Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Шотландиядағы бұрынғы темір жол желісі
Former railway line in Scotland
Callander and Oban Railway компаниясы Обан теңіз портын темір жол желісіне қосу ниетімен құрылды. Бұл Калландерден қалың-құрғақ және сирек қоныстанған аймақтар арқылы созылған ұзақ жолды қамтыды, ал қаржы тапшылығы салдарынан желі 1866 жылдан 1880 жылға дейін кезең-кезеңмен ашылды. Бұл желі Обанның экономикасын жақсартты, әсіресе балық шаруашылығы мен туризм салалары үшін, бірақ қысқы трафик шектеулі болды. Компания Балахулишке тармақ салды, оның құрылысына Лох-Этив көлі үстіндегі Коннелдегі таңғажайып Коннел көпірі кірді. Тармақ 1903 жылы ашылды, бірақ ол шалқап жатқан аймақтарды ашса да, коммерциялық жағынан сәтті болған жоқ. Ол 1966 жылы жабылды. Басты желі, 1897 жылы Батыс Хайленд желісі салған қосымша тармақ арқылы Крианларихта Батыс Хайленд желісімен қиылысты. Калландер мен Крианларих арасындағы C&OR бөлігі 1965 жылдың қыркүйегінде жабылды. Дегенмен, Крианларих пен Обан арасындағы бөлім бүгінгі күнге дейін қолданыста, пойыздар Крианларихтағы қосымша тармақты пайдаланады.
The Callander and Oban Railway company was established with the intention of linking the sea port of Oban to the railway network. This involved a long line from Callander through wild and thinly populated terrain, and shortage of money meant that the line was opened in stages from 1866 to 1880. The line improved the economy of Oban, especially for the fishing trade and for tourism, but the winter traffic was limited. The company built a branch to Ballachulish, which included the construction of Connel Bridge, a remarkable bridge at Connel over Loch Etive. The branch opened in 1903, but although it opened up remote areas it was never commercially successful. It closed in 1966. The main line was crossed by the West Highland Line at Crianlarich, where a connecting spur was constructed by the West Highland Line in 1897. The C&OR section between Callander and Crianlarich was closed in September 1965. However, the section between Crianlarich and Oban is still in use today, with trains using the connecting spur at Crianlarich.
Шығу тегі
Шотландияның орталық темір жолы мен Каледония темір жолы, көптеген басқаларымен бірге, 1845 жылғы 1 шілдеде Парламент актісімен құрылды. Осы кезеңде екі компания Пертті Карлайлмен және одан әрі ағылшын темір жол желісімен байланыстыру ниетімен ынтымақтастық етеді; Шотландияның орталық темір жолы одақтас компаниялармен бірлесіп Абердинге жетуді жоспарлады, сондай-ақ солтүстік-батыс Хайленд аймағына жету туралы әңгімелер ерте пайда болды. 1846 жылы Тейт өзенінің аңғарымен 10 мильдік (16 км) желі бойында Данблан, Дун және Калландер темір жолын салу ұсынылды. Бұл сәтсіз әрекет болды, бірақ 1856 жылғы 21 шілдеде екінші рет рұқсат берілді. Желі 1858 жылғы 1 шілдеде ашылды. Калландер – төмендіктердің батыс шегі болды, ал одан әрі жапайы таулы аймақтар жатты. Осы кезде жобаны ұйымдастырушылар Калландердің жоғарғы аймақтарға еніп, 71 миль (114 км) қашықтықтағы Обанға, батыс теңізіне дейін жететін желі үшін жақсы бастапқы нүкте болатынын қарастырды, арасында салыстырмалы түрде аз елді мекендер болды. 1864 жылдың қараша айында желіні салу керек деген шешім қабылданды және ол Калландер және Обан темір жолы деп аталды. Обаннан Крианларихке дейінгі бағыт анық болды; ал одан Клайд өзеніне дейін бағыт ашық қалды; олар желіні салу үшін 600 000 фунт стерлинг қажет екенін есептеді, ал жергілікті халықтың мұндай қаражатты инвестициялауға мүмкіндігі болмады. Бірден-бір шешім – басқа, белгілі бір темір жол компаниясын қаражат салуға көндіру болды: бағыт осы фактіге байланысты анықталатын еді. Шотландияның орталық темір жолы 200 000 фунт стерлинг салуға дайын болды, бұл 1864 жылғы 17 желтоқсандағы келісіммен расталды; Крианларихтен басталатын бағыт Калландер мен Данбланға қарай бағытталды. 1865 жылғы сессияда Парламенттік заң жобасы ұсынылды және темір жол 1865 жылғы 8 шілдеде мақұлданды. Бөлінген капитал 600 000 фунт стерлинг, ал несиелер 200 000 фунт стерлинг құрады. Дунблан, Дун және Калландер темір жолы 1865 жылғы 31 шілдеде Шотландияның орталық темір жолына қосылды, ал Шотландияның орталық темір жолы келесі күні, 1865 жылғы 1 тамызда Каледония темір жолымен біріктірілді.
