1975 жылғы Мургейт метро апаты

Кіріспе

1975 жылы Лондон метросындағы пойыз апаты

Мургейт түйіспесіндегі апат 1975 жылдың 28 ақпанында сағат 8:46-да Лондон метросының Солтүстік қалалық желісінде болды; 43 адам қаза тауып, 74 адам жарақат алды, себебі бір пойыз Мургейт станциясының оңтүстік терминалында тоқтамай, соңғы қабырғасына шағылысты. Бұл Лондон метросындағы бейбіт уақыттағы ең ауыр апат саналады. Пойыздың өзінде ешқандай ақаулық табылған жоқ, ал Қоршаған ортаны қорғау департаментінің жүргізген тергеуі апаттың себебін 56 жастағы машинист Лесли Ньюсонның әрекеттерінен туды деген қорытындыға келді. Апаттан соң, алғашқы вагон туннельдің алдыңғы және артқы жағындағы төбесіне кірді, бірақ ортаңғы бөлігі рельстерде қалды; 52 футтық (16 м) вагон 20 футқа (6 м) дейін сығылып қалды. Екінші вагон алдыңғы бөлігінен бірінші вагонға соқтығысқанда гармошка тәрізді бүгілді, ал үшінші вагон екіншісінің үстінен өтті. Тормоз басылмаған, ал «өлген адамның тұтқасы» пойыз апатқа ұшырағанда да басылып тұрған. Жарақат алғандарды құтқаруға 13 сағат кетті, олардың көпшілігі қирандылардан босатылуы керек болды. Ілеспе платформаға жол ашылмағандықтан, станцияға ауа соқпады, сондықтан туннельдегі температура жоғарылады. Ньюсонның денесін табу үшін тағы төрт күн кетті; оның кабинасы, әдетте 3 фут (1 м) тереңдікте болса, қатты сығылып қалған. Ньюсонның мәйітін қарағанда апатты түсіндіретін медициналық себеп табылмады. Апаттың нақты себебі анықталған жоқ, ал теориялардың арасында өзіне-өзі қол жұмсау, оның назарының ауған болуы немесе уақытша жаһандық амнезия немесе акинезиямен сөйлеудің жоғалуы сияқты жағдайларға ұшырауы бар. Кейінгі тергеу Ньюсонның апатқа дейін сол аптада екі рет платформаны өткіріп кеткені анықталды. Сараптама көрсеткендей, Ньюсонның қанындағы спирттің құрамы 80 мг/100 мл құрады – мас күйде көлік жүргізуге сотталуға болатын деңгей, бірақ спирт төрт күн бойы жоғары температурада табиғи ыдырау процесінен пайда болған болуы мүмкін. Апаттан кейін Лондон метросы пойыз тым жылдам жүргенде автоматты түрде тоқтайтын қауіпсіздік жүйесін енгізді. Бұл жүйе бейресми түрде «Мургейт қорғанысы» деп аталды. Northern City Line қызметі Мургейтке 1975 жылдың қазанында тоқтатылды, ал British Rail қызметі 1976 жылдың тамызында басталды. Қаза тапқандардың туыстарының ұзақ күресінен кейін, стансаға жақын жерде екі ескерткіш ашылды – біреуі 2013 жылдың шілдесінде, екіншісі 2014 жылдың ақпанында.

The Moorgate tube crash occurred on 28 February 1975 at 8:46 am on the London Underground's Northern City Line; 43 people died and 74 were injured after a train failed to stop at the line's southern terminus, Moorgate station, and crashed into its end wall. It is considered the worst peacetime accident on the London Underground. No fault was found with the train, and the inquiry by the Department of the Environment concluded that the accident was caused by the actions of Leslie Newson, the 56 year old driver. The crash forced the first carriage into the roof of the tunnel at the front and back, but the middle remained on the trackbed; the 52 feet (16 m) coach was crushed to 20 feet (6 m). The second carriage was concertinaed at the front as it collided with the first, and the third rode over the rear of the second. The brakes were not applied and the dead man's handle was still depressed when the train crashed. It took 13 hours to remove the injured, many of whom had to be cut free from the wreckage. With no services running into the adjoining platform to produce the piston effect pushing air into the station, ventilation was poor and temperatures in the tunnel rose to over It took a further four days to extract the last body, that of Newson; his cab, normally 3 feet (1 m) deep, had been crushed to
The post mortem on Newson showed no medical reason to explain the crash. A cause has never been established, and theories include suicide, that he may have been distracted, or that he was affected by conditions such as transient global amnesia or akinesis with mutism. The subsequent inquest established that Newson had also inexplicably overshot platforms on the same route on two other occasions earlier in the week of the accident. Tests showed that Newson had a blood alcohol level of 80 mg/100 ml—the level at which one can be prosecuted for drink driving—though the alcohol may have been produced by the natural decomposition process over four days at a high temperature. In the aftermath of the crash, London Underground introduced a safety system that automatically stops a train when it is travelling too fast. This became known informally as Moorgate protection. Northern City Line services into Moorgate ended in October 1975 and British Rail services started in August 1976. After a long campaign by relatives of the dead, two memorials were unveiled near the station, one in July 2013 and one in February 2014.

Өмірбаян

Лондон метросы (London Underground) – Лондонды және Букингемшир, Эссекс және Гертфордшир округтерінің кейбір бөліктерін қамтитын, жоғары жылдамдықты қоғамдық көлік жүйесі. Бірінші желі 1863 жылы ашылды және 1975 жылы желінің жалпы ұзындығы 250 миль (402 км) құрады; сол жылы күніне үш миллион адам осы қызметтен пайдаланды. 1975 жылы метро Ұлыбританиядағы ең қауіпсіз көлік түрлерінің бірі саналды. Өзін-өзі өлтіру оқиғаларын есептемегенде, 1938 және 1975 жылдар аралығында метрода барлығы 14 адам қаза тапты, олардың 12-сі 1953 жылғы Стратфорд апатында көз жұмды. Лондон қаласындағы Мургейт станциясы Солтүстік қалалық желісінің оңтүстік соңғы аялдамасы болып табылды, ол бес аялдамадан және солтүстік соңындағы Дрейтон Паркке дейінгі 2,6 миль (4 км) қашықтықта орналасқан. Мургейт – метро желісі мен қала маңындағы жер үсті қызметтері арасындағы алмасу пункты. Станцияда он платформа бар; 7-ден 10-ға дейінгі платформалар тереңде орналасқан, ал 9-шы және 10-шы платформалар Солтүстік қалалық желісінің қызметі үшін пайдаланылады. 1975 жылы 9-шы платформаның соңында, 1 метрлік құм төсегінің алдында, пойыздарды тоқтату үшін орнатылған тіреуге орнатылған қызыл ескерту шамдары болды. Құм төсегінің ұзындығы 11 метрді құрады, оның 6 метрі платформаның алдындағы рельстерге, ал 5 метрі ұзын, биік және кең туннельге орналасқан. Бұл туннель ірі магистральдық вагондарды қабылдау үшін жоспарланған, сондықтан стандартты метро туннелінің 12 фут (4 метр) енінен асып түсті. Туннельдің соңында, қатты қабырғаның алдында, бұрын гидравликалық болған, бірақ апатқа дейін біраз уақыт бойы істен шыққан буферлік тоқтау орналасқан. Мургейтке Олд-стрит станциясынан (алдыңғы аялдама) келу жолы 642 фут (196 метр) қашықтықта 1:150 бұрышпен төмен түсуден басталып, содан кейін 9-шы платформаға дейін 233 фут (71 метр) қашықтықта тегістелді; 9-шы және 10-шы платформаларға дейін тікелей өтуге арналған қиылыс бар. Желіде жылдамдық шегі болды, ал Мургейт станциясына кіргенде жылдамдық шегі сақталды. 1966 жылдың қарашасынан бастап Солтүстік қалалық желісі 1938 жылғы вагондарды пайдаланды. Вагонның тежегіштері, есіктері және компрессорлары апта сайын тексеріліп, вагондағы барлық жабдықтар алты апта сайын қаралып, вагондар толық тексеру үшін жылына бір рет тіректерінен көтерілді.

