Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Джозеф Фрэнсис Фарли (22 маусым 1889 – 25 қараша 1974) 1946 жылдан 1949 жылға дейін АҚШ Жағалау күзетінің тоғызыншы коменданты қызметін атқарды. Ол сондай-ақ қызметтік нөмірі берілген және Жағалау күзеті офицерлерінің тізімінде 1000 нөмірді алған алғашқы Жағалау күзеті офицері болды.
Joseph Francis Farley (22 June 1889 – 25 November 1974) served as the ninth Commandant of the United States Coast Guard from 1946 to 1949. He was also the first Coast Guard officer to be issued a service number and held #1000 on the Coast Guard officer rolls.
Ерте өмір және білім
Фарли 1889 жылы Огайо штатының Оксфорд қаласында дүниеге келді және Джозеф Фрэнсис пен Сара Фут Фарлидің ұлы болды. Нью-Йорк штатындағы Трумансбург және Итака орта мектептерін бітіргеннен кейін, ол 1909 жылғы 10 мамырда Кіріс қызметінің оқу мектебіне қабылданды. Кадет кезіндегі салғылы мінезі мен құрылыс тарту әдетінен оған мектепте "Джо аға" деген лақап қойылды және ол өмірінің соңына дейін осы атпен танылды. Ол 1912 жылғы 10 маусымда бітіріп, үшінші лейтенант рөліне тағайындалды.
Farley was born in Oxford, Ohio in 1889 and was the son of Joseph Francis and Sarah Foot Farley. After attending high schools in Trumansburg, New York and Ithaca, New York, he accepted an appointment to the Revenue Cutter Service School of Instruction on 10 May 1909. Farley's serious demeanor and habit of smoking a pipe as a cadet earned him the nickname of "Uncle Joe" at the school and he was known by that name for the rest of his career. He graduated and was commissioned as a third lieutenant on 10 June 1912.
Мансап
Фарлидің оқу мектебін бітіргеннен кейінгі алғашқы қызметі 1913 жылдың маусымына дейін қызмет еткен кемеде болды. Одан кейін ол USRC Seminole кемесіне тағайындалды, ол Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін Кариб теңізінде бейтараптық заңдарын сақтау бойынша патрульдік қызмет атқарды. 1916 жылдың шілдесінде ол USCGC Onondaga кемесіне қысқа мерзімге ауыстырылды. 1917 жылдың 31 мамырында Фарли екінші лейтенант атағына көтерілді. Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін Yamacraw Саванна, Джорджиядан үйге оралды және қалыпты патрульдік міндеттерді қайта бастады. 1919 жылдың наурыз айында Фарли Нью-Йорктегі есепші-офицер қызметіне ауыстырылды. 1934 жылдың шілдесінде ол Уилмингтон, Солтүстік Каролинада орналасқан USCGC Modoc кемесінің командалық құрамына тағайындалды. Modoc жылдың бір бөлігінде Халықаралық мұз патрулімен де қызмет етті, онда ол және тағы бір кеме Гранд Банктерде 15 күндік патрульдік миссияларды кезекпен орындады, Галифакс, Новая Шотландия және Бостон, Массачусетс қалаларын патрульдік базалары ретінде пайдаланды. 1937 жылдың наурыз айында Фарли Жағалау күзетінің бас штабына оралды және бас коммуникация офицері болып тағайындалды. Ол осы кезеңде бірнеше конференциялар мен кездесулерге қатысты, оның ішінде 1938 жылдың ақпан-наурыз айларында Мысырдың Каир қаласында, 1939 жылдың наурыз айында Швейцарияның Монтрё қаласында және 1939 жылдың мамырында Польшаның Краков қаласында болды. Ол сондай-ақ Қорғаныс коммуникациялар кеңесінің үйлестіру комитетінің мүшесі болды. 1941 жылдың 1 желтоқсанында Фарли капитан шеніне көтерілді. Соғыстан кейін көптеген жоғары деңгейдегі басшылар жасы бойынша зейнетке шықты, бұл Фарлиге бас штабқа жаңа қызметкерлерді тағайындауды тапсырды. Фарлидің алдындағы бірінші мәселелердің бірі кадрлық мәселе болды. Соғыс кезінде қызметке келген офицерлер мен сарбаздардың көпшілігі соғыс аяқталғаннан кейін мүмкіндігінше ерте кеткісі келді. Соғыс кезіндегі кадрлық күштердің көп бөлігі резервистерден құралғандықтан, олар тез арада әскери қызметтен босатылды. Уэске жоспары, соғыс уақытындағы уақытша шендерден бір шен төмен тұрақты шендерді сақтау арқылы бұл мәселенің шешілуіне көмектесті; бұл қызметте жеткілікті офицерлер мен сержанттарды қалдырды, бірақ төменгі шендегі әскерилердің саны азайды. Кіші шендерге жаңадан әскерилерді тарту үшін күш-жігер жұмсалды.
