Каллендер-и-Обанская железная дорога: история и современность

Введение

Бывшая железнодорожная линия в Шотландии

Компания Callander and Oban Railway была основана с целью соединения морского порта Обан с железнодорожной сетью. Это предполагало строительство протяженной линии от Калландера через дикую и малонаселенную местность, и из-за нехватки средств линия открывалась поэтапно с 1866 по 1880 год. Линия способствовала развитию экономики Обана, особенно рыболовства и туризма, однако зимнее движение было ограничено. Компания построила ветку до Баллахулиша, что включало возведение моста Коннель – выдающегося сооружения в Коннеле над Лох-Этивом. Ветка была открыта в 1903 году, но, несмотря на то, что она связала отдаленные районы, коммерческого успеха не достигла и была закрыта в 1966 году. Основная линия пересекалась с Вест-Хайлендской линией в Крайанларихе, где в 1897 году Вест-Хайлендской линией был построен соединительный путь. Участок C&OR между Калландером и Крайанларихом был закрыт в сентябре 1965 года. Однако участок между Крайанларихом и Обаном до сих пор используется, поезда следуют по соединительному пути в Крайанларихе.

Происхождение

Шотландская центральная железная дорога и Каледонская железная дорога, как и многие другие, были учреждены актом парламента 1 июля 1845 года. На этом этапе две компании сотрудничали с намерением соединить Перт с Карлайлом и далее – с развивающейся английской железнодорожной сетью. Scottish Central имела немедленные планы с партнерскими компаниями по выходу к Абердину, и с самого начала обсуждалась возможность прокладки линии в северо-западный район Хайленда. В 1846 году был предложен проект железной дороги Данблейн, Дун и Калландер протяженностью 16 км вдоль долины реки Тейт. Это была неудачная попытка, но вторая попытка была санкционирована 21 июля 1856 года. Линия была открыта 1 июля 1858 года. Калландер находился на западной границе равнинной местности: за ним простирались дикие горные холмы. Инициаторы теперь рассматривали, не станет ли Калландер подходящим отправным пунктом для линии, проникающей в Хайленд и достигающей западного побережья в Обане, находящемся на расстоянии 114 км (71 миля), между которым располагалось относительно немного населенных пунктов. В ноябре 1864 года они приняли решение о строительстве линии и назвали ее железной дорогой Калландер и Обан. Маршрут от Обана обратно до Криалариха был ясен; оттуда до реки Клайд маршрут оставался открытым для выбора; они подсчитали, что для строительства линии потребуется 600 000 фунтов стерлингов, и у местных жителей не было возможности инвестировать такую сумму. Единственным выходом было убедить другую, уже существующую железную дорогу вложить средства: маршрут будет определяться этим фактом. Scottish Central выразила готовность предоставить 200 000 фунтов стерлингов, что было подтверждено соглашением от 17 декабря 1864 года; маршрут от Криалариха, соответственно, должен был пойти на восток к Калландеру и Данблейну. В парламент был представлен законопроект в 1865 году, и железная дорога была утверждена 8 июля 1865 года. Утвержденный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов с кредитами в размере 200 000 фунтов стерлингов. Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер была поглощена Шотландской центральной железной дорогой 31 июля 1865 года, а на следующий день, 1 августа 1865 года, Шотландская центральная железная дорога была объединена с Каледонской железной дорогой.

The Scottish Central Railway and the Caledonian Railway were, with many others, incorporated by Act of Parliament on 1 July 1845. At this stage the two companies were collaborating, with the intention of connecting Perth with Carlisle, and beyond to the emerging English railway network; the Scottish Central had immediate plans with allied companies to reach Aberdeen, and there was early on talk of reaching into the north west Highland area. In 1846 the Dunblane, Doune and Callander Railway was proposed for a ten mile (16 km) line along the valley of the River Teith. This was a false start, but a second attempt was authorised on 21 July 1856. The line opened on 1 July 1858. Callander was the western extremity of lowland terrain: beyond lay wild highland hills. Promoters now considered whether Callander would make a good starting location for a line penetrating the Highlands, and reaching the western sea at Oban 71 mile (114 km) away, with relatively few settlements in between. They decided in November 1864 that the line should be built, and they called it the Callander and Oban Railway. From Oban back to Crianlarich the route was clear; from there to the River Clyde they left the route open; they had calculated they needed £600,000 to build their line, and there was no possibility of local people investing that kind of money. The only way forward was to persuade another, established line to put some money in: the route would be determined by that fact. The Scottish Central was prepared to put up £200,000, and this was confirmed by agreement of 17 December 1864; the route from Crianlarich would accordingly go east to Callander and Dunblane. A Parliamentary Bill was submitted in the 1865 session and the railway was authorised on 8 July 1865. The authorised capital was £600,000 with loans of £200,000. The Dunblane, Doune and Callander railway was absorbed by the Scottish Central Railway on 31 July 1865, and the Scottish Central amalgamated with the Caledonian Railway the following day, 1 August 1865.

