Джозеф Франсис Фарли: Командующий Береговой Охраной США и его карьера.

Введение

Джозеф Фрэнсис Фарли (22 июня 1889 – 25 ноября 1974) служил девятым комендантом Береговой охраны США с 1946 по 1949 год. Он также был первым офицером Береговой охраны, которому был присвоен служебный номер, и числился под номером 1000 в реестре офицеров Береговой охраны.

Ранние годы и образование

Фарли родился в Оксфорде, штат Огайо, в 1889 году и был сыном Джозефа Фрэнсиса и Сары Фут Фарли. После обучения в средних школах в Трумансбурге и Итаке, штат Нью-Йорк, он 10 мая 1909 года получил назначение в Школу инструктажа Береговой охраны. Серьезность Фарли и привычка курить трубку, когда он был курсантом, принесли ему прозвище "Дядя Джо" в школе, и он оставался известен под этим именем на протяжении всей своей карьеры. Он окончил обучение и 10 июня 1912 года получил звание третьего лейтенанта.

Карьера

Первое назначение Фарли после окончания Школы инструктажа было на борту, где он служил до июня 1913 года. Его следующим назначением был USRC Seminole, который патрулировал Карибское море, обеспечивая соблюдение законов о нейтралитете до вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну. В июле 1916 года он был переведен на USCGC Onondaga для непродолжительной службы, после чего в октябре поступил на USCGC Yamacraw. 31 мая 1917 года Фарли был произведен в лейтенанты. После окончания Первой мировой войны «Yamacraw» вернулся к обычным патрульным обязанностям, базируясь в Саванне, штат Джорджия, а в марте 1919 года Фарли был переведен на должность бухгалтера в Нью-Йорке. В июле 1934 года он принял командование USCGC Modoc, дислоцированным в Уилмингтоне, Северная Каролина. «Modoc» также служил в составе Международного ледового патруля в течение части каждого года, где он и другой катер поочередно выполняли 15-дневные патрули у Гранд-Бэнков, используя Галифакс (Новая Шотландия) и Бостон (Массачусетс) в качестве баз патрулирования. В марте 1937 года Фарли вернулся в штаб-квартиру Береговой охраны и был назначен начальником службы связи. В этот период он совершил несколько поездок на конференции и совещания, в том числе в Каир (Египет) в феврале и марте 1938 года, в Монтрё (Швейцария) в марте 1939 года и в Краков (Польша) в мае 1939 года. Он также был членом координационного комитета Совета по оборонным коммуникациям. 1 декабря 1941 года Фарли был произведен в капитаны. После войны многие из высшего руководства вышли в отставку по возрасту, предоставив Фарли возможность назначить почти полностью новый штат штаб-квартиры. Одной из первых проблем, с которой столкнулся Фарли, был вопрос о личном составе. Большинство офицеров и матросов, поступивших на службу во время войны, стремились уйти сразу после ее окончания. Поскольку значительная часть увеличения численности личного состава во время войны приходилась на резервистов, они были быстро уволены в запас. Эта проблема была частично решена планом Уэше сохранить большинство постоянных званий на одну ступень ниже временных военных званий; это позволило сохранить в службе достаточное количество офицеров и унтер-офицеров, но мало людей в низших рядовых званиях. Прилагались усилия для привлечения новых людей в нижние ряды.

Farley's initial assignment following graduation from the School of Instruction was aboard where he served until June 1913. His next assignment was USRC Seminole which patrolled the Caribbean enforcing neutrality laws prior to the United States involvement in World War I. In July 1916 he was transferred to USCGC Onondaga for a short tour before reporting aboard USCGC Yamacraw in October. Farley was promoted 31 May 1917 to second lieutenant. After the end of World War I Yamacraw returned to normal patrol duties homeported out of Savannah, Georgia and Farley transferred in March 1919 to accounting officer responsibilities in New York City. In July 1934 he assumed command of USCGC Modoc stationed out of Wilmington, North Carolina. Modoc also served with the International Ice Patrol during part of each year where she and another cutter alternated on 15 day patrols off the Grand Banks, using Halifax, Nova Scotia, and Boston, Massachusetts as their patrol bases. Farley returned to Coast Guard Headquarters in March 1937 and was assigned duties as chief communications officer. He made several trips to conferences and meetings during this period including one in Cairo, Egypt during February and March 1938, one at Montreux, Switzerland in March 1939 and another in Kraków, Poland in May 1939. He also served as a member of the coordinating committee of the Defense Communications Board. On 1 December 1941 Farley was promoted to the rank of captain. After the war many of the top leadership retired because of age, leaving Farley to appoint an almost entirely new headquarters staff. One of the first problems confronting Farley was that of personnel. Most of the officers and men who had joined the service during the war wished to leave as soon as possible after the war's end. Since much of the build up of personnel numbers during the war were reservists, they were released from active duty quickly. This problem was helped somewhat by Waesche's plan to keep most permanent ranks one grade below the temporary wartime promotion ranks; this left the service with enough officers and petty officers but few men in the lower enlisted grades. Efforts to enlist new men into the lower ranks had to be made.

