүріністі азайтып, қарсылықты төмендететін су ағынын тудырады. Бұл жағдайлар Ұлы көлдер мен Балтық теңізінде жұмыс істейтін ескі мұзқұрымдарда бұрыштық винттерді пайдалануға әкелді, бірақ алға бағытталған винттердің қозғалтқыш тиімділігі өте төмен және кеме кері бағытта жүргенде басқару қабілеті айтарлықтай төмендейтіндіктен, оны сауда кемелерінің негізгі жұмыс режимі деп санау мүмкін емес. Осы себепті электрлі шанақты қозғалтқышты, ABB-дің Azipod-ын әзірлегеннен кейін ғана қос әрекет ететін кемелер туралы түсінік іске асырыла бастады. Мұз бұзатын сауда кемелерінде, әсіресе кері бағытта жүргенде, подты қуаттың артықшылығы фин өнімдерінің танкерлері Uikku және Lunni 1993 және 1994 жылдары тиісінше Azipod қуаттандыруына ауыстырылған кезде дәлелденді. Кемелер бастапқыда мұз бұру қабілетімен жобаланғанымен, кері бағытта жүргенде мұздың қарсыласуы алға бағытта мұз бұру кезіндегі қарсыласудан 40%-ға дейін төмен болды, тіпті кемелер мұз бұратын қаспен жабдықталған және кері бағытта мұз бұруға арналмаған. Бағдарлама сонымен қатар компанияның Фин шығанағындағы мұнай өңдеу зауыттарына шикі мұнай тасымалдау үшін пайдаланылған Natura 90 000 тонналық сияқты ескі танкерлерін ауыстыруды қамтыды. Ескі кемелердің қысқы кезеңде төменгі мұз класы 1С болғандықтан, қозғалыс шектеулері болды және олар жүктерін Порвоу мен Наанталидегі мұнай өңдеу зауыттарына жеткізе алмады, өйткені олар мұз сындыратын көмек алудан бас тартты. Мұнайды мұздың шетіндегі жоғары мұздықты кемелерде тасымалдауға тура келді, бұл экономикалық емес және қауіпті жағдайды тудырды. Ол Жапонияның кеме құрылысшыларының қоғамының (SNAJ) 2002 жылғы "Жыл кемесі" сыйлығымен марапатталды. Екінші кеме - Mastera келесі жылы жеткізілді. Келісімшарттың бағасы жарияланбады, бірақ компания кейіннен 60–70 миллион евро бағасы "ақиқатқа өте жақын" екенін мойындады. Кемелер ABB Credit компаниясына тиесілі болды, ол оларды Fortum компаниясына он жылға жалға берді. Кейде олар мұнай өңдеу зауыттарының қоймаларындағы мұнай мөлшеріне байланысты Ботния шығанағында және тіпті Балтық теңізінен тыс жерлерде жүк тасымалдады. Tempera сонымен қатар Мурманскіге барып, Белокаменка мұнай өңдеу зауытынан мұнай тасымалдады. Алайда, су тартуға шектеулер болғандықтан, кемелер 2010 жылдың сәуіріне дейін Наантали портына 100 000 тонна толық жүк тасымалдай алмады, олар Порвоода тоқтап, кеменің су тартуын азайту үшін 20 000 тонна мұнай түсіруге мәжбүр болды. 2005 жылы Fortum компаниясының мұнай бөлімшесі қайта құрылған Neste Oil компаниясына берілді, ал кемелерді басқару, соның ішінде қос функциялы танкерлер, Neste Shipping компаниясының еншілес компаниясына берілді. Өздерінің бүкіл мансабында Tempera және Mastera Балтық теңізінде жұмыс істейтін екі реттік танкерлер болды. Соңғы жылдары басқа қос әрекет ететін кемелер құрылса да, Neste Shipping компаниясы басқаратын танкерлер де ашық суда жұмыс істеуге арналған бульбалы қаспен жабдықталған жалғыз кемелер болып табылады, ал Ресей Арктикасына арналған танкерлер мен контейнерлік кемелер мұздың қатаң жағдайына байланысты дәстүрлі мұз бұратын қаспен жабдықталған.

