Бывшая линия 9 Нью-Йоркского метрополитена

Введение

Бывшая служба метро Нью-Йорка

Бывшая служба 9 Бруклин-Манхэттенской транспортной корпорации

Линия 9 «Бродвей — Седьмая авеню» (локальная) была службой скоростного транспорта в дивизионе А Нью-Йоркского метро. Её эмблема маршрута, или «пуля», была окрашена в цвет, поскольку она использовала линию «Бродвей — Седьмая авеню» компании Interborough Rapid Transit Company (IRT) на всем протяжении маршрута. Линия 9 работала в часы пик с 1989 по 2005 год как вариант линии 1, обеспечивая сообщение между станцией «Ван Кортландт Парк — 242-я улица» в Ривердейле, Бронкс, и станцией «Южный паром» в Нижнем Манхэттене. Линия 1 работала по схеме пропуска станций в часы пик, а линия 9 обеспечивала дополнительное сообщение, останавливаясь на пропущенных стациях на том же маршруте. Линия 9 была временно приостановлена с 2001 по 2002 год из-за серьёзных повреждений линии «Бродвей — Седьмая авеню», вызванных терактами 11 сентября, и была окончательно отменена в 2005 году из-за уменьшения числа пассажиров, которым она была полезна. Обозначение 9 также использовалось для челночного поезда на линии IRT Dyre Avenue с 1941 по 1967 год.

Линия Дайр-авеню (19411967)

Обозначение 9 первоначально использовалось для линии Дайр-авеню Interborough Rapid Transit Company (IRT). Она обслуживала бывшую железную дорогу Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона между Дайр-авеню и Восточной 180-й улицей, соединяясь с линией IRT White Plains Road Line на последней станции. Когда в 1957 году открылось сообщение между линией Дайр-авеню и линией White Plains Road Line, дневной челночный сервис был заменен сквозным движением. С 1957 по 1967 год ночной челночный маршрут Dyre Avenue Shuttle продолжал использовать номер 9. В 1967 году челночный маршрут был переобозначен как SS, а затем переименован в часть той же системы, что и сквозное движение по линии через Восточную 180-ю улицу до Дайр-авеню.

Бродвей Седьмая авеню (1989 2005)