The London Underground—also known as the Underground or the Tube—is a public rapid transit system serving London and some parts of the adjacent counties of Buckinghamshire, Essex and Hertfordshire. The first line opened in 1863 and by 1975 the network contained 250 mile (402 km) of route track; that year three million people used the service each day. The Tube was one of the safest methods of transport in Britain in 1975. Apart from suicides, there were only 14 deaths on the Underground between 1938 and 1975, 12 of which occurred in the 1953 Stratford crash. Moorgate station, in the City of London, was the terminus at the southern end of the Northern City Line, five stops and 2.6 mile (4 km) from the northern end at Drayton Park. Moorgate is an interchange between the Underground network and suburban overground services. The station contains ten platforms; numbers 7 to 10 are deep level, and numbers 9 and 10 are used for the Northern City Line service. At the end of platform 9 in 1975 was a red warning light atop a post, situated in front of a 2 feet (1 m) sand drag placed to stop overrunning trains. The drag was 36 feet (11 m) long, of which 19 feet (6 m) was on the tracks in front of the platform, and 17 feet (5 m) was inside an overrun tunnel that was long, high and wide. The tunnel had been designed to accommodate larger main line rolling stock and so was wider than the standard tube tunnel width of 12 feet (4 m). A buffer stop, which had once been hydraulic, but had not been functioning as such for some time prior to the crash, was at the end of the tunnel, in front of a solid wall. The approach to Moorgate from Old Street station, the stop prior to the terminus, was on a falling gradient of 1 in 150 for 642 feet (196 m) before levelling out for 233 feet (71 m) to platform 9; a scissors crossover was located just prior to platforms 9 and 10. There was a speed limit of on the line, and a limit of on entry into Moorgate station. From November 1966 the Northern City Line ran 1938 rolling stock. Weekly checks were made on the stock's brakes, doors and compressors; all equipment on the train was examined on a six week basis and the cars were lifted from their bogies for a thorough examination once a year.

Авария

1975 жылдың 28 ақпанында Northern City Line қызметінің алғашқы ауысымын 56 жастағы Лесли Ньюсон басқарды, ол 1969 жылдан бері Лондон көлігі үшін жұмыс істеп, соңғы үш айда Northern City Line бағытында жүргізіп келген. Ньюсон әріптестері арасында сақтық пен жауапкершілігімен танымал болған. 28 ақпанда ол жұмыс сөмкесінде сүт, қант, нұсқаулық және жазба кітабын алып жүрді; сонымен қатар, ол қызына жұмыстан кейін қолдануға екінші қол көлік алу үшін күрткесінде 270 фунт стерлинг сақтап алып жүрген. Қызметтегілердің айтуынша, оның мінез-құлқы қалыпты болған. Ауысымды бастамас бұрын ол бір кесе шай ішіп, қантын әріптесімен бөлісті; ол әзілдеп: «Тым көп алма, мен демалысқа шыққанда тағы бір кесе ішкім келеді» деді. Дрейтон Парк пен Мургейт арасындағы күндізгі алғашқы сапарлар таңғы сағат 6:40-та басталды және ешқандай оқиғасыз өтті. 1974 жылдың тамызынан бері Лондон метросында жұмыс істей бастаған 18 жасар күзетші Роберт Харрис кешігіп, сағат 6:53-те Мургейтке қайтып келген пойызға қосылды; оның орнына кезек күткен жүргізуші келді. Ньюсон мен Харрис тағы үш рет қайтып оралды, содан кейін пойыз Дрейтон Парктен соңғы сапарын сағат 8:38-де, отыз секунд кешігіп бастады. Пойыз шамамен 300 жолаушыны тасымалдады; ол жұма күні болғандықтан, жолаушылардың көп бөлігі жұмысына баратын адамдар еді. 9-шы платформадан шығу жолы тоннельге жақын болғандықтан, алғашқы екі вагон жолаушылар үшін ыңғайлырақ және қалған төртеуінен толырақ болды. Бұл уақытта жақын маңдағы Лондон қалалық қыздар мектебінің оқушылары әдетте осы бағытта жүретін болса да, мектеп сыртқы емтихандар үшін пайдаланылғандықтан, оқушыларға бір күндік демалыс берілді. Журналист Салли Холлоуэй апат туралы жазған тарихында, егер қыздар мектепке келген болса, зардап шеккендердің саны көбірек болуы мүмкін еді дейді. Пойыз Олд-стриттен Мургейтке 56 секундтық сапарын бастағаннан кейін, Харрис көңілі толмай, күзетшінің басқару тақтасындағы орнын тастап, артқы вагонда газет іздеу үшін пойыздың соңына қарай жүрді. Ол газет таппады және уақытын вагонның артқы қабырғасындағы жарнамаларды оқып өткізді. Сағат 8:46-да Мургейтке келгенде, үш вагоннан тұратын пойыз баяулаған жоқ. Пойыз әлі де жылдамдықпен келе жатқан және тежегіш қолданылмаған; ол станция арқылы өтті. Кейіннен кезекші сигналшы пойыз платформа бойымен өте жатқанда жылдамдығын арттырғандай көрінгенін хабарлады. Қайту сапарын күтіп тұрған жолаушы Ньюсонның «көзі алға тік қарап, өте әсерлі болғанын» айтты. Кейіннен 9-шы платформаға кіретін пойыздарды сынақтан өткізді. Бұл станция жарығының салдарынан жүргізушінің көзін анық көру мүмкін емес екенін көрсетті. Платформада тұрған куәгерлер Ньюсонды тік отырып, алға қарап отырғанын көрді, оның киімі таза және әлі де шляпасын киіп жүрді; оның қолы пойыздың басқару құралдарында болғандай көрінді. Тежегіштер қолданылмады және пойыз тоннельге кіргенде, «өлген адамның тұтқасы» әлі де басылған күйде болды, бұл сүйреуден құмды лақтырып жіберді; жүргізушінің кабинасы гидравликалық буферге соқтығысқанда, вагон шассисінен бөлініп, кузов соңғы қабырғаға және шатырға соқты. Алғашқы 15 орындық бір метрге дейін сығылып қалды. Екінші вагон бірінші вагонның астына кірді, ол үш жерде V пішініне бүгіліп, артқы жағы тоннель төбесіне соқты. Пойыздың салмағы артына жиналғандықтан, 52 фут (16 метр) алдыңғы вагон 6 метрге дейін қысылды. Үшінші вагон екі жағынан да зақымдалды, екіншісінің үстінен өткенде алдыңғы жағы көбірек зақымдалды. Алдыңғы вагонда отырған жолаушы Хавьер Гонсалес апат болған сәтті былай сипаттады: «Мен газетімнің үстінен қарама-қарсы отырған әйелді көрдім, содан кейін жарық өшті. Оның бейнесі әлі күнге дейін есімде сақталған. Ол қайтыс болды. Қараңғылыққа енгенде, қатты жарылыс болды, металл мен шыны сынып, ешқандай айқай жоқ, бәрі бір секундтың ішінде болды. Бәрі бірден аяқталды. 42 жолаушы мен жүргізуші қаза тапты; 74 адам жарақат алғандықтан ауруханаға жатқызылды. Бұл метро тарихындағы ең ауыр бейбіт уақиға болды».