Farley's initial assignment following graduation from the School of Instruction was aboard where he served until June 1913. His next assignment was USRC Seminole which patrolled the Caribbean enforcing neutrality laws prior to the United States involvement in World War I. In July 1916 he was transferred to USCGC Onondaga for a short tour before reporting aboard USCGC Yamacraw in October. Farley was promoted 31 May 1917 to second lieutenant. After the end of World War I Yamacraw returned to normal patrol duties homeported out of Savannah, Georgia and Farley transferred in March 1919 to accounting officer responsibilities in New York City. In July 1934 he assumed command of USCGC Modoc stationed out of Wilmington, North Carolina. Modoc also served with the International Ice Patrol during part of each year where she and another cutter alternated on 15 day patrols off the Grand Banks, using Halifax, Nova Scotia, and Boston, Massachusetts as their patrol bases. Farley returned to Coast Guard Headquarters in March 1937 and was assigned duties as chief communications officer. He made several trips to conferences and meetings during this period including one in Cairo, Egypt during February and March 1938, one at Montreux, Switzerland in March 1939 and another in Kraków, Poland in May 1939. He also served as a member of the coordinating committee of the Defense Communications Board. On 1 December 1941 Farley was promoted to the rank of captain. After the war many of the top leadership retired because of age, leaving Farley to appoint an almost entirely new headquarters staff. One of the first problems confronting Farley was that of personnel. Most of the officers and men who had joined the service during the war wished to leave as soon as possible after the war's end. Since much of the build up of personnel numbers during the war were reservists, they were released from active duty quickly. This problem was helped somewhat by Waesche's plan to keep most permanent ranks one grade below the temporary wartime promotion ranks; this left the service with enough officers and petty officers but few men in the lower enlisted grades. Efforts to enlist new men into the lower ranks had to be made.
Теңіз инспекциясы және кеме қатынасы бюросы
Соғыс кезінде Теңіз инспекциясы және навигация бюросы уақытша Жағалау күзетінің басқаруына берілді. Кейбір теңіз еңбек одақтары мен Конгресс бюроны Жағалау күзетінің басқаруына толығымен беру жоспарына қарсылық танытқандарына қарамастан, Фарли, өлімге сырқаттанған Уэске көмектесіп, президент Трумэннен бюроны толығымен беруді мақұлдауды сұрады. Конгресс 1946 жылдың 16 шілдесі күніне дейін қолдау көрсеткен қажетті заңнаманы қабылдады.
The Bureau of Marine Inspection and Navigation had been put under temporary control of the Coast Guard during the war. Despite some maritime labor unions and Congressional opposition to the plan to permanently transfer the Bureau to Coast Guard control, Farley, with a terminally ill Waesche helping, successfully petitioned President Truman to approve permanent transfer of the bureau. Congress passed the required legislation effective 16 July 1946.