В апреле 1988 года Транспортное управление Нью-Йорка (NYCTA) представило планы по ускорению движения поездов на линии Бродвей–Седьмая авеню за счет внедрения системы пропускных станций. Сразу после объявления плана некоторые местные чиновники высказались против этих изменений. Первоначально пропускные станции планировалось ввести к северу от 116-й улицы: поезда 1-й линии должны были пропускать станции 125-я улица, 157-я улица, 207-я улица и 225-я улица, а поезда 9-й линии – станции 145-я улица, 181-я улица, Дайкман-стрит, 215-я улица и 238-я улица. В рамках исследования, предшествовавшего разработке плана пропускных станций, NYCTA изучила возможность использования центрального пути для экспресс-обслуживания. Однако центральный путь на линии Бродвей–Седьмая авеню состоит из двух отдельных участков, что привело бы к неэффективному экспресс-сервису, поэтому был выбран вариант с пропускными станциями. Большинству пассажиров не пришлось бы дольше ждать поезда, поскольку ранее треть поездов 1-й линии заканчивала свой маршрут на 137-й улице. Поезда, пропускающие станции, не должны были проезжать их на высокой скорости, а проходить мимо пропущенных станций с максимально разрешенной скоростью по правилам NYCTA. В июле 1988 года было объявлено, что движение поездов 1/9 с пропускными станциями начнется 29 августа 1988 года. Ожидалось, что система пропускных станций сократит время в пути почти для половины пассажиров к северу от 96-й улицы. В августе 1988 года NYCTA отложила реализацию плана движения поездов 1/9 с пропускными станциями из-за протестов общественности. Представители NYCTA признали, что недостаточно хорошо проинформировали жителей, и заявили о намерении продолжить изучение этого вопроса. Планы по внедрению системы пропускных станций на линии IRT Pelham (поезд 6), которые зависели от успеха внедрения системы 1/9, были отложены на неопределенный срок. В сентябре 1988 года совет директоров MTA официально проголосовал за отсрочку реализации системы 1/9 с пропускными станциями по этим причинам. NYCTA планировала начать информационную кампанию в январе 1989 года и реализовать изменения позднее в том же году. В октябре 1988 года NYCTA сообщила местным сообществам о планах внедрить систему пропускных станций следующей весной; жители районов Инвуд и Вашингтон-Хайтс особенно активно выступали против этих изменений. В марте 1989 года NYCTA заявила, что конкретной даты начала реализации плана нет, и что движение поездов может начаться не раньше осени. Чтобы убедить местные сообщества, были организованы встречи с жителями и распространялись листовки с информацией об изменениях. В попытке завоевать их поддержку название системы было изменено с "пропускных станций" на "экспресс-сервис". 27 июня 1989 года состояло публичное слушание по плану NYCTA по внедрению системы пропускных станций. Целями системы пропускных станций были: продление маршрута всех поездов до 242-й улицы, обеспечение более быстрого времени в пути для большинства пассажиров и повышение надежности обслуживания за счет равномерной загрузки и интервалов между поездами. В 1987 и 1988 годах был проведен анализ для определения различных вариантов экспресс-обслуживания на линии 1, включая использование центрального экспресс-пути. В рамках плана экспресс-поезда должны были курсировать в будние дни с 6:30 до 19:00. Маршруты поездов, заканчивающихся на 137-й улице, были продлены до 242-й улицы, что устранило необходимость значительного сокращения уровня обслуживания на местных станциях. Станция 125-я улица, расположенная к югу от 137-й улицы, испытала бы сокращение обслуживания. Расположение станций с остановкой на каждой станции и станций с пропускными станциями было спланировано таким образом, чтобы равномерно распределить пассажиров между линиями 1 и 9, а также учитывать модели обратных поездок на работу. Станции с пассажиропотоком более 8000 пассажиров в день были определены как станции с остановкой на каждой станции, а менее загруженные станции обслуживались поездами 1-й или 9-й линий. Одно изменение было внесено в план 1988 года: по результатам обратной связи от жителей станция 181-я улица была добавлена в список станций с остановкой на каждой станции. Ожидалось, что экспресс-сервис позволит сэкономить до 2,5 минут времени в пути, а также дополнительно сократить время ожидания на станциях с остановкой на каждой станции на 2,5 минуты. Это позволило бы сэкономить минимум шесть минут и максимум девять минут, или сократить время в пути на 19%. От идеи запуска экспресс-сервиса по центральному пути отказались, поскольку он не был предназначен для экспресс-сервиса. Путь к югу от 145-й улицы недостаточно длинный, чтобы экспресс-поезд мог обогнать местный поезд, что привело бы к задержкам при слиянии на 103-й улице и нивелировало бы любую экономию времени. Кроме того, самые загруженные станции на линии к северу от 96-й улицы остались бы без обслуживания без какой-либо экономии времени. Отказ от продления всех местных маршрутов до 242-й улицы или добавления дополнительных поездов был связан с тем, что для этого потребовались бы дополнительные вагоны метро, которых в то время не было в наличии. 28 июля 1989 года совет директоров MTA единогласно одобрил пересмотренный план движения поездов 1/9 с пропускными станциями, который должен был вступить в силу 21 августа 1989 года. В отличие от первоначального плана, поезда 1-й линии должны были пропускать станции 145-я улица, 191-я улица, 207-я улица и 225-я улица, а поезда 9-й линии – станции 157-я улица, Дайкман-стрит, 215-я улица и 238-я улица. С 6:30 утра 21 августа 1989 года движение поездов было скоординировано как /9, и оба маршрута проходили между парком Ван-Корландт–242-я улица и Саут-Ферри. Планировалось, что система пропускных станций начнет действовать к северу от 116-й улицы – Колумбийского университета, но из-за протестов, в частности, из-за нежелания жителей, чтобы станция 125-я улица была станцией пропускного типа,