On 28 February 1975 the first shift of the Northern City Line service was driven by Leslie Newson, 56, who had worked for London Transport since 1969 and been driving on the Northern City Line for the previous three months. Newson was known by his colleagues as a careful and conscientious motorman (driver). On 28 February he carried a bottle of milk, sugar, his rule book, and a notebook in his work satchel; he also had £270 in his jacket to buy a second hand car for his daughter after work. According to staff on duty his behaviour appeared normal. Before his shift began he had a cup of tea and shared his sugar with a colleague; he jokingly said to the colleague "Go easy on it, I shall want another cup when I come off duty". The first return trips of the day between Drayton Park and Moorgate, which started at 6:40 am, passed without incident. Robert Harris, the 18 year old guard who had started working for London Underground in August 1974, was late and joined the train when it returned to Moorgate at 6:53 am; a driver waiting to go on duty took his place until his arrival. Newson and Harris made three further return trips before the train undertook its final journey from Drayton Park at 8:38 am, thirty seconds late. The train carried approximately 300 passengers; it was a Friday and, as it was the peak of rush hour, most of the travellers were commuters. As the exit from platform 9 was next to the overrun tunnel, the first two carriages were more popular with commuters and more full than the remaining four. Although pupils from the nearby City of London School for Girls would normally have been on the service at that time, the pupils had a day's holiday as the school was in use for external examinations. The journalist Sally Holloway, in her history of the crash, observes that the number of casualties could have been higher if the girls had been attending school. After the train departed Old Street on its 56 second journey to Moorgate, Harris was bored and left his position at the guard's control panel—which contained the controls for the emergency brake—at the front of the rear carriage and walked to the back of the train to look for a newspaper. He did not find one and spent his time reading the advertisements on the walls at the rear of the carriage. On arrival at Moorgate at 8:46 am, the train, which comprised two units of three connected cars, did not slow. It was still under power and no brakes were applied; it passed through the station at The signalman on duty later reported that the train appeared to be accelerating as it passed along the platform. A passenger waiting to take the return journey stated that Newson appeared "to be staring straight ahead and to be somewhat larger than life". Tests were later done on trains entering platform 9 at slow speed. These showed that because of the station lighting, it was impossible to clearly see the driver's eyes. Witnesses standing on the platform saw Newson sitting upright and facing forward, his uniform neat and still wearing his hat; his hands appeared to be on the train's controls as far as they could tell. The brakes were not applied and the dead man's handle was still depressed when the train entered the overrun tunnel, throwing up sand from the drag; when the driver's cab crashed into the hydraulic buffer, the carriage was separated from its bogie and the coachwork was forced into the end wall and the roof. The first 15 seats of the carriage were crushed into 2 feet (1 m). The second coach was forced under the rear of the first, which buckled at three points into the shape of a V with a tail, and had its rear forced into the tunnel roof. With the weight of the train piling up behind it, the 52 feet (16 m) front coach was crushed to 20 feet (6 m). The third car was damaged at both ends, more significantly at the leading end as it rode over the second. Javier Gonzalez, a passenger who was travelling in the front carriage, described the moment the train crashed:

Just above my newspaper I saw a lady sitting opposite me and then the lights went out. I have the image of her face to this day. She died. As darkness came, there was a very loud noise of the crash, metal and glass breaking, no screams, all in the fraction of the second, one takes to breathe in. It was all over in no time. Forty two passengers and the driver died; seventy four people were treated in hospital for their injuries. It was, and remains, the worst peacetime accident on the Underground.