Бюро морской инспекции и навигации

Бюро морской инспекции и навигации было временно передано под контроль Береговой охраны во время войны. Несмотря на возражения некоторых морских профсоюзов и Конгресса против плана постоянной передачи Бюро в ведение Береговой охраны, Фарли, при поддержке тяжело больного Уэйше, успешно добился от президента Трумэна утверждения постоянного перехода Бюро. Конгресс принял необходимый закон, который вступил в силу 16 июля 1946 года.

Бюджетные проблемы и исследование Ebasco

К тому времени, когда федеральный бюджет 1948 года рассматривался Конгрессом, общественность призывала к принятию мер экономии. Это побудило Конгресс изучить бюджет Береговой охраны и выяснить, почему запрошенная сумма была в пять раз больше, чем ассигнования 1940 года. Также было отмечено, что до войны в Береговой охране было всего три контр-адмирала, а теперь требовалось восемнадцать для присвоения этого звания и пропорциональное увеличение численности в младших офицерских званиях. Некоторые члены Конгресса указали и на то, что Береговая охрана взяла на себя множество обязанностей во время войны, не имея на то законных полномочий. Конгресс распорядился провести расследование, и Береговая охрана была обязана сотрудничать. Отчет, заказанный Конгрессом, получил название "Отчет Эбаско" и представлял собой исследование, проведенное частной компанией Ebasco Services, Inc., которая начала изучение операционной практики Береговой охраны в сентябре 1947 года и представила готовый отчет Конгрессу 21 января 1948 года. В отчете содержалось 193 рекомендации по улучшению деятельности, некоторые из которых могли быть реализованы внутри Береговой охраны или Министерства финансов. Другие рекомендации требовали внесения изменений в законодательство, что находилось в исключительной компетенции Конгресса. В результате Конгресс осознал необходимость предоставления Береговой охране законодательно закрепленных полномочий для выполнения множества задач, которые она взяла на себя в годы войны. Соответствующие законы были приняты в виде переработанного органического закона в 1949 году.

Корабли и самолеты

С окончанием войны многие из старейших судов, находившихся в эксплуатации Береговой охраны, были выведены из состава в 1946 или 1947 году, а другие поставлены на консервацию в резервные стоянки на верфи Береговой охраны в заливе Кертис, штат Мэриленд, или в Кеннидейле, штат Вашингтон. Армия и флот предоставили несколько более новых кораблей, которые выводились из эксплуатации, и они были переоборудованы в патрульные катера и суда для обслуживания буев. В 1946 году Международный ледовый патруль был возобновлен после приостановки его деятельности в военные годы, и для этой миссии потребовалось выделить дополнительные катера и самолеты. Вызванные у Конгресса опасения по поводу недостаточного внимания Береговой охраны к авиации привели к слушаниям подкомитета о том, следует ли Береговой охране передать активы авиации, используемые в поисково-спасательных операциях, ВМС. Фарли и министр финансов Снайдер указали на то, что Береговая охрана заинтересована в использовании авиации для поисково-спасательных операций, но не располагает средствами для расширения этого направления. Ситуация не была окончательно разрешена до ухода Фарли с поста.

