Советтік әуе күшінің прототипі - Як-19 ұшағы

Кіріспе

Yakovlev Yak 19 (орысша: Як 19, USAF/DOD белгісі Type 7) – 1940 жылдардың соңында жасалған советтік истребитель ұшағының прототипі. Бұл, неміс Jumo 004 қозғалтқышынан жасалған Климов РД 10F форсажды турбореактивтік қозғалтқышымен жабдықталған алғашқы советтік ұшақ болды. Совет Әуе күштері қабылдаудан бас тартқандықтан, одан тек екі дана ғана салынды.

Даму және сипаттама

1946 жылғы сәуірде Халық Комиссарлары Кеңесі бірнеше конструкторлық бюроларға (ОКБ – Опытное конструкторское бюро), оның ішінде Александр Яковлевке, бір орындық реактивтік истребительді жасауды тапсырды, ол бір Lyulka TR 1 турбореактивтік қозғалтқышымен жабдықталуы тиіс болды. Ұшақтың теңіз деңгейіндегі максималды жылдамдығы және белгілі бір биіктіктегі жылдамдығы 3,8 минут немесе одан кем уақыт ішінде сол биіктікке көтерілуі керек еді, ал максималды ұшу қашықтығы кем болмауы тиіс. Яковлев және оның командасы олардың бұрынғы Як-15 және Як-17 истребительдерінің, сол кезде әзірленіп жатқан, қалың қанаттарының есебінен қажетті жылдамдыққа жете алмайтынын жақсы білді және «жаңадан бастау» жобасын таңдады. Алдын ала жұмыстарда бұрынғы Яковлев конструкцияларында қолданылған «под және бум» схемасы пайдаланылды, бірақ пилот кабинасы қозғалтқыш алдында орналастырылды. TR 1 қозғалтқышының кешігуіне байланысты Яковлев өзінің күш-жігерінің басым бөлігін RD 10 қозғалтқышымен жабдықталған жобаларға жұмсады. Маусымның соңында Яковлев аэродинамикалық тұрғыдан тиімді «цилиндрлі» конструкцияны пайдалануды шешті, онда қозғалтқыш фюзеляж ортасына орналастырылған. TR 1, сондай-ақ импортталған британдық Rolls Royce Nene және Rolls Royce Derwent қозғалтқыштары прототиптерді қуаттандыру үшін қолжетімді болмайтыны анықталғаннан кейін, Яковлев жаңадан қолжетімді болған RD 10 форсаждық нұсқасын таңдады. Бірінші прототипке қатаң кесте бойынша тапсырыс берілді және ол 1946 жылғы 29 қарашада аяқталды. Як-19 жалпақ сопақ пішіндес, металл жартылай монокок фюзеляжымен, бір орындық пилот кабинасымен және оның көз жасы пішіндес шамдарымен жабдықталған, ал осьтік ағынды RD 10F турбореактивтік қозғалтқышы алдында орналасқан. Оның ауа түсіріліс құрылғысы мұрын бөлігінде, ал форсаждық камера фюзеляждың артқы бөлігінде, құйрық бөлімінің астында орналасқан. Үш дөңгелекті қондырғымен жабдықталған, негізгі дөңгелектер фюзеляжға қарай, ал алдыңғы дөңгелек алға қарай жиналады. Ламинарлық ағынды, екі тіреуі бар, тік қанат фюзеляж ортасына орнатылған. Ол модификацияланған Фаулер жапсырмаларымен және Фрайз элерондарымен жабдықталған. Руль көлденең стабилизаторлармен екі бөлікке бөлінген; жоғарғы бөлігі матамен, ал төменгі жартысы металлмен қапталған. Ұшқыш оқтан қорғалған алдыңғы шыны, алдыңғы бронь және броньды орындық арқасымен қорғалған. Оған қоса, оған катапульталық орындық берілді. Як-19 фюзеляжында отынды сақтау үшін төрт бак болған, олардың жалпы сыйымдылығы отынға дейін жетеді. Ол екі Нюдельман-Суранов НС-23 автокөліктік зеңбірекпен қаруланған, әрқайсысы 70 оқтан тұрады.

In April 1946, the Council of People's Commissars ordered several design bureaux (OKB Опытное конструкторское бюро – Opytnoye Konstruktorskoye Buro), included that of Alexander Yakovlev, to develop a single seat jet fighter to be equipped with a single Lyulka TR 1 turbojet engine. The aircraft should have a maximum speed of at sea level and a speed of at an altitude of It should be able to climb to that altitude in 3.8 minutes or less and should have a maximum range of no less than Yakovlev and his team were well aware that any derivative of their earlier Yak 15 and Yak 17 fighters, then under development, could not reach the required speed because of their thick wings and chose to begin a "clean slate" design. Preliminary work used the same "pod and boom" layout as had been used in the earlier Yakovlev designs, although the cockpit was located in front of the engine. The TR 1 engine was plagued by delays and Yakovlev devoted most of his efforts to designs that used the RD 10. By late June, Yakovlev had decided to use a more aerodynamically efficient "tubular" layout with the engine buried in the center of the fuselage. After it became clear that neither the TR 1, nor the imported British Rolls Royce Nene or Rolls Royce Derwent engines would be available to power the prototypes, Yakovlev settled on the newly available afterburning version of the RD 10. The first prototype was ordered to a very demanding schedule and was completed on 29 November 1946. The Yak 19 had a flattened oval shaped, metal semi monocoque fuselage with the single seat cockpit and its teardrop shaped canopy positioned just forward of the axial flow RD 10F turbojet engine. Its air intake was in the nose and the afterburner was positioned at the rear of the fuselage, just below the tail structure. Fitted with tricycle landing gear, the main landing gear retracted inwards into the fuselage while the nose gear retracted forwards. The laminar flow, two spar, straight wing was mounted in the middle of the fuselage. It was equipped with modified Fowler flaps and Frise ailerons. The rudder was split into two sections by the horizontal stabilizers; the upper portion was fabric covered while the lower half was metal skinned. The pilot was protected by a bulletproof windscreen, a forward armor plate and an armored seat back. In addition, he was provided with an ejection seat. The Yak 19 was equipped with four fuel tanks in the fuselage that had a total capacity of of fuel. It was armed with two Nudelman Suranov NS 23 autocannon, each with 70 rounds.