Құтқару

Тез жәрдемге алғашқы қоңырау сағат 8:48-де түсті; Лондон жедел жәрдем қызметі 8:54-те, ал Лондон өрт сөндіру бригадасы 8:57-де жетті. Шамамен сол уақытта Лондон полициясы жақын орналасқан Сент-Бартоломей ауруханасына (Бартс) «Мургейттегі метро поезді буферге соқтығысқан» туралы хабарлады, бірақ сол кезде апаттың ауырлығына ешқандай белгі болған жоқ. Ауруханадан бір жедел жәрдем дәрігері мен медицина студентінен тұратын шағын сараптама тобы жіберілді; 15 минуттан кейін жан сақтау бөлімі де жіберілді, бірақ аурухана қызметкерлері проблеманың масштабын әлі білмеді. Лондон полициясы сондай-ақ Финсбери циркіндегі Британикалық үйдегі BP медициналық бөліміне хабарласты. Дональд Дин және екі дәрігер мен екі медбикеден тұратын команда көмек көрсету үшін станцияға келді және оқиға орнындағы алғашқы медициналық көмек көрсетті. Жағдайды бағалағаннан кейін, Дин өзінің әлдемеде жеткілікті ауырсынуды басатын дәрілері жоқ екенін, тіпті BP қоймаларында да жоқ екенін түсінді, сондықтан ол Мургейттегі Boots филиалына барды, онда фармацевт оған дүкендегі барлық морфин мен петидинді берді. Өрт сөндіру бригадасы оқиға орнын қысқаша тексерді және олар немен айналысып жатқанын көргеннен кейін, жағдай Үлкен Апат деңгейіне көтерілді; жақын арада қосымша жедел жәрдем және өрт сөндіру машиналары жіберілді. Бартс ауруханасының дәрігерлерінің бірі кейінірек оқиғаны былайша сипаттады: алдыңғы вагон бұрылып қисайған металлдың түсініксіз араласуынан тұрды, онда тірілер мен өлгендер бір-бірімен және қирандылармен араласып үйіліп жатты. Жарық жеткіліксіз болғандықтан, құрбандар бір-біріне жабысып, барлығы қалың қара шаңмен жабылғандықтан, зардап шеккендердің санын дәл бағалау мүмкін емес еді. Көптеген құрбандар қиналып, жеке көңіл сұрап айқайлап жатты. Бастапқыда негізгі мәселе адамдар тобын ажырату екені анық болды, олардың көптегені тұншығу қаупінде болды. Сағат 9:00 шамасына қарай үшінші вагоннан соңғы зардап шеккен адам шығарылды. Сағат 9:30-да Мургейт және айналасындағы көптеген жолдар қоршалды, осылайша жер үстіндегі үйлестіру топтарына көлік ағынын басқаруға, әсіресе ауруларды ауруханаға жеткізетін жедел жәрдем машиналарын өткізуге мүмкіндік берді. Лондон өрт сөндіру бригадасының бас штабы Лондонның барлық өрт сөндіру станцияларына хабарлама жіберді; онда әлі де 50 адам тұтқындалып, «оқиға ұзаққа созылады» деп ескертілді. Жабдықтар үшін қирандылар арқылы еркін өтуді қамтамасыз ету үшін вагондар арқылы дөңгелек жол ұйымдастырылды. Өрт сөндірушілер құрылыстың кейбір бөліктеріне, соның ішінде вагондардың едені мен төбесіне тесіктер жасады, олар арқылы кейбір жерлерде тізе бүгіп өтуге мүмкіндік болды. Сағат 10:00-де Лондон ауруханасынан медициналық бригада келді және триаждау тобының жанындағы платформада уақытша операциялық зал құрды. 9-шы платформа жер астынан 21 метр тереңдікте орналасқан, сондықтан өрт сөндірушілер мен жедел жәрдем бригадалары барлық қажетті жабдықты станса арқылы апат орнына жеткізуге мәжбүр болды. Олардың жұмыс істейтін тереңдігі және топырақ пен бетонның қорғаныш әсері радио байланысының жер бетіне жете алмайтынын білдірді. Қосымша жабдықтар мен сұраныстар жүгірушілер арқылы жіберілді, бұл қателіктерге әкелді: бір дәрігер ауырсынды басатын Entonox газын қосымша жеткізуді сұрады, бірақ сұраныс жер бетіне жеткен кезде ол «дәрігер бос қорапты қалайды» деп бұрмаланды. Өрт сөндірушілер «Фигаро» эксперименталды радио жүйесімен жабдықталған шағын топты орналастырды, ол терең жерлерде жұмыс істеді. Тез жәрдем қызметкерлерінің жұмыс жағдайы күні бойына қиындап келді. Апат құмды және түтік вагондарының екі металл қабатының арасынан саң мен лас лақтырып жіберді. Барлық нәрсе оңай шаңдалатын қалдықтардың қалың қабатымен жабылған еді. Өрт сөндірушілер қолданған шамдар мен кескіш құралдар температураны көтерді, ал оттегі деңгейі төмендеді. Мургейттегі терең желілерде желдетуді түтіктер арқылы ауаны итеру арқылы тудырылатын поршень әсері жасады. Апаттан кейін қызмет тоқтағандықтан, 9 және 10-шы платформаларға таза ауа жетпейді. Жағдайды түзету үшін эскалатордың жоғарғы жағына үлкен электр желдеткіші орнатылды, бірақ саң мен лас шаңдалып, аз ауа ағыны туды; машина көп ұзамай өшірілді. Сағат 12:00-ге дейін тек бес тірі зардап шеккен адамды ғана шығару қажет болды; сағат 15:15-ке дейін тек екеуі қалды: 19 жасар полиция қызметкері (WPC) Маргарет Лайлс және Лондон қор биржасында жұмыс істейтін Джефф Бентон. Олар апат кезінде бірінші вагонда болған және вагонның арқалықтарының астында қалған. Өрт сөндірушілер Бентонды босату үшін бірнеше сағат жұмыс істеді, бірақ Лайлстың алдымен босатылуы керек екені анық болды, бұл оның сол аяғын ампутациялау арқылы ғана жасалуы мүмкін еді. Ол процедурадан кейін сағат 20:55-те қирандылардан шығарылды; Бентон сағат 22:00-де шығарылды. Бентонды шығарғаннан кейін барлық жабдық өшірілді және жедел жәрдем қызметкерлері арасында үнсіздік сақталды. Тұтқындалып қалған адамдар бар ма деп сұраулар жасалды; жауап болған жоқ және оқиға орнының жедел жәрдем дәрігері қирандыларда қалған барлық денелер өлген деп жариялады. Күн бойы екі адамды құтқару үшін ауыздан ауызға дем беру қажет болды, ал екі құрбан апаттан босатылғаннан кейін жарақаттан кейінгі синдромнан қайтыс болды. Бентон да 1975 жылдың 27 наурызында ауруханада жарақаттан кейінгі синдромнан қайтыс болды, бірақ бастапқыда жақсы жағдайды көрсеткеніне қарамастан.