Perenco (2015–)
| Ship operator = Neste Shipping Oy
| Ship ordered = 2001
| Ship builder = Sumitomo Heavy Industries Ltd., Yokosuka, Japan
| Ship original cost = 60–70 million euro (estimate)
| Ship christened =
| Ship acquired =
| Ship maiden voyage =
| Ship in service = 2002–2017
| Ship capacity =
| Ship crew = 15–20 However, already in the late 1800s captains operating ships in icebound waters discovered that sometimes it was easier to break through ice by running their vessels astern. This was because the forward facing propellers generated a water flow that lowered the resistance by reducing friction between the ship's hull and ice. These findings resulted in the adoption of bow propellers in older icebreakers operating in the Great Lakes and the Baltic Sea, but as forward facing propellers have a very low propulsion efficiency and the steering ability of a ship is greatly reduced when running astern, it could not be considered a main operating mode for merchant ships. For this reason it was not until the development of electric podded propulsion, ABB's Azipod, that the concept of double acting ships became feasible. The superiority of podded propulsion in icebreaking merchant ships, especially when running astern, was proved when Finnish product tankers Uikku and Lunni were converted to Azipod propulsion in 1993 and 1994, respectively. Even though the ships were originally designed with icebreaking capability in mind, after the conversion ice resistance in level ice when running astern was only 40% of that when breaking ice ahead despite the ships being equipped with an icebreaking bow and not designed to break ice astern. The program also included replacing the company's old tankers, such as the 90,000 ton Natura, that were used to transport crude oil to the company's oil refineries in the Gulf of Finland. The old ships had traffic restrictions during the worst part of the winter because of their lower ice class of 1C and could not deliver their cargo all the way to the refineries in Porvoo and Naantali because they were denied icebreaker assistance. When this happened, the oil had to be transported to smaller ships of higher ice class at the edge of the ice — a practice that was both uneconomical and hazardous. She was awarded the Ship Of The Year 2002 award by the Society of Naval Architects of Japan (SNAJ). The second ship, Mastera, was delivered in the following year. While the price of the contract was not made public, the company later admitted that the 60–70 million euro estimate was "quite close to the truth". The ships were owned by ABB Credit, which leased them to Fortum for ten years. Occasionally they have carried cargoes in the Gulf of Bothnia and even outside the Baltic Sea depending on the amount of oil in the refineries' storage tanks. Tempera has also visited Murmansk, where she loaded crude oil from FSO Belokamenka. However, due to draft restrictions the ships could not carry a full cargo of 100,000 tons to the port of Naantali until April 2010 — they had to stop at Porvoo on the way and unload 20,000 tons of oil to reduce the draft of the vessel. In 2005 Fortum's oil division was transferred to the re established Neste Oil and the management of the ships, including the double acting tankers, was handed over to a subsidiary company Neste Shipping. Throughout their career, Tempera and Mastera were the only double acting tankers operating in the Baltic Sea. While other double acting ships have been built in the recent years, the tankers operated by Neste Shipping are also the only ones equipped with a bulbous bow designed primarily with open water performance in mind — the tankers and container ships built for the Russian Arctic have a more traditional icebreaking bow due to the more severe ice conditions.

Ла Нумби (2018 жылдан бастап)

2017 жылы «Темпера» Балтық теңізінен шығып, Жақсы Үміт мүйісін айналып, Сингапурға қарай бағытталды. 2017–2018 жылдары «Кеппел Корпорациясы» кеме жасаушылығында ол жүзбелі өндіріс, сақтау және түсіру (FPSO) бірлігіне айналдырылды. Бұл түрлендіруге қосымша тұрғын үйлер мен өндіріспен байланысты жабдықтар орнату кірді. Түрлендірілген кеме 2018 жылдың 26 шілдесінде «La Noumbi» деп қайта аталды.

Жалпы сипаттамалары

Темпераның жалпы ұзындығы және перпендикулярлар арасы. Оның корпусының қалыпталған ені және тереңдігі сәйкесінше және , ал кильден мачтаға дейінгі биіктігі . Оның жалпы тоннажы 64 259 тонна, таза тоннажы 30 846 тонна, ал жазғы борты бойынша суға бату деңгейіндегі өлшенген салмағы 106 034 тонна, бұл Мастерадан сәл кем. Балластпен Темпера тек суды тартады.

Қуат пен қозғалтқыш

Tempera дизельдік-электрлік қуат жүйесімен жабдықталған, оның негізгі генераторлары төрт: екі тоғыз цилиндрлі Wärtsilä 9L38B және екі алты цилиндрлі 6L38B төрт тактілі орташа жылдамдықты дизельдік қозғалтқыштары, олардың жалпы қуаты 400 Вт құрайды. Сонымен қатар, Tempera кемесі портта тұрғанда қолданылатын бір қосалқы дизель генераторымен жабдықталған. Қосалқы генератордың алты цилиндрлі Wärtsilä 6L26A қуаты бар. Кемедегі негізгі қозғалтқыштардың отын тұтынуы жүктелген кезде күніне 56 тонна ауыр май отыны және балласт кезінде 40 тоннаны құрайды. Оның резервуарлары негізгі қозғалтқыштарға арналған ауыр май отыны, қосалқы генераторға, бу қазандықтарына және инерт газ жүйесіне арналған дизель майы, сондай-ақ майлау майын сақтауға арналған. Алға қарай бағытталған винт оптималды су ағыны арқасында винттің тиімділігін арттырады, соның салдарынан отын тиімділігі де жақсарады. Сонымен қатар, азимуттық итергіштің итергіш күшін кез келген бағытта бағыттау мүмкіндігі, дәстүрлі механикалық валдар мен рульдерді пайдаланатын кемелерге қарағанда, кемелердің маневрлік қасиеттерін жақсартады. Mastera және Tempera кемелерінің бұрылу радиусы толық жылдамдықпен жарты километрді құрайды, бұл дәл сол өлшемдегі дәстүрлі мұнай танкерінікінен екі есе кішкентай. Бұл қауіпсіздіктің маңызды факторы, себебі дәстүрлі танкердің тоқтау қашықтығы 700 метрге дейін жетеді. Темпера кемесінде порттардағы төмен жылдамдықпен маневрлеу үшін екі 1,750 кВттік бағыттайтын итергіші де орнатылған. Алайда, бұл қасақана болған жоқ – әлемдегі ең ірі 1A Super класты мұз танкері Stena Arctica, сондай-ақ Neste Shipping компаниясына тиесілі, 2009–2010 жылдардың қысында Приморск портының сыртында мұзда қалып қойғанда, көмек көрсетуді ресейлік мұзжарғыштарға тапсыру туралы шешім қабылданды. Кемелер кейде мұздың әсерінен қозғалмай қалуы мүмкін, бірақ олар айналмалы винттің көмегімен корпустың айналасындағы мұзды тазартып, өздігінен мұздан шыға алады.