In April 1988, the New York City Transit Authority (NYCTA) unveiled plans to speed up service on the Broadway–Seventh Avenue Line through the implementation of skip stop service. As soon as the plan was announced, some local officials were opposed to the change. Initially, skip stop service would have been operated north of 116th Street, with 1 trains skipping 125th Street, 157th Street, 207th Street, and 225th Street, and 9 trains skipping 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. As part of the study that resulted in the skip stop plan, the NYCTA examined the feasibility of using the center track for express service. However, the center track along the Broadway–Seventh Avenue Line exists in two segments, which would result in an inefficient express service, and so skip stop service was chosen instead. Most passengers would not have to wait longer for a train because, previously, a third of 1 trains had terminated at 137th Street. Skip stop trains would not speed through stations, instead passing through skipped stops at , the maximum allowed per NYCTA rules. On July 1988, it was announced that 1/9 skip stop service would begin on August 29, 1988. Skip stop service was expected to speed up travel times for almost half of riders north of 96th Street. In August 1988, the NYCTA postponed plans for 1/9 skip stop service due to public opposition. NYCTA officials recognized that they did not do a good job informing the community, and indicated that they planned to continue to look into it. Plans to implement skip stop service on the IRT Pelham Line (6 train), which were contingent on the success of 1/9 skip stop were indefinitely postponed. In September 1988, the MTA Board formally voted to defer implementation of 1/9 skip stop service for these reasons. NYCTA planned to initiate outreach in January 1989 and implement the change at some point later that year. In October 1988, the NYCTA informed local communities that it planned to implement skip stop the following spring; residents of Inwood and Washington Heights were particularly opposed to the change. In March 1989, the NYCTA stated that there was not a set date for the implementation of the plan, with service possibly starting as late as the fall. To convince local communities, it set up meetings with residents and distributed leaflets advertising the change. In an attempt to win their favor, they changed the name of the service from "skip stop" to "express" service. A public hearing on the NYCTA's plan for skip stop service was held on June 27, 1989. The goals of skip stop service were to extend all trips to 242nd Street, to provide faster travel times for a majority of riders, and to improve service reliability through evenly loaded and spaced trains. During 1987 and 1988 analysis was conducted to determine various options for express service along the 1, including using the center express track. As part of the plan, express service was to operate weekdays between 6:30 a. m. and 7 p. m. Trips that ended at 137th Street were extended to 242nd Street, which eliminated the need for a significant reduction in service levels at local stops. The 125th Street station, which is located south of 137th Street, would have experienced a reduction in service. The location of all stop stations and skip stop stations was done to evenly distribute passengers between the 1 and the 9, and to accommodate reverse commuting patterns. Stops with ridership greater than 8,000 daily passengers were designated all stop stations, while less patronized stops were served by either 1 or 9 trains. One change was made from the 1988 plan–due to community input 181st Street was added as an all stop station. Express service was expected to save up to 2 1/2 minutes of travel time, with an additional 2 1/2 minute reduction in waiting time at all stop stations. This would save a minimum of six minutes, and a maximum of nine minutes or a 19% travel time reduction. Running express service via the center track was dismissed since it was not designed for express service. The track south of 145th Street is not long enough to allow an express train to pass a local, resulting in merging delays at 103rd Street which would eliminate any time saved. In addition, the busiest stops on the line north of 96th Street would be bypassed without any time savings. Extending all local service to 242nd Street or adding additional trains were dismissed since they would require additional subway cars, which were not available at the time. On July 28, 1989, the MTA Board approved a revised 1/9 skip stop plan unanimously, with the plan scheduled to take effect on August 21, 1989. Unlike the original plan, 1 trains would skip 145th Street, 191st Street, 207th Street and 225th Street, while 9 trains would skip 157th Street, Dyckman Street, 215th Street and 238th Street. Beginning at 6:30 a. m. on August 21, 1989, the services were coordinated as the /9 and both ran between Van Cortlandt Park–242nd Street and South Ferry. The plan was to have skip stop service begin north of 116th Street–Columbia University, but due to objections, most notably that riders did not want 125th Street to be a skip stop station,

4 сентября 1994 года движение поездов с пропускными станциями в середине дня было отменено, и станция 191-я улица больше не была станцией пропускного типа. К этому времени система пропускных станций назначала следующие станции только поезду :

27 апреля 2004 года было объявлено, что New York City Transit рассматривает возможность отмены движения поездов 9-й линии и системы пропускных станций из-за длительного времени ожидания и сокращения числа пассажиров, получающих выгоду от этой системы. Планировалось принять решение летом, и изменение было утверждено 11 января 2005 года. Движение поездов 9-й линии было прекращено 27 мая 2005 года, и теперь поезд 1 останавливается на всех станциях на линии IRT Broadway–Seventh Avenue.