The first call to the emergency services was received at 8:48 am; the London Ambulance Service arrived at 8:54 am and the London Fire Brigade at 8:57 am. At around the same time the City of London Police alerted nearby St Bartholomew's Hospital (Barts) that "a tube train had hit the buffers" at Moorgate, but there was no indication at that stage of the seriousness of the crash. A small assessment team comprising a casualty officer and a medical student was sent from the hospital; 15 minutes later a resuscitation unit was sent, although the hospital staff were still unaware of the scale of the problem. The City of London Police also contacted the medical unit of BP at Britannic House, Finsbury Circus. Donald Dean and a team of two doctors and two nurses walked around to the station to assist, and were the first medical assistance at the scene. After assessing the situation, Dean realised that he did not have enough painkillers with him, or in BP stores, so he went to the Moorgate branch of Boots where the pharmacist gave him the shop's entire supply of morphine and pethidine. The Fire Brigade undertook a brief inspection of the site and, once they saw what they were dealing with, the status was updated to a Major Accident event; additional ambulances and fire tenders were soon sent. One of the doctors from Barts later described the scene:

The front carriage was an indescribable tangle of twisted metal and in it the living and the dead were heaped together, intertwined among themselves and the wreckage. It was impossible to estimate the number [of casualties] involved with any degree of accuracy because the lighting was poor, the victims were all tangled together, and everything was covered with a thick layer of black dust. Many of the victims were writhing in agony and were screaming for individual attention. It was obvious from an early stage that the main problem was the disentanglement of a heap of people, many of whom appeared to be in imminent danger of suffocation. By around 9:00 am the last casualty had been removed from the third carriage. By 9:30 am Moorgate and many of the surrounding roads had been cordoned off to allow space for the co ordination teams above ground to manage the flow of vehicles—particularly for ambulances taking casualties to hospitals. A message was sent from the London Fire Brigade headquarters to all fire stations in London; it estimated that there were still 50 people trapped and warned that "this incident will be protracted". To make a clear passage through the wreckage for equipment, the emergency services and injured commuters, a circular route was organised through the carriages. Firemen cut holes in parts of the structure, including in the floors and ceilings of the carriages through which it was possible to move, even if it meant crawling through some areas. At 10:00 am a medical team arrived from The London Hospital and set up a makeshift operating theatre on a platform near the triage team. Platform 9 was 70 feet (21 m) underground, and fire and ambulance crews had to carry all the equipment they needed through the station and down to the scene of the accident. The depth at which they were operating, and the shielding effect of the soil and concrete, meant their radios could not get through to the surface. Messages and requests for further supplies were passed by runners, which led to mistakes: one doctor requested further supplies of the pain killing gas Entonox, but by the time the request reached the surface, it had been garbled to "the doctor wants an empty box". The fire brigade deployed a small team with "Figaro", an experimental radio system that worked in deep locations. Working conditions for the emergency services became increasingly difficult throughout the day. The crash had thrown soot and dirt into the air from the sand drag, and from between the two metal layers of the tube carriages. Everything was covered with a thick layer of the residue which was easily disturbed. The lamps and cutting gear used by the fire brigade raised the temperature to over and oxygen levels began to drop. In the deep lines at Moorgate, ventilation is produced by the piston effect, created by trains forcing air through the tube lines. With services stopped since the crash, no fresh air was reaching platforms 9 and 10. A large electric fan was placed at the top of the escalators in an attempt to remedy the situation, but soot and dirt was disturbed and little draught was created; the machine was soon turned off. By 12:00 noon only five live casualties were left to be extracted; by 3:15 pm only two were left: Margaret Liles, a 19 year old Woman Police Constable (WPC), and Jeff Benton, who worked at the London Stock Exchange. They were in the front part of the first carriage at the time of the crash and ended up trapped together, pinned down under the girders of the carriage's structure. The Fire Brigade worked for several hours to release Benton, but it became apparent that Liles needed to be removed first, which could only be done by amputating her left foot. She was finally removed from the wreckage after the procedure at 8.55 pm; Benton was removed at 10:00 pm. As soon as Benton had been removed, all equipment was turned off and silence was ordered among the emergency services. Shouts were made for any people trapped to respond; there were no responses and the site medical officer declared that all the remaining bodies in the wreckage were dead. During the day mouth to mouth resuscitation had been needed to save two people, and two victims died of crush syndrome soon after being released from the wreckage. Benton also died of crush syndrome, in hospital on 27 March 1975, despite initially good progress.

Тазалау

Ақырғы жарақат алған адам шығарылғаннан кейін, денелерді алып тастау және туннельдегі қираған қалдықтарды тазалау жұмыстары басталды. Жертвелер қалмаған соң, өрт сөндірушілер отты кесу құралдарын қолдана алды. Үшінші вагон екіншісінен бөлінгеннен кейін, 1 наурызда сағат 1:00-де үшінші вагонды рельстен кері тартып бастады; ол қозғалғанда, ешкім көрмеген дене қирағаннан құлап, рельске түсті. Лондон өрт сөндіру қызметінің бас өрт сөндірушісі Джозеф Милнердің сөзіне қарағанда, бұл "алдағы жұмыстың қаншалықты ұзаққа созылатынының бірінші көрсеткіші" болды. Вагон алынып тасталғаннан кейін, дәрігер тағы да тірі қалғандардың белгілерін тексерді, бірақ ешқайсысы табылған жоқ. Отты кесу құралдарын пайдалану платформадағы ауа райына кері әсер етті. Оттегі деңгейі қалыпты 21 проценттен 16 процентке дейін төмендеді және қирағаннан шыққан шіру иісі жұмысшыларға сезілді. Платформада немесе туннельде жұмыс істейтіндер 20 минут жұмыс істеп, содан кейін 40 минутты жер үстінде демалып өткізуге шектелді. Барлық жұмысшылар қолғап пен маска киюге міндетті болды; кез келген жарақат туралы хабарлау қажет еді және жарақат алған ешкімге денені шығаруға қатысуға рұқсат берілмеді. Бір компания жерде орнатылған кондиционерді сыйға тартқаннан кейін ауа температурасы жақсарды, ал салқын ауа туннельге жіберілді. 1 және 2 наурыз күндері екінші вагонның қираған бөліктері кесіліп, алынып тасталды; вагонды тазалау тәулік бойы жалғасты, бірақ 2 наурыз күні сағат 22:00-де телефон арқылы бомба туралы ескерту келіп түсті, бұл экипаждарды станцияны эвакуациялауға мәжбүр етті. Соңғы жолаушы 4 наурызда сағат 3:20-да алдыңғы вагондан шығарылды, қалғаны – жүргізушінің денесі ғана еді. Лондон метрополитенінің бас инженеры Гордон Хафтер және теміржолдың бас инспекторы, подполковник Иан МакНоттон, жүргізушінің кабинасын тексерді; әдетте 3 фут (1 метр) тереңдікте болған ол қирап, олар Ньюсонның басқару пультінде болғанын анықтады, бірақ оның басы алдыңғы терезеден сыртқа шығып кеткен. Хафтер Ньюсонға қатысты тексеру қорытындысын кейінгі тергеуге ұсынды:

Work on removing the bodies and clearing the wreckage from the tunnel began after the last casualty had been removed. With no casualties remaining, the Fire Brigade were able to use flame cutting equipment. After the third carriage was cut free from the second, at 1:00 am on 1 March the third carriage began to be winched back down the track; as it began moving a body that no one had seen fell from the wreckage and onto the track. According to Joseph Milner, the chief fire officer of the London Fire Brigade, the body gave "the first indication of how protracted would be the work ahead". Once the carriage had been removed, a doctor again checked for further signs of living casualties; none were found. The use of the flame cutting equipment had a detrimental effect on the atmosphere on the platform. Oxygen levels dropped from the norm of 21 per cent to 16 per cent and the smell of decomposition from the bodies trapped in the wreckage was noticed by workers. Those working on the platform or tunnel were restricted to 20 minute spells working, followed by 40 minutes' recovery time on the surface. All workers had to wear gloves and masks; any cuts had to be reported, and no one with a cut was allowed to be involved in the extrication of a body. Temperatures improved after a company donated an air conditioning unit, which was installed at ground level, and the air piped down into the tunnel. During 1 and 2 March the wreckage of the second carriage was cut away in sections and winched free; clearance of the carriages continued round the clock until a break was forced by a telephoned bomb scare at 10:00 pm on 2 March, which forced the crews to evacuate the station. The last passenger was removed from the front carriage at 3:20 pm on 4 March, which left only the driver's body. Gordon Hafter, London Underground's chief engineer, and Lieutenant Colonel Ian McNaughton, the Chief Inspecting Officer of Railways, examined the driver's cab; normally 3 feet (1 m) deep, it had been crushed to They ascertained that Newson was at his controls, although his head had been forced through the front window. Hafter reported his examination about Newson to the subsequent inquiry:

Оның сол қолы жүргізушінің тежегіш тұтқасына жақын болғанмен, оған тимеген, ал оң қолы негізгі басқару пультінің оң жағына төмен салбырап тұрды. Оның басы жоғары көтерілген, қалыпты қозғалысынан асып кеткен, "өлген адамның тұтқасы" деп аталатын тұтқаның сол жағында болды және оң иығына сүйеніп тұрды. Ньюсонның денесі 4 наурызда сағат 20:05-те алынып шығарылды; өрт сөндірушілер 5 наурыз күні таңғы сағат 5:00-ге дейін қираған қалдықтарды толығымен тазартып, платформаны Лондон метрополитеніне қайтарды. Құтқару және тазалау операциясына 1324 өрт сөндіруші, 240 полицей, 80 жедел жәрдем қызметкері, 16 дәрігер және бірнеше медбикелер қатысты. Апат болған күні желідегі қозғалыс тоқтатылған еді. 1975 жылдың 1 наурызынан 10 наурызға дейін Дрейтон Парк пен Олд-стрит арасында шалғы қызметі іске қосылды.

Тергеу және тексеру

Ньюсонның мәйітін 1975 жылдың 4 наурызында Ішкі істер министрлігінің патологы Кит Симпсон қарап тексерді. Ол апатты түсіндіретін инсульт немесе жүрек талмасы сияқты физикалық жағдайларды таппады. Алғашқы зерттеулер Ньюсонның қан ағынында есірткі немесе алкоголь жоқ екенін, сондай-ақ, көп ішімдік ішуден бауыр зақымдалмағанын көрсетті. 1975 жылдың 7 наурызында Экология жөніндегі мемлекеттік хатшы Энтони Кросланд МакНоттонға апатты тергеуді жүргізуді тапсырды. МакНоттонның тергеуі 13 наурызда басталды және бір жарым күннен кейін тоқтатылды; осы уақыт ішінде пойыздың механикасы жұмыс істейтіні және Ньюсонның денсаулығына байланысты белгілі проблемалар жоқ екендігі анықталды, бірақ патологиялық сынақтардың нәтижелері әлі күтілуде. МакНоттон апаттың себептерін түсінбейтінін, бірақ ол тергеудің келесі бөлігін жалғастыратынын айтты, ол қосымша тергеу жүргізу және апаттың қайталанбауы үшін шараларды қарастыру болды. Сот тергеушісі тергеуді 1975 жылдың 14-18 сәуірінде өткізді. Сот тергеушісі Дэвид Пол үкіметтің тергеуді бастағанына наразы болды, өйткені дәлелдер көпшілік назарына қолжетімді болды және тергеушілердің қазылар алқасына әсер етуі мүмкін еді. Алпыс бір куәгер куәлік берді. Токсиколог Энн Робинсон Ньюсонның бүйректерін талдаған кезде, оның қандағы алкоголь деңгейі 80 мг/100 мл болған. Робинсонның айтуынша, адам өлгеннен кейін ағзада алкогольді бірнеше биологиялық процестер пайда болады және бұл алкогольді тұтынудың нәтижесі ме, әлде ыдырау процесінің нәтижесі ме, деген нақты қорытындыға қол жеткізу мүмкін емес. Ол "бұл жерде әлі белгісіз факторлар өте көп, сондықтан нақты болу қиын. Бірнеше болжам жасауға тура келеді", дегенмен, ол оның ішімдік ішкенін айтты. Англияда көлік жүргізу үшін 80 мг/100 мл заңды шек болды және 2022 жылы әлі де солай болып қала береді. Бұл Ньюсонның денесінен алынған төрт үлгідегі ең жоғары көрсеткіш, ең төменгі көрсеткіш 20 мг/100 мл. Ньюсонның жесірі күйеуінің сирек арақ ішкенін айтты; Дэвид Пол оның естігендерінің бәрі кейіпкерге жат екенін мойындады және Ньюсонның үлгілерінде қосымша сынақтар жүргізілуі мүмкін екенін айтты. Тергеудің соңғы күні уларды сот сараптамасының маманы Рой Гулдинг 80 мг/100 мл-ге бірдей нәтижелерге қол жеткізгенмен, оның тұжырымдары Робинсонның тұжырымдарынан айырмашылығы бар екенін мәлімдеді; Гулдинг алкоголь өлімнен кейін қанда табиғи жолмен түзілгендіктен, Ньюсонның апатқа дейін ішімдік ішкенін растау мүмкін емес екенін мәлімдеді. Ньюсонның бірнеше әріптестері Ньюсонның ішімдік ішіп жүргеніне күмәндана алмайтынын және апат болған таңертеңгілік мінез-құлқы қалыпты екенін мәлімдеді. Дэвид Пол Симпсоннан алкоголь деңгейіне қатысты қорытындыларға қатысты пікірін сұрады. Ол сот дәрігеріне "80 мг/100 мл-ге дейін [шамамен] жоғары температурада төрт күн болғаннан кейін шіріп бара жатқан денеде пайда болуы мүмкін екендігі жалпыға мәлім" деп мәлімдеді. Сотталғандар өлім жазатайым деп тапты. 19 наурызда Лондонның Сент-Полс соборында аза күту рәсімі өтті, оған 2000 аза тұтқан адам қатысты, соның ішінде жедел жәрдем қызметінің өкілдері, Ньюсонның жесірі мен отбасы. Макнотон өзінің баяндамасын бір жылдан кейін, 1976 жылы 4 наурызда жариялады. Ол сынақтар пойыздағы жабдыққа ешқандай ақаулық жоқ екенін және өлген адамның тұтқасында ақаулық жоқ екенін көрсетті. Рентгендік суреттен Ньюсонның қолы марқұмның тұтқасында болғаны анық көрінді. Оның терісі мен киімінде электр тогынан күйген жерлер болған жоқ. Макнотон Харристің тәжірибесі жоқ болғандықтан, ол "өзін бос әрі тәртіпсіз" деп санаса да, апаттың алдын алу үшін ешқандай әрекет жасай алмағанын айтты. Ол "авария тек жүргізуші Motorman Newson-ның қателігімен байланысты" деген қорытындыға келді. Тергеу барысында Ньюсонның қан ағынында алкоголь бар екені анықталды. Ол сарапшылардың кеңесіне сай, Ньюсон қандағы алкоголь деңгейін 80 мг/100 мл-ге жеткізу үшін жеткілікті мөлшерде алкоголь ішсе де, бұл апатқа себеп бола алмайды. Макнотон Ньюсонның өзін-өзі өлтіру мүмкіндігін де қарастырды, бірақ басқа да көрсеткіштерге, оның ішінде Ньюсонның сол күні көлік сатып алу жоспарларына және оның алдыңғы 21/2 сағат бойы қатесіз жол жүріп өткеніне байланысты оны мүмкін емес деп тапты. Тергеу барысында Харрис Ньюсонның апаттан үш-төрт күн бұрын платформаны асып кеткенін және жолаушы сол аптада Ньюсонның екінші рет асып кеткенін мәлімдегенін айтты. Өзін-өзі өлтірудің сарапшысы Брюс Данто, "бұл маған қателік емес. Бұл пойызды қабырғаға қарай айдау сезімін алған адам сияқты" деді. Макнотон Ньюсонның ойға шулап, немесе қысымға түсіп, Мооргейт станциясына кіріп бара жатқанын байқамаған болу мүмкіндігін қарастырды. Макнотон қорытындылап, пойыз платформа алдындағы қиылыстан өткен кезде, бұл жүргізушіні есіне түсіретінін айтты. Сондай-ақ, Ньюсонның қабырғаға соқтығысқанға дейін жағдайын сезінуі мүмкін екені және рефлекстік әрекет ретінде қолын бетінің алдына лақтыруы мүмкін екені де ықтимал. Тергеуге ұсынылған медициналық дәлелдер жүргізушінің уақытша жаһандық амнезия немесе қозғалыссыздықпен сөйлеусіздік сияқты жағдайларға ұшыраған болу мүмкіндігін көрсетті, онда ми жұмыс істей береді және адам физикалық қимыл жасай алмайынша сезінеді. Ешқайсысының да ешқандай дәлелі болған жоқ: қозғалыссыздықпен сөйлеусіздікті анықтау үшін мидың микроскопиялық тексеруі қажет, бірақ ыдырауға байланысты бұл мүмкін болмады, ал уақытша жаһандық амнезия із қалдырмайды. Макнотонның баяндамасында апаттың қасақана әрекет немесе медициналық жағдайға байланысты екенін айтуға жеткілікті дәлел жоқ екені айтылды. Сондықтан, мен осы апаттың себебі Motorman Newson-ның апатқа дейін соңғы минуттағы мінез-құлқында жатыр деген қорытындыға келдім. Оның мінез-құлқы қасақана болған жоқ па, әлде мәйіттен кейін анықталмаған физикалық жағдайдың салдары болған жоқ па, оны тексеруге жеткілікті дәлел жоқ, бірақ апатқа жауаптылықтың ешқандай бөлігі басқа адамға жатпайды және пойыздың, жолдың немесе сигнализацияның ешқайсысы оған себеп болған жоқ деп сенемін.