Расширение функций LORAN и океанской станции

В результате увеличения объемов воздушного и морского судоходства после войны, исследование Ebasco рекомендовало Береговой охране сохранить ответственность за станции LORAN и океанские станции, взятые на себя во время войны. Цепочки станций LORAN, обслуживаемых Береговой охраной, были модернизированы и использовались как самолетами, так и судами для навигации. Программа океанских станций предоставляла актуальную информацию о погоде и поисково-спасательные услуги для самолетов и судов в Атлантическом и Тихом океанах. Первая попытка Береговой охраны обеспечить достаточное количество станций для удовлетворения потребностей авиакомпаний и судоходной отрасли провалилась из-за нехватки личного состава, обусловленной бюджетными ограничениями. Ситуация изменилась после спасения летающего корабля "Bermuda Sky Queen" в сентябре 1947 года. "Queen" попала в сильный шторм, из-за которого увеличился расход топлива, и она не смогла достичь пункта назначения. Капитан самолета развернулся и успешно приземлился рядом с катером "Bibb". После многочасовой спасательной операции все находившиеся на борту "Queen" были спасены без травм, а "Bibb" был встречен как герой в Бостоне. Это продемонстрировало Конгрессу ценность программы океанских станций для развивающейся трансокеанской авиационной отрасли, и в бюджет Береговой охраны были добавлены средства на приобретение катеров и личного состава, необходимых для функционирования программы. По просьбе Фарли ВМС предоставили в общей сложности восемнадцать выведенных из эксплуатации буксиров класса Casco длиной 95 метров, которые должны были использоваться в качестве океанских станций, а также два грузовых судна длиной 103 метра для снабжения станций LORAN. Армия предоставила три грузовых судна класса FS для той же цели. Фарли сыграл ключевую роль в разработке и поддержании послевоенных планов для LORAN и океанских станций. Во время пребывания Фарли на посту коменданта продолжалась разработка вертолетов как средства спасения, что привело к созданию подразделения разработки роторных крыльев на авиабазе Береговой охраны Элизабет-Сити, Северная Каролина.

As a result of increased air traffic after the war and heavier commercial shipping traffic the Ebasco Study recommended that the Coast Guard retain the responsibilities for LORAN stations and ocean stations that had been assumed during the war. The chains of LORAN stations maintained by the Coast Guard were modernized and utilized by both aircraft and ships for navigation purposes. The ocean station program provided up to date weather information and search and rescue for both aircraft and ships in the Atlantic and Pacific oceans. The initial attempt by the Coast Guard to operate enough stations to satisfy the demands of the airlines and shipping industry failed because of manpower limitations required in the Coast Guard budgets. The situation changed with the rescue of the Bermuda Sky Queen, in September 1947. The Queen was a flying boat that was caught in gale force winds that caused her to increase fuel consumption and as a result she could not reach her destination. The captain of the aircraft turned around and flew to the Bibb and successfully landed near the cutter. After a rescue lasting for several hours, all aboard the Queen were rescued without injury and Bibb was received in Boston to a hero's welcome. This demonstrated to Congress that the ocean station program was valuable to the fledgling trans oceanic airline industry and funds were added to the Coast Guard budget to acquire the cutters and manpower needed to operate the program. At Farley's request, the Navy loaned a total of eighteen moth balled 311 feet (95 m) Casco–class seaplane tenders that would serve as ocean station cutters as well as two 339 feet (103 m) cargo ships for supply of LORAN stations. The Army supplied three FS class cargo ships for the same purpose. Farley was instrumental in establishing and maintaining both post war plans for LORAN and ocean stations. Development of helicopters as a rescue vehicle continued during Farley's term as Commandant with the establishment of the Rotary Wing Development Unit at Coast Guard Air Station Elizabeth City, North Carolina.

Поздние годы и смерть

После 42 лет службы в Береговой охране адмирал Фарли был сменен вице-адмиралом Мерлином О’Нилом на церемонии передачи командования 31 декабря 1949 года. Фарли официально вышел в отставку 1 января 1950 года. Фарли скончался 25 ноября 1974 года после продолжительной борьбы с раком пищевода и похоронен на Арлингтонском национальном кладбище.

Наследие

За время пребывания Фарли на посту коменданта Береговой охраны США была проведена планомерная демобилизация после войны, приняты новые задачи и обязанности, а также законодательно определены миссии Береговой охраны как в мирное, так и в военное время. Ему не удалось полностью решить все кадровые проблемы службы, но благодаря его руководству Береговой охране удалось выполнить большую часть потребностей в личном составе, располагая имеющимися средствами.