Жаңа Йорк метрополитенінің 9-шы бағытының тарихы

Кіріспе

Бұрынғы Нью-Йорк метросының қызметі

Бұрынғы Бруклин-Манхэттен Транзит корпорациясының 9-шы қызметі

9 Бродвей-Жетінші авеню Жергілікті Нью-Йорк метросының А бөліміндегі жылдам транзит қызметі болды. Оның маршрут белгісі немесе "пулясы" түсті болған, себебі ол бүкіл маршруты бойынша Интербороу жылдам транзит компаниясының (IRT) Бродвей-Жетінші авеню желісін пайдаланды. 9 қызметі 1989 жылдан 2005 жылға дейін, 1-ші қызметінің нұсқасы ретінде, Бронкс қаласындағы Ривердейлдегі Ван Кортлендт Паркі – 242-ші көшеден Төменгі Манхэттендегі Саут Ферриге дейін қызмет көрсетті. Сағат түскісінен кейінгі және кешкі уақытта 1-ші бағыт аялдамаларды өткізіп жүрген кезде, 9-шы бағыт сол маршрут бойынша толықтырушы аялдамаларды өткізіп жүрді. 11 қыркүйек шабуылынан Бродвей-Жетінші авеню желісіне ауыр зақым келгендіктен 9 қызметі 2001 және 2002 жылдар аралығында уақытша тоқтатылды, ал 2005 жылы жолаушылар санының азаюына байланысты толығымен тоқтатылды. 9 белгісі 1941 және 1967 жылдар аралығында IRT Dyre Avenue желісінде шағын пойыз үшін де қолданылған.

Дайр даңғылы желісі (19411967)

9 атау бастапқыда Интербороу жылдам транзит компаниясының (IRT) Дайр авеню желісі үшін қолданылған. Ол бұрынғы Нью-Йорк, Вестчестер және Бостон темір жолының Дайр авенюі мен Шығыс 180-шы көше арасындағы, соңғы станцияда IRT White Plains Road Line-ға қосылатын станциясына қызмет көрсетті. 1957 жылы Дайр авеню желісі мен White Plains Road Line арасындағы байланыс ашылғанда, күндізгі шатл қызметі үздіксіз қызметке алмастырылды. 1957 жылдан 1967 жылға дейін түнгі Дайр авеню шаттлы 9 нөмірін пайдалануын жалғастырды. 1967 жылы шаттл SS деп қайта аталды, содан кейін Шығыс 180-шы көше арқылы Дайр авенюіне дейінгі желідегі үздіксіз қызмет сияқты, SS-тің бір бөлігі ретінде қайта аталды.

Бродвей Седьмая Авеню желісі (1989 2005)