The Scottish Central Railway and the Caledonian Railway were, with many others, incorporated by Act of Parliament on 1 July 1845. At this stage the two companies were collaborating, with the intention of connecting Perth with Carlisle, and beyond to the emerging English railway network; the Scottish Central had immediate plans with allied companies to reach Aberdeen, and there was early on talk of reaching into the north west Highland area. In 1846 the Dunblane, Doune and Callander Railway was proposed for a ten mile (16 km) line along the valley of the River Teith. This was a false start, but a second attempt was authorised on 21 July 1856. The line opened on 1 July 1858. Callander was the western extremity of lowland terrain: beyond lay wild highland hills. Promoters now considered whether Callander would make a good starting location for a line penetrating the Highlands, and reaching the western sea at Oban 71 mile (114 km) away, with relatively few settlements in between. They decided in November 1864 that the line should be built, and they called it the Callander and Oban Railway. From Oban back to Crianlarich the route was clear; from there to the River Clyde they left the route open; they had calculated they needed £600,000 to build their line, and there was no possibility of local people investing that kind of money. The only way forward was to persuade another, established line to put some money in: the route would be determined by that fact. The Scottish Central was prepared to put up £200,000, and this was confirmed by agreement of 17 December 1864; the route from Crianlarich would accordingly go east to Callander and Dunblane. A Parliamentary Bill was submitted in the 1865 session and the railway was authorised on 8 July 1865. The authorised capital was £600,000 with loans of £200,000. The Dunblane, Doune and Callander railway was absorbed by the Scottish Central Railway on 31 July 1865, and the Scottish Central amalgamated with the Caledonian Railway the following day, 1 August 1865.
Құрылыс
Каледониялықтар жергілікті теміржолдарды жалға алу үшін көп күш пен ақша жұмсады; олар өздерін жыл сайынғы жалға алу төлемдеріне міндеттеді; сонымен бірге Ланаркширдің көмір және темір кен орындарындағы өздерінің иелігін кеңейтті. Шотландияның Орталық теміржолы Калландер мен Обанға үлкен инвестиция жасауға міндеттенген еді, ал Каледониялық енді бұл міндеттемені өз мойнына алды; олар жағдайды зерттегенде, олар алғандарына қанағаттанбады. Аз қоныстанған аймақтағы жергілікті инвесторлар 400,000 фунт стерлинг табуы керек еді; егер олар таба алмаса, Каледониядан кемшілікті толықтыруды сұрайтын. Дегенмен, егер олар жобаны тоқтатса, аумақты бағындыру саясаты қауіпке ұшырар еді: бәсекелес Солтүстік Британ теміржолы бұл жобаны қолға алуы мүмкін. Жаңа компанияға хатшы қажет болды, және бұрын Эдинбург және Глазго теміржолында қызмет істеген Джон Андерсон тағайындалды. Оның ерекше еңбегі мен шығармашылығы шағын компанияны асырды. Компанияның заңы тек ақша жинауға рұқсат берді, бірақ оны іске асырмады. Акцияға жазылғандардың көпшілігі алғашқы төлем сұралғанда дереу төлеуден бас тартты, ал Андерсон жеке өзі Батыс Жоғартөбелерін аралап, акцияларды сатты. Желінің барлық бөлігін бірден салу туралы сөз болған жоқ, бірақ құрылыс Калландерден Глен Оглге дейін басталатын. 1866 жылдың 6 қарашасында Джон МакКейге 124,218 фунт стерлингтік (1866 жылғы 124218,0 фунт стерлинг қазіргі жылдарда шамамен <есептелген сомаға> тең) келісімшарт берілді. 