Бюджеттік мәселелер және Эбаско зерттеуі
1948 жылғы федералды бюджетті Конгресс қарастырып жатқан кезде, халық үнем шараларын қабылдауды талап етті. Бұл Конгресске жағалау күзетінің бюджетін қарауға және сұралған соманың 1940 жылғы қаржыландырудан бес есе көп екендігіне күдік тудырды. Олар сондай-ақ, жағалау күзетінде соғысқа дейін үш ғана контр-адмирал болғанын, ал қазір сол шенді иеленуге он сегіз адам тілек білдіріп, төменгі шендегілердің санын да пропорционалды түрде арттыруды қалағанын атап өтті. Конгресс мүшелері жағалау күзетінің соғыс кезінде заңдық өкілеттіксіз көптеген міндеттерді өз мойнына алғанын да көрсетті. Конгресс жағдайды тергеуді бұйырды және жағалау күзеті ынтымақтасуға міндеттелді. Конгресс тапсырған есеп "Эбаско есебі" деп аталды, ол жеке мердігер "Эбаско Сервисі" компаниясы жүргізген зерттеу болды. Бұл зерттеу 1947 жылдың қыркүйегінде жағалау күзетінің жұмыс істеу тәжірибесін тергеуді бастады және аяқталған есепті 1948 жылдың 21 қаңтарында Конгресске ұсынды. Есепте операцияларды жақсарту бойынша 193 ұсыныс тізімделген, олардың кейбіреулерін жағалау күзеті немесе Қаржы министрлігі ішкі түрде қарастыра алатын еді. Кейбір ұсыныстарда заңдарды өзгерту қажет болды, оларды өзгерту құқығы тек Конгресске ғана тиесілі еді. Бұл Конгресске соғыс жылдарында жинаған көптеген міндеттері үшін жағалау күзетіне заңдық өкілеттік беру қажеттігін түсірді. Заңдар 1949 жылы жаңадан кодификацияланған органикалық заңда қабылданды.
By the time that the 1948 Federal budget was being reviewed by Congress, the public was calling for economy measures to be adopted. This led to Congress looking at the Coast Guard budget and questioning why the amount requested was five times more than the 1940 appropriation. They also noted that the Coast Guard had only three rear admirals before the war and now wished for eighteen to hold that rank and a proportional expansion in the numbers in the lower ranks. It was also pointed out by some members of Congress that the Coast Guard had assumed many responsibilities during the war without the statutory authority to do so. Congress ordered an investigation of the situation and the Coast Guard was required to cooperate. The report mandated by Congress was known as the "Ebasco Report" and was a study conducted by private contractor Ebasco Services, Inc. that began an investigation into Coast Guard operating practices in September 1947 and presented the finished report to Congress 21 January 1948. The report listed 193 recommendations for improving operations, some of which could be handled internally within the Coast Guard or the Treasury Department. Some of the recommendations required changes in laws that only Congress had the authority to modify. This resulted in Congress recognizing the need for the Coast Guard to have statutory authority for the many missions it had accumulated during the war years. The laws were enacted in a re codified organic act in 1949
Кескіштер мен ұшақтар
Соғыс аяқталғаннан кейін, Жағалау күзеті пайдаланған ең көне кемелердің көптеген бөлігі 1946 немесе 1947 жылдары қызметтен шығарылды, ал қалғандары Мэриленд штатындағы Кертис шығанағындағы Жағалау күзеті кемежайларында немесе Вашингтон штатындағы Кеннидейлде резервке қойылды. Әскери және Теңіз күштері жаңадан құрылған, қызметтен шығарылған бірқатар кемелерді берді, олар патрульді кескіштер мен теңіз белгілерін орнату кемелеріне айналды. 1946 жылы соғыс жылдары тоқтатылған Халықаралық мұз күзеті қайта іске қосылды, және осы міндетті орындау үшін қосымша кескіштер мен ұшақтар бөлінуі қажет болды. Конгресс Жағалау күзетінің авиацияға деген ықыласының жетіспеуіне алаңдады, нәтижесінде Жағалау күзетінің іздеу және құтқару миссиясының ұшақтарын Теңіз күштеріне беруі керек пе деген мәселе бойынша комиссия тыңдаулар өтті. Фарли және Қаржы министрі Снайдер Жағалау күзетінің іздеу және құтқару үшін қолданылатын авиацияға қызығушылық танытқанын, бірақ қызметті кеңейтуге жеткілікті қаражаты болмағанын атап өтті. Бұл мәселе Фарли қызметтен кеткенге дейін толық шешілмеді.