Сынау

Бірінші прототиптің құрастырылуы аяқталғаннан кейін, ол Ходинка алаңына тасымалданып, сынақ жүргізуге кірісті. 12 желтоқсанда, кемшілікті отын тығыздағышының жарылуынан өрт шықты; жөндеу жұмыстары екі аптаға созылды. Алғашқы ұшу алдында NS 23s-тің орнына 23 мм-лік эксперименталды Shpitalny Sh 3 автокөліктік зеңбіректер орнатылды. 1947 жылдың 8 қаңтарында лейтенант-полковник Михаил Иванов басқаруымен алғаш ұшты, бірақ ол негізгі сынақ ұшқышы емес еді. Як-19 2 наурыздан 18 мамырға дейін жаңа қозғалтқышты күтіп тұрғандықтан, ұшудан алынған еді. 21 мамырда, форсаждық камера алғаш рет ұшу кезінде сынақтан өтті. Бұл истребитель форсаждық камерамен жабдықталған алғашқы совет ұшағы болғанымен, Aircraft 156 бір айдан астам бұрын ұшу кезінде оны қолданған еді. Екінші прототип 6 маусымда алғаш ұшты және бірінші прототиптен дерлік еш айырмашылығы болмады. Өзгерістерге көлденең стабилизатордың бес градусқа диэдральды бұрылысы, вертикаль стабилизатордың сәл өзгерттілген түрі және қанаттың астындағы екі қосымша жанармай бактеріне арналған құбырлар кірді. Бұл истребительдің жалпы жанармай жүктемесін арттырды. Өндірушінің ұшу сынақтары кезінде Як-19 900 км/сағ жылдамдықты алғашқы рет басып өтті. Майор Сергей Анохин негізгі сынақ ұшқышы болды және ұшақтың жағымды әрі болжамды ұшу қасиеттеріне ие екенін, орташа ұшқыш үшін ешқандай қиындық тудырмайтындығын хабарлады. Сынақтар аяқталмас бұрын, Анохин 3 тамызда Тушино әуежайындағы әскери шеруге қатысқан ұшақтарды жетекшілік етті. Мемлекеттік қабылдау сынақтары 17 қазанда екінші прототипті пайдалану арқылы басталды және 1948 жылдың 30 қаңтарында аяқталды. Әскери сынақ ұшқыштарының тобы форсаждық камераның сенімсіз екенін және ұшақты рульде басқарудың қиын екенін мәлімдеді. Басқа шағымдар пилот кабинасына қатысты болды; ол тым кішкентай деп есептелді және жеткілікті брондау, жылыту немесе желдету жүйесі болмады. Олар Як-19-ны пайдалануға ұсынбауды шешті. Осы мәселелерді шешу үшін ұшақты модификациялаудың орнына, Яковлев оны толығымен тоқтатып, одан да қуатты Rolls Royce Derwent үлгісіндегі Klimov RD 500 қозғалтқышын қолданатын Як-23 және Як-25 истребительдерінің жобаларына көшті.

The day after the first prototype was completed, it was trucked to Khodynka Field to begin taxiing trials. On 12 December it caught fire when a defective fuel gasket blew out; the repairs took a fortnight. Immediately before its maiden flight, a pair of experimental 23 mm Shpitalny Sh 3 autocannon replaced the NS 23s. It first flew on 8 January 1947 with Lieutenant Colonel Mikhail Ivanov, at the controls, although he was not the primary test pilot. The Yak 19 was grounded from 2 March to 18 May as it awaited a new engine. On 21 May, the afterburner was tested in flight for the first time. While the fighter was the first Soviet aircraft to be equipped with an afterburner, it was not the first one to use one in flight as the Aircraft 156 had done so over a month earlier. The second prototype first flew on 6 June and was almost identical with the first prototype. Changes included five degrees of dihedral to the horizontal stabilizer, a slightly revised vertical stabilizer and plumbing for a pair of drop tanks underneath the wingtips. This increased the fighter's total fuel load to
During the manufacturer's flight tests, the Yak 19 became the first Soviet aircraft to exceed 900 km/h. Major Sergei Anokhin was the primary test pilot and reported that the aircraft had pleasant and predictable flying characteristics and presented no difficulties for the average pilot. Before the testing was completed, Anokhin led the jets participating in the flypast at Tushino Airfield on 3 August. State acceptance tests began on 17 October, using the second prototype, and finished on 30 January 1948. The group of military test pilots concluded that the afterburner was unreliable and the aircraft was difficult to control in roll. Other complaints were focused on the cockpit; it was deemed was too small and lacked sufficient armor and heating or ventilation. They decided that the Yak 19 could not be recommended for service. Rather than modify the aircraft to address these problems, Yakovlev chose to cancel it entirely in favor of designs using the more powerful Rolls Royce Derwent derived Klimov RD 500, like his Yak 23 and Yak 25 fighters then under development.