1868 жылы Каледония теміржолының кеңесі акционерлер тарапынан қатты сынға ұшырады; Каледония Шотландияның Орталық теміржолынан C&OR капиталының 200,000 фунт стерлингін қаржыландыру міндеттемесін мұра еткен еді; көптеген акционерлер бұл міндетті орындауды ақшаны ысырап ету деп қарады, және кеңес қиын жағдайға түсті; бірақ келісім күшінде қалды. Жұмыс баяу жүрді, себебі компанияның мердігерге төлеуге жеткілікті қаражаты болмады. Алғашқы C&OR директорлары мен Каледония арасындағы шиеленіс күшейді, және үлкен прогресс болмағандықтан, жобаны тоқтату мәселесі талқыланды. Соңында, теміржолды Тиндрумда аяқтау туралы шешім қабылданды. Бұл Парламент заңына өзгеріс енгізуді қажет етті, сондықтан 1870 жылдың мамыр айында Калландер және Обан теміржолы (Тоқтату) заңы қабылданды. Аралық станциялар Стратир және Лохарнхед болды, ол қызмет көрсететін жерден біршама қашықтықта орналасқан. Калландердегі бұрынғы Данблейн, Дуун және Калландер станциясы соншалықты қолайсыз болғандықтан, C&OR Дредноут қонақ үйінің артында жаңа станция салды; DD&CR станциясы тауарлық депоға айналды. 1870 жылдың 18-19 мамырында Сауда кеңесінің капитаны Х.В. Тайлер желіні тексеріп, мақұлдады. Желі 1870 жылдың 1 маусымында жұмысын бастады.
The Caledonian had expended a lot of energy and much money in securing leases of local railways; they had committed themselves to perpetual annual lease charges; at the same time they were expanding their hold in the Lanarkshire coal and iron fields. The Scottish Central had committed to a major investment in the Callander and Oban, and the Caledonian now assumed that obligation; when they examined the situation they were not happy with what they had acquired. Local investors in the thinly populated area had to find £400,000; if they did not, the Caledonian would be asked to make up the shortfall. However, their policy of securing territory would be at risk if they cancelled the project: the rival North British Railway might pick up the scheme. The new company needed a secretary, and the man appointed was John Anderson, formerly of the Edinburgh and Glasgow Railway. His remarkable energy and creativity saw the little company through. The company's Act only authorised the raising of money; it did not make it happen. Many who subscribed for shares in the first place immediately defaulted on being asked for the first call, and Anderson personally hawked round the West Highlands selling shares. There was no question of starting the construction of the whole line, but a start was to be made from Callander to Glen Ogle. A contract for £124,218 (124218.0 in 1866 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) was let to John MacKay on 6 November 1866. In 1868 the Board of the Caledonian Railway came under heavy fire from shareholders; the Caledonian had inherited from the Scottish Central Railway the obligation to fund £200,000 of the C&OR's capital; many shareholders viewed honouring this as throwing good money after bad, and the board had a difficult time; but the arrangement remained in place. The work proceeded slowly, simply because the Company did not have the funds to pay the contractor. The hostility between the original C&OR directors and the Caledonian strengthened, and considering the limited progress, cancellation of the whole project was discussed. At length a definite decision was taken to end the railway at Tyndrum. This needed a variation to the authorising Act of Parliament, and the Callander and Oban Railway (Abandonment) Act was passed in May 1870. The intermediate stations were Strathyre and Lochearnhead, which was also some distance from the place it served. The original Dunblane, Doune and Callander station at Callander was so obviously unsuitable that the C&OR built a new station behind the Dreadnought Hotel; the DD&CR station became a goods depot. On 18 and 19 May 1870 Captain H. W. Tyler of the Board of Trade inspected the line and approved it. The line opened for business on 1 June 1870.