The post mortem was undertaken on Newson by the Home Office pathologist Keith Simpson on 4 March 1975. He found no physical conditions, such as a stroke or heart attack, that would have explained the crash. Initial findings showed no drugs or alcohol in Newson's bloodstream, and there was no evidence of liver damage from heavy drinking. On 7 March 1975 Anthony Crosland, the Secretary of State for the Environment, instructed McNaughton to undertake an investigation of the crash. McNaughton's inquiry began on 13 March and was paused after a day and a half; during that time it was established that the mechanics of the train were in working order and that there were no known problems with Newson's health, although the results of pathological tests were still awaited. McNaughton said he was perplexed as to the causes of the crash, but that he would proceed with the next part of his inquiry, which was to undertake further enquiries and to consider measures so the accident could not be repeated. The coroner's inquest was held between 14 and 18 April 1975. David Paul, the coroner, was unhappy that a government inquiry had already begun, as evidence was in the public domain, and could affect the inquest's jury. Sixty one witnesses gave evidence. An analysis of Newson's kidneys by the toxicologist Anne Robinson showed his blood alcohol level at the time of the post mortem was 80 mg/100 ml. Robinson stated that there were several biological processes that produced alcohol in the body after death, and it was not possible to reach a definite conclusion as to whether this was the result of consumption of alcohol or a product of the process of decomposition. She added "there are so many unknown factors here that it is difficult to be precise and definite. One has to make a number of assumptions", although she stated that it was likely that he had been drinking. 80 mg/100 ml was—and, as at 2022, still is—the legal limit in England for driving. It was the highest reading of four samples taken from Newson's body; the lowest was 20 mg/100 ml. Newson's widow stated that her husband drank spirits only rarely; David Paul agreed that it was out of character with all he had heard, and agreed that further tests could be run on Newson's samples. On the final day of the inquiry, Roy Goulding, a specialist in the forensic examination of poisons, stated that while he reached the same results of 80 mg/100 ml, his conclusions differed from Robinson's; Goulding stated that as alcohol was naturally produced in the blood after death, it was not possible to confirm that Newson had been drinking prior to the crash. Several of Newson's colleagues reported that they had no suspicions that Newson had been drinking, and that his behaviour on the morning of the crash was normal. David Paul asked Simpson to comment on the findings relating to alcohol levels. He informed the coroner that "it is generally accepted that as much as 80 mg/100ml may make its appearance in a decomposing body after four days in a [relatively] high temperature". The jury returned verdicts of accidental death. On 19 March a memorial service was held at St Paul's Cathedral, London, attended by 2,000 mourners, including representatives of the emergency services and Newson's widow and family. McNaughton published his report almost a year later, on 4 March 1976. He wrote that tests showed no equipment fault on the train, and that the dead man's handle had no defect. From X rays it was clear that at the moment of the crash Newson's hand was on the dead man's handle. There were no electrical burns on his skin or clothing to indicate an electrical fault. McNaughton observed that because of Harris's lack of experience, he could not have taken any action to stop the accident from happening, although he thought the young man "displayed himself as idle and undisciplined". He concluded that "the accident was solely due to a lapse on the part of the driver, Motorman Newson". Given the inquest findings relating to alcohol in Newson's bloodstream, McNaughton examined the possibility that Newson was drunk. He received expert advice that even if Newson had drunk sufficient alcohol to achieve a blood alcohol level of 80 mg/100 ml, it would not account for the crash. McNaughton also examined the possibility of suicide by Newson, but considered it unlikely, given other indications, including Newson's plans for purchasing a car later in the day and that he had driven the route without error for the preceding 21/2 hours. During the inquest Harris testified that Newson had also overshot a platform three or four days before the accident, and a passenger had also reported a second overshoot by Newson that week. The suicide expert Bruce Danto stated of the overshoots, "that does not sound like misjudgment to me. That sounds like a man who is getting the feeling of how to run a train into a wall". McNaughton investigated the possibility that Newson may have been daydreaming or distracted to the point that he did not realise the train was entering Moorgate. McNaughton concluded that as the train went over the scissor crossing before the platform, it would have brought the driver to his senses. It was also likely that Newson would have realised his circumstances before the train hit the wall, and would have thrown his hands up in front of his face in a reflex action. Medical evidence presented to the inquiry raised the possibility that the driver had been affected by conditions such as transient global amnesia or akinesis with mutism, where the brain continues to function and the individual remains aware, although not being able to move physically. There was no evidence to indicate either condition: to positively diagnose akinesis with mutism would depend on a microscopic examination of the brain, which was not possible because of decomposition, and transient global amnesia leaves no traces. McNaughton's report found that there was insufficient evidence to say if the accident was due to a deliberate act or a medical condition. I must conclude, therefore, that the cause of this accident lay entirely in the behaviour of Motorman Newson during the final minute before the accident occurred. Whether his behaviour was deliberate or whether it was the result of a suddenly arising physical condition not revealed as a result of post mortem examination, there is not sufficient evidence to examine, but I am satisfied that no part of the responsibility for the accident rests with any other person and that there was no fault or condition of the train, track or signalling that in any way contributed to it.