1988 жылдың сәуірінде Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы (NYCTA) Бродвей–Седьмая авеню желісінде аялдамаларды өткізіп жүру арқылы қызметті жылдамдату жоспарларын жариялады. Жоспар жарияланғалы кейбір жергілікті шенеуніктер бұл өзгеріске қарсы болды. Бастапқыда, 116-шы көшеден солтүстікке қарай 1 пойыз 125-ші, 157-ші, 207-ші және 225-ші көшелерді өткізіп, 9 пойыз 145-ші, 181-ші, Дикман көшесі, 215-ші және 238-ші көшелерді өткізіп жүруі тиіс болды. Аялдамаларды өткізіп жүру жоспарына әкелген зерттеу барысында NYCTA орталық жолды экспресс-қызмет үшін пайдалану мүмкіндігін қарастырды. Алайда, Бродвей–Седьмая авеню желісіндегі орталық жол екі бөлікке бөлінген, бұл тиімді экспресс-қызметке кедерес келтіретін еді, сондықтан аялдамаларды өткізіп жүру қызметі таңдалды. Көптеген жолаушылар бұрынғыдай пойызға ұзақ күтуге мәжбүр болмас еді, себебі бұрын 1 пойыздардың үштен бірі 137-ші көшеде тоқтаған. Аялдамаларды өткізіп жүретін пойыздар станциялар арқылы жылдам өтпейді, NYCTA ережелеріне сәйкес рұқсат етілген ең жоғары жылдамдықпен тоқтамай өтеді. 1988 жылдың шілдесінде 1/9 аялдамаларды өткізіп жүру қызметі 1988 жылдың 29 тамызында басталатыны хабарланды. 96-шы көшеден солтүстікке қарай жүретін жолаушылардың шамамен жартысы үшін сапар уақыты қысқарады деп күтілді. 1988 жылдың тамызында NYCTA халықтың наразылығына байланысты 1/9 аялдамаларды өткізіп жүру жоспарын кейінге шегерді. NYCTA шенеуніктері қоғамды жеткілікті түрде хабардар етпегендерін мойындады және оны қарастыруды жалғастыруды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. 1/9 аялдамаларды өткізіп жүрудің сәттілігіне байланысты IRT Pelham желісіндегі (6 пойыз) аялдамаларды өткізіп жүру жоспары мерзімсіз кешіктірілді. 1988 жылдың қыркүйегінде MTA кеңесі осы себептерге байланысты 1/9 аялдамаларды өткізіп жүру қызметін іске асыруды кейінге шегеруге ресми түрде дауыс берді. NYCTA 1989 жылдың қаңтарында хабарландыруды бастауды және сол жылдың соңында өзгерістерді енгізуді жоспарлады. 1988 жылдың қазанында NYCTA жергілікті қауымдарға келесі көктемде аялдамаларды өткізіп жүруді жоспарлап отырғанын хабарлады; Инвуд және Вашингтон Хайтс тұрғындары бұл өзгеріске ерекше қарсы болды. 1989 жылдың наурыз айында NYCTA жоспарды іске асыруға нақты мерзім белгіленбегенін, қызмет күзде басталуы мүмкін екенін мәлімдеді. Жергілікті қауымдарды сендіру үшін тұрғындармен кездесулер ұйымдастырылып, өзгерістерді жариялайтын жарнамалық парақтар таратылды. Олардың қолдауын алу үшін қызмет атауын "аялдамаларды өткізіп жүру" дегеннен "экспресс" қызметіне өзгертті. 1989 жылдың 27 маусымында NYCTA-ның аялдамаларды өткізіп жүру жоспары бойынша қоғамдық тыңдау өтті. Аялдамаларды өткізіп жүру қызметінің мақсаты барлық сапарларды 242-ші көшеге дейін ұзарту, көптеген жолаушылар үшін сапар уақытын қысқарту және бірқалыпты жүктелген және арақашықтығы сақталған пойыздар арқылы қызметтің сенімділігін арттыру болды. 1987 және 1988 жылдары 1-жол бойында экспресс-қызметтің әртүрлі нұсқаларын анықтау үшін талдау жүргізілді, оның ішінде орталық экспресс жолды пайдалану қарастырылды. Жоспарға сәйкес, экспресс-қызмет апта ішінде сағат 6:30-дан 19:00-ға дейін жұмыс істеуі керек еді. 137-ші көшеде аяқталатын сапарлар 242-ші көшеге дейін ұзартылды, бұл жергілікті аялдамалардағы қызмет деңгейін едәуір төмендету қажеттілігін болдырмады. 137-ші көшеден оңтүстікке қарай орналасқан 125-ші көше станциясында қызмет азаяды. Барлық аялдамалардың және аялдамаларды өткізіп тастаудың орналасуы жолаушыларды 1 және 9 арасында тепе-тең бөлу және кері сапар үлгілерін ескеру үшін жасалды. Күнделікті 8 000 жолаушыдан асатын аялдамалар барлық аялдамаларға тағайындалды, ал аз қамтылған аялдамаларға 1 немесе 9 пойыздары қызмет көрсетті. 1988 жылғы жоспардан бір өзгеріс енгізілді: қоғамдық пікірдің нәтижесінде 181-ші көше барлық аялдама станциясы ретінде қосылды. Экспресс-қызметпен 2,5 минутқа дейін сапар уақытын үнемдеу, барлық аялдамаларда күту уақытын 2,5 минутқа қысқарту күтілуде. Бұл кем дегенде 6 минутты, ал ең көп дегенде 9 минутты үнемдеуге немесе сапар уақытын 19%-ға қысқартуға мүмкіндік береді. Орталық жол арқылы экспресс-қызметті іске асыру мүмкін болмады, себебі ол экспресс-қызмет үшін емес, қалыпты қызмет үшін салынған. 145-ші көшеден оңтүстікке қарайғы жол экспресс поездың қалыпты поезды озуына жеткіліксіз, нәтижесінде 103-ші көшеде кешігулер пайда болады, бұл үнемделген уақытты жоққа шығарады. Сонымен қатар, 96-шы көшеден солтүстікке қарайғы желідегі ең көп жүк көлеміне ие аялдамалар тоқтамай өтіп, уақыт үнемделмейді. Барлық қалыпты қызметті 242-ші көшеге дейін ұзарту немесе қосымша пойыздар қосу мүмкін болмады, себебі ол қосымша вагондарды қажет етеді, ал сол кезде олар қолжетімді болмады. 1989 жылдың 28 шілдесінде MTA кеңесі бірауыздан жаңартылған 1/9 аялдамаларды өткізіп жүру жоспарын бекітті, жоспар 1989 жылдың 21 тамызында күшіне енуге тиіс болды. Бастапқы жоспардан айырмашылығы, 1 пойызы 145-ші, 191-ші, 207-ші және 225-ші көшелерді өткізіп, 9 пойызы 157-ші, Дикман көшесі, 215-ші және 238-ші көшелерді өткізіп жүруі керек еді. 1989 жылдың 21 тамызында сағат 6:30-дан бастап қызметтер /9 ретінде үйлестірілді және екеуі де Ван Кортландт Паркі–242-ші көше мен Саут Ферри арасында жүрді. Жоспар бойынша аялдамаларды өткізіп жүру қызметі 116-шы көше–Колумбия университетінен солтүстікке қарай басталуы керек еді, бірақ наразылықтарға байланысты, әсіресе 125-ші көшенің аялдамаларды өткізіп жүру станциясы болмауы қаланушылардың наразылығына байланысты.