Строительство

Каледонцы потратили много сил и денег на получение в аренду местных железных дорог; они взяли на себя обязательства по ежегодным арендным платежам на постоянной основе; одновременно они расширяли свое влияние в угольных и железных месторождениях Ланаркшира. Scottish Central взяла на себя обязательство по значительным инвестициям в Callander и Oban, и Caledonian теперь приняла на себя это обязательство; когда они изучили ситуацию, они остались недовольны приобретенным. Местным инвесторам в малонаселенной местности необходимо было найти 400 000 фунтов стерлингов; в противном случае Caledonian потребовала бы покрыть дефицит. Однако их политика по обеспечению контроля над территорией оказалась бы под угрозой в случае отмены проекта: конкурирующая North British Railway могла бы воспользоваться этой схемой. Новой компании требовался секретарь, и был назначен Джон Андерсон, ранее работавший на железной дороге Эдинбурга и Глазго. Его выдающаяся энергия и изобретательность помогли небольшой компании выстоять. Закон о компании лишь санкционировал привлечение средств; он не гарантировал его. Многие из тех, кто первоначально подписался на акции, сразу же отказались от оплаты первого взноса, и Андерсон лично объезжал Западные Высокогорья, продавая акции. Вопрос о начале строительства всей линии не стоял, но начало было положено от Калландера до Глен-Огла. 6 ноября 1866 года контракт на сумму 124 218 фунтов стерлингов (124 218,0 в 1866 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в современных условиях) был заключен с Джоном Маккеем. В 1868 году Совет директоров Caledonian Railway подвергся резкой критике со стороны акционеров; Caledonian унаследовала от Scottish Central Railway обязательство финансировать 200 000 фунтов стерлингов капитала C&OR; многие акционеры считали выполнение этого обязательства пустой тратой денег, и Совету было нелегко; однако соглашение оставалось в силе. Работы продвигались медленно, просто потому, что у компании не было средств для оплаты подрядчика. Враждебность между первоначальными директорами C&OR и Caledonian усилилась, и, учитывая незначительный прогресс, обсуждалась возможность отмены всего проекта. В конечном итоге было принято окончательное решение о завершении железной дороги в Тиндруме. Для этого потребовалось внести изменения в закон, и в мае 1870 года был принят Закон о Калландерской и Обанской железной дороге (Об отмене). Промежуточными станциями были Стратайр и Лочернхед, которые также находились на значительном расстоянии от обслуживаемых населенных пунктов. Изначальная станция Dunblane, Doune и Callander в Калландере была настолько явно неподходящей, что C&OR построила новую станцию за отелем Dreadnought; станция DD&CR стала грузовым депо. 18 и 19 мая 1870 года капитан Х. У. Тайлер из Совета торговли осмотрел линию и одобрил ее. Линия открылась для движения 1 июня 1870 года.

The Caledonian had expended a lot of energy and much money in securing leases of local railways; they had committed themselves to perpetual annual lease charges; at the same time they were expanding their hold in the Lanarkshire coal and iron fields. The Scottish Central had committed to a major investment in the Callander and Oban, and the Caledonian now assumed that obligation; when they examined the situation they were not happy with what they had acquired. Local investors in the thinly populated area had to find £400,000; if they did not, the Caledonian would be asked to make up the shortfall. However, their policy of securing territory would be at risk if they cancelled the project: the rival North British Railway might pick up the scheme. The new company needed a secretary, and the man appointed was John Anderson, formerly of the Edinburgh and Glasgow Railway. His remarkable energy and creativity saw the little company through. The company's Act only authorised the raising of money; it did not make it happen. Many who subscribed for shares in the first place immediately defaulted on being asked for the first call, and Anderson personally hawked round the West Highlands selling shares. There was no question of starting the construction of the whole line, but a start was to be made from Callander to Glen Ogle. A contract for £124,218 (124218.0 in 1866 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) was let to John MacKay on 6 November 1866. In 1868 the Board of the Caledonian Railway came under heavy fire from shareholders; the Caledonian had inherited from the Scottish Central Railway the obligation to fund £200,000 of the C&OR's capital; many shareholders viewed honouring this as throwing good money after bad, and the board had a difficult time; but the arrangement remained in place. The work proceeded slowly, simply because the Company did not have the funds to pay the contractor. The hostility between the original C&OR directors and the Caledonian strengthened, and considering the limited progress, cancellation of the whole project was discussed. At length a definite decision was taken to end the railway at Tyndrum. This needed a variation to the authorising Act of Parliament, and the Callander and Oban Railway (Abandonment) Act was passed in May 1870. The intermediate stations were Strathyre and Lochearnhead, which was also some distance from the place it served. The original Dunblane, Doune and Callander station at Callander was so obviously unsuitable that the C&OR built a new station behind the Dreadnought Hotel; the DD&CR station became a goods depot. On 18 and 19 May 1870 Captain H. W. Tyler of the Board of Trade inspected the line and approved it. The line opened for business on 1 June 1870.