Мұра

Лондон метросының Moorgate-ке дейін қызмет көрсетуі бұрын Welwyn Garden City және Hertford қалаларынан British Rail пойыздарымен алмастырылуы жоспарланған еді; апат жоспарды өзгертпеді. Солтүстік Сити желісіндегі соңғы Лондон метросы қызметтері 4 қазан 1975 жылы Moorgate стансасына дейін жүрді, ал British Rail пойыздары 1976 жылғы тамыз айында Broad Street стансасында бұрын тоқтаған жерден бастап қызмет көрсетуді бастады. 9-платформа қайта ашылғанда, жүргізушілерге көмектесу үшін өзгерістер енгізілді. Туннельдің артқы қабырғасы ақ түспен боялды және құм төсегіш алдында үлкен, берік буфер орнатылды. Апаттан кейін Лондон метросы терминалдық платформаларға кіретін барлық пойыздар үшін жылдамдық шегін енгізді. Операциялық нұсқаулар өзгертілді, сондай-ақ терминалдық платформадағы қорғау сигналы, жақындап келе жатқан пойыз баяулағанға немесе тоқтағанға дейін «қауіп» күйінде ұсталып тұрды, бірақ бұл кешігулер мен жұмыс мәселелерін тудырды.

Мооргейт қорғанысы

1971 жылы бір жүргізушінің қазасына байланысты, бос вагондардан құралған пойыз Тьютинг Бродвей маңындағы туннельдегі буферлерге соқтығысқаннан кейін, Лондон метрополитені мұндай учаскелерде жылдамдықты бақылауды енгізді. Мургейт апаты кезінде 19 учаскенің 12-сінде жабдық орнатылған еді. 1978 жылдың шілдесінде Мургейт қорғанысы, Мургейт бақылауы немесе Терминалдық станцияларға кіретін пойыздар (TETS) жүйесі метрополитеннің қолмен басқарылатын барлық тұйық станцияларында қолдануға мақұлдау алды. Мургейт платформасының 9-шы жолында үш уақытталған пойыз тоқтағышы орнатылды: біріншісі – бұрылыс өтпесінде, екіншісі – платформаның басында, үшіншісі – платформаның ортасында. Егер пойыз осы тоқтағыштардың кез келгенінен белгіленген жылдамдықтан асып өтсе, шұғыл тежегіш қосылады. Пойыздың платформаға кіргенде жылдамдауының алдын алу үшін пойыздардың жетегіне кедергілер орналастырылды, бірақ осы кедергілердің шамасы орнатылғаннан кейін өзгертілуі тиіс еді. Релелер пойызға шығуға рұқсат берілген кезде кедергілерді ажыратады. Жүйе 1984 жылға қарай барлық учаскелерде іске қосылды. Бұл апат сигнализация жүйесінде де өзгерістерге әкелді. Бұрын буферлік тоқтама немесе платформа алдындағы соңғы сигнал «бос» (жасыл) жарықпен жүргізушіге көрсетілетін, ал платформа ішінара толып тұрса – «сақтандыру» (бір сары) жарығы берілетін. Мургейт апатынан кейін сигнализация өзгертілді: жол буферлік тоқтамаға дейін таза болғанда кешіктірілген сары сигнал, ал жол немесе платформа ішінара толып тұрса – қызыл және қосымша сигнал (45 градус бұрышпен екі ақ шам) көрсетіледі.

Ескерткіштер

Финсбери скверінің оңтүстік-батыс бұрышында, Мургейт станциясының солтүстігінде қаза тапқандардың ескерткіші орналасқан. Ол 2013 жылдың шілде айында құрбандардың туыстары мен жақтастарының ұзақ күресінен кейін ашылды. 2014 жылдың 28 ақпанында Лондонның Лорд-мэрі Фиона Вулф Мур-Плейс алаңындағы станция ғимаратының қабырғасына ескерткіш тақта орнатты.

БАҚ-та

1977 жылы BBC One бағдарламасы "Қызыл ескерту" Мургейт сияқты оқиға қайта орын алуы мүмкін бе дегенді қарастырды. Жазушы Лоренс Маркс, оның әкесі осы апатта қаза тапқан, 2006 жылғы 4 маусымда Channel 4 телеарнасында "Мен, әкем және Мургейт" атты деректі фильмін ұсынды; ол апаттың себебі Ньюсонның өзіне қол жұмсауы деп санайтынын айтты. 2009 жылы BBC Radio 4 бағдарламасы апаттың себептерін зерттеді, ал 2015 жылы BBC One арнасында көрсетілген "Real Lives Reunited" бағдарламасында апаттан құтқарылғандар, оларды қирандылардан шығарған өрт сөндірушілермен кездесті.