In April 1988, the New York City Transit Authority (NYCTA) unveiled plans to speed up service on the Broadway–Seventh Avenue Line through the implementation of skip stop service. As soon as the plan was announced, some local officials were opposed to the change. Initially, skip stop service would have been operated north of 116th Street, with 1 trains skipping 125th Street, 157th Street, 207th Street, and 225th Street, and 9 trains skipping 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. As part of the study that resulted in the skip stop plan, the NYCTA examined the feasibility of using the center track for express service. However, the center track along the Broadway–Seventh Avenue Line exists in two segments, which would result in an inefficient express service, and so skip stop service was chosen instead. Most passengers would not have to wait longer for a train because, previously, a third of 1 trains had terminated at 137th Street. Skip stop trains would not speed through stations, instead passing through skipped stops at , the maximum allowed per NYCTA rules. On July 1988, it was announced that 1/9 skip stop service would begin on August 29, 1988. Skip stop service was expected to speed up travel times for almost half of riders north of 96th Street. In August 1988, the NYCTA postponed plans for 1/9 skip stop service due to public opposition. NYCTA officials recognized that they did not do a good job informing the community, and indicated that they planned to continue to look into it. Plans to implement skip stop service on the IRT Pelham Line (6 train), which were contingent on the success of 1/9 skip stop were indefinitely postponed. In September 1988, the MTA Board formally voted to defer implementation of 1/9 skip stop service for these reasons. NYCTA planned to initiate outreach in January 1989 and implement the change at some point later that year. In October 1988, the NYCTA informed local communities that it planned to implement skip stop the following spring; residents of Inwood and Washington Heights were particularly opposed to the change. In March 1989, the NYCTA stated that there was not a set date for the implementation of the plan, with service possibly starting as late as the fall. To convince local communities, it set up meetings with residents and distributed leaflets advertising the change. In an attempt to win their favor, they changed the name of the service from "skip stop" to "express" service. A public hearing on the NYCTA's plan for skip stop service was held on June 27, 1989. The goals of skip stop service were to extend all trips to 242nd Street, to provide faster travel times for a majority of riders, and to improve service reliability through evenly loaded and spaced trains. During 1987 and 1988 analysis was conducted to determine various options for express service along the 1, including using the center express track. As part of the plan, express service was to operate weekdays between 6:30 a. m. and 7 p. m. Trips that ended at 137th Street were extended to 242nd Street, which eliminated the need for a significant reduction in service levels at local stops. The 125th Street station, which is located south of 137th Street, would have experienced a reduction in service. The location of all stop stations and skip stop stations was done to evenly distribute passengers between the 1 and the 9, and to accommodate reverse commuting patterns. Stops with ridership greater than 8,000 daily passengers were designated all stop stations, while less patronized stops were served by either 1 or 9 trains. One change was made from the 1988 plan–due to community input 181st Street was added as an all stop station. Express service was expected to save up to 2 1/2 minutes of travel time, with an additional 2 1/2 minute reduction in waiting time at all stop stations. This would save a minimum of six minutes, and a maximum of nine minutes or a 19% travel time reduction. Running express service via the center track was dismissed since it was not designed for express service. The track south of 145th Street is not long enough to allow an express train to pass a local, resulting in merging delays at 103rd Street which would eliminate any time saved. In addition, the busiest stops on the line north of 96th Street would be bypassed without any time savings. Extending all local service to 242nd Street or adding additional trains were dismissed since they would require additional subway cars, which were not available at the time. On July 28, 1989, the MTA Board approved a revised 1/9 skip stop plan unanimously, with the plan scheduled to take effect on August 21, 1989. Unlike the original plan, 1 trains would skip 145th Street, 191st Street, 207th Street and 225th Street, while 9 trains would skip 157th Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. Beginning at 6:30 a. m. on August 21, 1989, the services were coordinated as the /9 and both ran between Van Cortlandt Park–242nd Street and South Ferry. The plan was to have skip stop service begin north of 116th Street–Columbia University, but due to objections, most notably that riders did not want 125th Street to be a skip stop station,

1994 жылдың 4 қыркүйегінде күндізгі аялдамаларды өткізіп жүру қызметі тоқтатылды және 191-ші көше енді аялдамаларды өткізіп жүру станциясы болмады. Осы кезде аялдамаларды өткізіп жүру қызметі келесі станцияларды ғана қамтыды:

2004 жылдың 27 сәуірінде Нью-Йорк қалалық көлігі ұзақ күту уақыты және жолаушылар санының азаюына байланысты 9 және аялдамаларды өткізіп жүру қызметін жоюды қарастырып отырғаны туралы хабарланды. Олар жазда шешім қабылдауды жоспарлады және 2005 жылдың 11 қаңтарында өзгеріске келісті. 9 пойызы 2005 жылдың 27 мамырында тоқтатылды, ал 1 пойызы енді IRT Бродвей–Седьмая авеню желісіндегі барлық аялдамаларда тоқтайды.