Жұмыс істеп тұрған желі
Каледониялық компания желіде жұмыс істеуге келісті; күн сайын әр бағытта екі пойыз жүреді. Каледониялық компания C&OR-ға Калландер стансасын және DD&CR учаскесіне дейінгі қысқа жол учаскесін пайдалану үшін жол төлемақысын төледі. Андерсон туристер және басқалар үшін Киллинде (көлік) автобус байланыстарын ұйымдастырды; ол Глен Оглды Шотландияның Хайбер өткелі деп сипаттады. Жазғы жолаушылар тасымалы Андерсон күткеннен жақсы болды, жақын арада тәуліктік үшінші рейс сапар кестесіне қосылды. Стретэр мен Лохернхед арасындағы Кингсхаус тұрғындары станса ашу үшін петиция берді. C&OR бас тартты, бірақ тұрғындар өздері салып алатындарын айтты. Олар солай жасады және ол 1871 жылдың 21 маусымында ашылды. Пойыздардың кондукторлары келесі C&OR станциясында олардың жол ақысын алу үшін осы жерге отырған адамдарды тіркеуі керек еді. Жаз аяқталғаннан кейін кесте тәулігіне екі пойызға қайта оралды; бірақ маусым 2,511 фунт стерлинг табыс әкелді (1871 жылғы 2511,0 фунт стерлинг қазіргі жылдарда шамамен <есептелген сомаға> тең) және компания 1% дивиденд жариялай алды. Осы кезеңде Солтүстік Британ темір жолы келісім бойынша Калландерге бірнеше экскурсиялық пойыздарды іске қосты. Алайда, C&OR-ға түскен табыс жолаушылар санына байланысты болды, және көп жағдайда бұл тек екі-үш адамды құрады, бұл C&OR-ға бизнеске өтемақы төлемеді. Андерсон NBR-ден көбірек төлеуді сұрады, бірақ NBR пойыздарды тоқтатты.
The Caledonian had agreed to work the line; there were to be two trains each way daily. The Caledonian paid the C&OR a toll for the use of the Callander station and the short section of line to the DD&CR section. Anderson had arranged for (road) coach connections at Killin for tourists and others; he described Glen Ogle as the Khyber Pass of Scotland. Summer passenger carryings were better than Anderson had expected, and soon a third daily return trip was added to the timetable. The population of Kingshouse, between Strathyre and Lochearnhead, petitioned for a station. The C&OR refused but said the residents could build one themselves. They did so and it opened on 21 June 1871. The guards of trains were to note persons joining there to ensure that at the next C&OR station, their fare could be taken from them. At the end of the summer, the timetable reverted to two trains daily; but the season had brought an income of £2,511 (2511.0 in 1871 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) and the company was able to declare a dividend of 1%. At this period the North British Railway ran certain excursion trains to Callander by agreement. However, the income to the C&OR was based on passenger numbers arriving, and in many cases this was two to three persons only, not compensating the C&OR for the business. Anderson asked the NBR to pay more, but the NBR discontinued the trains instead.