With the end of the war, many of the oldest vessels that the Coast Guard operated were decommissioned in 1946 or 1947 and others were laid up in the reserve moorings the Coast Guard Yard at Curtis Bay, Maryland or at Kennydale, Washington. The Army and the Navy provided some newer replacement ships which were being decommissioned and they became patrol cutters and buoy tenders. In 1946 the International Ice Patrol was re instituted after being suspended during the war years and additional cutters and aircraft had to be reserved for this mission. Congressional concerns about the Coast Guard's lack of interest in aviation led to sub committee hearings on whether the Coast Guard should turn over the search and rescue mission aircraft assets to the Navy. Farley and Treasury Secretary Snyder pointed out that the Coast Guard was interested in aviation used for search and rescue but didn't have the funds to expand the service. The situation was not completely resolved until after Farley left office.
LORAN және мұхит станциясының міндеттерін кеңейту
Соғыстан кейін әуе трафигінің артуы және жүк тасымалының көлемінің ұлғаюы нәтижесінде Ebasco зерттеуі Жағалау күзетінің соғыс кезінде қабылдаған LORAN станциялары мен мұхит станцияларына жауапкершілікті сақтап қалуын ұсынды. Жағалау күзетінің LORAN станцияларының тізбектері жаңартылып, ұшақтар мен кемелердің навигациялық мақсаттары үшін пайдаланылды. Мұхит станциялары бағдарламасы Атлант және Тынық мұхиттарындағы ұшақтар мен кемелерге қазіргі заманғы ауа райы ақпары мен іздеу-құтқару қызметтерін ұсынды. Жағалау күзетінің әуе компаниялары мен кемелер индустриясының қажеттіліктерін қанағаттандыруға жеткілікті станцияларды іске қосуға жасаған алғашқы тырабы, Жағалау күзеті бюджетіндегі адам күшінің жетіспеуіне байланысты сәтсіз аяқталды. 1947 жылдың қыркүйегінде «Бермуд аспан патшайымының» құтқарылуымен жағдай өзгерді. «Патшайым» - бұл қатты желге түсіп, отын шығынының артуына және нәтижесінде мақсатына жете алмауына себеп болған ұшақ кемесі. Ұшақтың капитаны кері бұрылып, Биббке ұшып, кескіштің жанына сәтті қонды. Бірнеше сағатқа созылған құтқару операциясынан кейін «Патшайымдағы» барлық адамдар жарақатсыз құтқарылды, ал Бибб Бостонда қаһармандықпен қарсы алынды. Бұл Конгреске мұхит станциялары бағдарламасының жаңадан құрылған трансокеандық әуе компаниясы үшін қымбатты екенін көрсетті және бағдарламаны іске асыру үшін қажетті кескіштер мен жұмыс күшін сатып алу үшін Жағалау күзетінің бюджетіне қосымша қаражат бөлінді. Фарлидің өтініші бойынша, Әскери-теңіз күштері жалпы он сегіз ескірген 95 метрлік (311 фут) Casco класты гидросамолет тендерлерін берді, олар LORAN станцияларын жабдықтау үшін мұхит станциясы кескіштері ретінде, сондай-ақ екі 103 метрлік (339 фут) жүк кемесі ретінде пайдаланылды. Әскер осы мақсат үшін үш FS класты жүк кемесін ұсынды. Фарли LORAN және мұхит станциялары үшін соғыстан кейінгі жоспарларды құру және сақтауда маңызды рөл атқарды. Фарлидің Комендант лауазымында болған кезінде құтқару құралы ретінде тікұшақтарды дамыту жалғасты, соның ішінде Солтүстік Каролина штатындағы Элизабет-Ситидегі Жағалау күзеті әуе станциясында Rotary Wing Development Unit құрылды.