Линия в эксплуатации

Каледонская железная дорога согласилась обслуживать эту линию; ежедневно должно было быть два поезда в каждом направлении. Caledonian выплачивала C&OR плату за использование станции Калландер и короткого участка пути до участка DD&CR. Андерсон организовал (автобусные) сообщения с использованием дилижансов в Киллине для туристов и других; он назвал Глен-Огл шотландским переходом Хайбер. Летний пассажиропоток оказался лучше, чем ожидал Андерсон, и вскоре в расписание добавили третий ежедневный рейс туда и обратно. Жители Кингсхауса, расположенного между Стратайром и Лохернхедом, подали прошение об открытии станции. C&OR отказали, но предложили жителям построить станцию самостоятельно. Они так и сделали, и она открылась 21 июня 1871 года. Кондукторы поездов должны были отмечать пассажиров, садящихся на станции, чтобы на следующей станции C&OR могли взыскать с них плату за проезд. В конце лета расписание вернулось к двум поездам в день; однако сезон принес доход в размере 2511 фунтов стерлингов (2511.0 в 1871 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в настоящее время), и компания смогла объявить дивиденд в размере 1%. В этот период Северная британская железная дорога по соглашению осуществляла некоторые экскурсионные рейсы в Калландер. Однако доход C&OR зависел от количества прибывших пассажиров, и во многих случаях их было всего двое-трое, что не компенсировало C&OR понесенные убытки. Андерсон попросил NBR увеличить выплаты, но NBR вместо этого отменила эти рейсы.

Расширение до тиндрума

Враждебность Каледонии к C&OR со временем ослабла, и компанию убедили, вопреки пожеланиям некоторых акционеров, продолжить строительство линии до Тиндрума. В то время как станция Киллин располагалась на дикой горной вершине с труднопроходимыми дорогами, Тиндрум был стратегически расположен в долине Страт-Филлан, на высоте 729 футов (222 м) – на пересечении хороших дорог. 17 миль (27 км) по гораздо более ровной местности не представляли серьезных инженерных сложностей. Продление линии было открыто в августе 1873 года. В Тиндруме построили небольшое депо для обслуживания двух ежедневных поездов. Линия была торжественно открыта на всем протяжении 30 июня 1880 года.

Остаточное использование

Большая часть восточного участка была преобразована в велосипедную дорожку, известную как Rob Roy Way, с восстановленным в 2001 году виадуком Кендрума (на железной дороге Лохернхед, Сент-Филланс и Комри) – металлические пролёты, перекрывающие реку, были демонтированы. Почти все станции на участке маршрута Калландер – Крайанларих были снесены, а территория станции Калландер теперь занята парковкой, а Стратайр – жилыми домами. На месте станции Крайанларих-Лоуэр сейчас располагается общественный центр Крайанлариха. Станции Балкхиддер и Луиб теперь используются как кемпинги. Островная платформа на разъезде Киллин сохранилась, хотя территория сейчас заросла деревьями и кустарником. Единственное сохранившееся здание вокзала – Гленоголхед, которое сейчас используется как частный дом. Большинство подмостовых сооружений были демонтированы или разрушены, но впечатляющий виадук Глен-Огл всё ещё стоит. Участки пути между разъездом Киллин и Крайанларихом были уничтожены в ходе работ по улучшению дороги A85. Мост Креаган (Лох Креран) на бывшей ветке Балахулиш был реконструирован в 1999 году в качестве автомобильного моста, с новой проезжей частью на сохранившихся и переконфигурированных каменных опорах. Мост Коннел до сих пор используется как автомобильный мост. Большая часть полотна между Балахулишем и Северным Коннелом используется как часть Национального маршрута № 78 Национальной велосипедной сети Sustrans.