Тиндромға дейін
Кейбір акционерлердің қарсылығына қарамастан, Каледония C&OR-ға деген озбырлығын уақыт өте басып, Tyndrum-ға дейін желіні ұзартуға көндірілді. Киллин станциясы қиын жолдары бар таудың шатқалында орналасса, Тиндрум Страт-Филлан аңғарында, жақсы жолдардың тоғысында, 222 метр (729 фут) биіктікте стратегиялық тұрғыдан қолайлы жерде болды. 27 шақырымдық (17 миль) салыстырмалы жеңіл жерге жатқан желіні салу инженерлік қиындықтар тудырмады. Желінің ұзартылған бөлігі 1873 жылдың тамызында ашылды. Тиндрумда күніне екі пойызға қызмет көрсету үшін шағын локомотив депосы салынды. Желі 1880 жылдың 30 маусымында салтанатты түрде толық ашылды.
Caledonian hostility to the C&OR had abated in time, and it was persuaded, against the wishes of some of its shareholders, to proceed with an extension to Tyndrum. Whereas the Killin station was at a wild mountain top with difficult roads, Tyndrum was strategically located in the valley of Strath Fillan, at 729 feet (222 m) at the junction of good roads. 17 mile (27 km) in much easier terrain posed no great engineering problem. The extension opened in August 1873. A small locomotive shed was built at Tyndrum, to service two trains a day. The line opened throughout to great ceremony on 30 June 1880.
Қалдық пайдалану
Шығыс бөлігінің көп бөлігі Роб Рой жолы деп аталатын велосипед жолына айналдырылды, Кендрум виадугы (Лошернхед, Сент-Филланс және Комри темір жолы) 2001 жылы қалпына келтірілді (өзенді жабатын арқалықтар бұрынғысынша алынып тасталды). Калландерден Крайанларихке дейінгі учаскедегі станциялардың көбі қиратылды, Калландер станциясының орнында қазір автотұрақ, ал Стратайр тұрғын үйлермен салыныпты. Crianlarich Lower станциясының орнында қазір Crianlarich Community Centre орналасқан. Балкхиддер және Луиб станциялары қазірде тұрақтарға айналдырылған. Киллин қосылысындағы аралдық платформа сақталған, бірақ аймақ қазір ағаштар мен бұталармен жабылып қалған. Гленголхед станциясы ғимараты ғана әлі тұр, қазір жеке үй ретінде пайдаланылуда. Көптеген жер асты көпірлері алынып тасталған немесе қиратылған, бірақ Глен Огл виадугы әлі де сақталған. Киллин қосылысы мен Крайанларих арасындағы жолдың бір бөлігі A85 тас жолын жақсарту барысында жойылған. Бұрынғы Балахулиш тармағындағы Креаган (Лох Креран) көпірі 1999 жылы жол көпірі ретінде қайта жаңартылды, сақталған және қайта құрылған тас тіректеріне жаңа жабын орнатылды. Коннел көпірі әлі де жол көпірі ретінде қолданылуда. Балахулиш пен Солтүстік Коннел арасындағы жолдың көп бөлігі Sustrans Ұлттық велосипед желісінің 78-ші маршрутының бөлігі ретінде пайдаланылды.
Much of the eastern section has been converted to a cycle path known as the Rob Roy Way, with the Kendrum viaduct (on the Lochearnhead, St Fillans and Comrie Railway) restored in 2001 (the girders spanning the river having been scrapped). Nearly all the stations on the Callander to Crianlarich section of the route have been demolished, with Callander station site now occupied by a car park, and Strathyre by housing. The site of Crianlarich Lower is now occupied by the Crianlarich Community Centre. Balquhidder and Luib stations are now caravan parks. The island platform at Killin Junction survives, though the area is now obscured with trees and undergrowth. Only Glenoglehead station building still stands, now in use as a private house. Most of the underbridges have been removed or destroyed, but the impressive Glen Ogle viaduct still survives. Parts of the trackbed between Killin Junction and Crianlarich have been obliterated by improvements to the A85 road. The Creagan (Loch Creran) Bridge on the former Ballachulish branch was reconstructed as a road bridge in 1999, with a new deck on the retained and reconfigured stone piers. The Connel bridge is still in use as a road bridge. Much of the track bed between Ballachulish and North Connel has been used as part of National Route 78 of the Sustrans National Cycle Network.