As a result of increased air traffic after the war and heavier commercial shipping traffic the Ebasco Study recommended that the Coast Guard retain the responsibilities for LORAN stations and ocean stations that had been assumed during the war. The chains of LORAN stations maintained by the Coast Guard were modernized and utilized by both aircraft and ships for navigation purposes. The ocean station program provided up to date weather information and search and rescue for both aircraft and ships in the Atlantic and Pacific oceans. The initial attempt by the Coast Guard to operate enough stations to satisfy the demands of the airlines and shipping industry failed because of manpower limitations required in the Coast Guard budgets. The situation changed with the rescue of the Bermuda Sky Queen, in September 1947. The Queen was a flying boat that was caught in gale force winds that caused her to increase fuel consumption and as a result she could not reach her destination. The captain of the aircraft turned around and flew to the Bibb and successfully landed near the cutter. After a rescue lasting for several hours, all aboard the Queen were rescued without injury and Bibb was received in Boston to a hero's welcome. This demonstrated to Congress that the ocean station program was valuable to the fledgling trans oceanic airline industry and funds were added to the Coast Guard budget to acquire the cutters and manpower needed to operate the program. At Farley's request, the Navy loaned a total of eighteen moth balled 311 feet (95 m) Casco–class seaplane tenders that would serve as ocean station cutters as well as two 339 feet (103 m) cargo ships for supply of LORAN stations. The Army supplied three FS class cargo ships for the same purpose. Farley was instrumental in establishing and maintaining both post war plans for LORAN and ocean stations. Development of helicopters as a rescue vehicle continued during Farley's term as Commandant with the establishment of the Rotary Wing Development Unit at Coast Guard Air Station Elizabeth City, North Carolina.
Кейінгі өмір және өлім
42 жыл бойы жағалау күзетінде қызмет еткеннен кейін, адмирал Фарли 1949 жылғы 31 желтоқсандағы командирлік тағайындау рәсімінде вице-адмирал Мерлин О'Нилльмен ауыстырылды. Фарли 1950 жылғы 1 қаңтарда ресми түрде зейнетке шықты. Фарли 1974 жылғы 25 қарашада асқазан қатерлі ісігімен ұзақ күрестен кейін қайтыс болды және Арлингтон ұлттық зиратына жерленді.
After serving a total of 42 years in the Coast Guard, Admiral Farley was relieved by Vice Admiral Merlin O'Neill at change of command ceremonies on 31 December 1949. Farley retired officially on 1 January 1950. Farley died 25 November 1974 after a lengthy battle with esophageal cancer and is buried in Arlington National Cemetery.
Мұра
Фарлидің АҚШ Жағалау күзетінің коменданты ретіндегі қызметі соғыстан тәртіпті демобилизацияны, жаңа міндеттер мен жауапкершіліктерді қабылдауды, сондай-ақ бейбіт және соғыс уақытында Жағалау күзетінің міндеттерін заңмен нақты белгілеуді қамтыды. Ол қызметкерлердің барлық мәселелерін толық шеше алмаса да, оның басшылығы Жағалау күзетінің қолда бар қаржымен штаттық талаптардың көп бөлігін орындауға көмектесті.
Farley's term as the USCG's commandant saw the orderly demobilization from war, the assumption of new missions and responsibilities and the statutory definition of the Coast Guard's missions in both peacetime and during war. He was not completely successful in solving all of the service's personnel problems, but his leadership helped the Coast Guard to complete most of its manning requirements with the funds it had available.