Крушение на станции Мургейт: трагедия в лондонском метро 1975 года
Moorgate tube crash
Крушение поезда на лондонском метро в 1975 году (Мургейт). 43 погибших, 74 раненых. Причина – ошибка машиниста. Савая крупная авария в истории метро Лондона.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Крушение поезда 1975 года в лондонском метро
1975 train crash on the London Underground
Крушение на линии Мургейт произошло 28 февраля 1975 года в 8:46 утра на Северной городской линии лондонского метро; 43 человека погибли и 74 получили ранения, когда поезд не смог остановиться на южной конечной станции линии, станции Мургейт, и врезался в торцевую стену. Оно считается крупнейшей катастрофой в лондонском метро в мирное время. При осмотре поезда не было обнаружено неисправностей, и расследование Департамента окружающей среды пришло к выводу, что причиной аварии стали действия Лесли Ньюсона, 56-летнего машиниста. В результате крушения первый вагон был вдавливался в свод туннеля спереди и сзади, в то время как средняя часть осталась на путях; 16-метровый вагон был сжат до 6 метров. Второй вагон смялся в передней части при столкновении с первым, а третий наехал на заднюю часть второго. Тормоза не были применены, а рукоятка «мертвеца» оставалась нажатой в момент крушения. На извлечение раненых потребовалось 13 часов, многих из них приходилось вырезать из обломков. Отсутствие движения поездов на соседней платформе, создающего эффект поршня и подачу воздуха в станцию, привело к плохой вентиляции, и температура в туннеле поднялась выше. Потребовалось еще четыре дня, чтобы извлечь последнее тело – тело Ньюсона; его кабина, обычно высотой 1 метр, была раздавлена. Вскрытие Ньюсона не выявило медицинских причин, которые могли бы объяснить крушение. Причина так и не была установлена, и выдвигались теории, включая самоубийство, возможное отвлечение внимания или воздействие таких состояний, как транзиторная глобальная амнезия или акинезия с мутизмом. Последующее расследование установило, что Ньюсон необъяснимым образом проехал мимо платформ на том же маршруте еще дважды в течение недели, предшествовавшей аварии. Анализы показали, что содержание алкоголя в крови Ньюсона составляло 80 мг/100 мл – уровень, при котором возможно привлечение к ответственности за вождение в нетрезвом виде, хотя алкоголь мог образоваться в результате естественного процесса разложения в течение четырех дней при высокой температуре. После крушения лондонское метро ввело систему безопасности, которая автоматически останавливает поезд при превышении скорости. Эта система получила неофициальное название «защита Мургейт». Движение поездов Северной городской линии до станции Мургейт было прекращено в октябре 1975 года, а поезда British Rail начали курсировать в августе 1976 года. После длительной кампании, организованной родственниками погибших, возле станции было установлено два мемориала – один в июле 2013 года, а другой в феврале 2014 года.
The Moorgate tube crash occurred on 28 February 1975 at 8:46 am on the London Underground's Northern City Line; 43 people died and 74 were injured after a train failed to stop at the line's southern terminus, Moorgate station, and crashed into its end wall. It is considered the worst peacetime accident on the London Underground. No fault was found with the train, and the inquiry by the Department of the Environment concluded that the accident was caused by the actions of Leslie Newson, the 56 year old driver. The crash forced the first carriage into the roof of the tunnel at the front and back, but the middle remained on the trackbed; the 52 feet (16 m) coach was crushed to 20 feet (6 m). The second carriage was concertinaed at the front as it collided with the first, and the third rode over the rear of the second. The brakes were not applied and the dead man's handle was still depressed when the train crashed. It took 13 hours to remove the injured, many of whom had to be cut free from the wreckage. With no services running into the adjoining platform to produce the piston effect pushing air into the station, ventilation was poor and temperatures in the tunnel rose to over It took a further four days to extract the last body, that of Newson; his cab, normally 3 feet (1 m) deep, had been crushed to
The post mortem on Newson showed no medical reason to explain the crash. A cause has never been established, and theories include suicide, that he may have been distracted, or that he was affected by conditions such as transient global amnesia or akinesis with mutism. The subsequent inquest established that Newson had also inexplicably overshot platforms on the same route on two other occasions earlier in the week of the accident. Tests showed that Newson had a blood alcohol level of 80 mg/100 ml—the level at which one can be prosecuted for drink driving—though the alcohol may have been produced by the natural decomposition process over four days at a high temperature. In the aftermath of the crash, London Underground introduced a safety system that automatically stops a train when it is travelling too fast. This became known informally as Moorgate protection. Northern City Line services into Moorgate ended in October 1975 and British Rail services started in August 1976. After a long campaign by relatives of the dead, two memorials were unveiled near the station, one in July 2013 and one in February 2014.
Предыстория
Лондонское метро (также известное как метро или Tube) — это система общественного скоростного транспорта, обслуживающая Лондон и некоторые части прилегающих графств Бакингемшир, Эссекс и Хартфордшир. Первая линия была открыта в 1863 году, а к 1975 году сеть насчитывала 402 км путей; в том году услугами пользовались три миллиона человек ежедневно. В 1975 году метро было одним из самых безопасных видов транспорта в Великобритании. Помимо самоубийств, на метро произошло всего 14 смертельных случаев в период с 1938 по 1975 год, 12 из которых произошли в результате крушения в Стратфорде в 1953 году. Станция Мургейт, расположенная в Сити-Лондоне, являлась конечной станцией на южном конце Северной городской линии, в пяти остановках и в 7,4 км от северного конца в Дрейтон-парке. Мургейт — это пересадочный узел между сетью метро и пригородными наземными линиями. Станция имеет десять платформ; платформы № 7–10 расположены на глубоком уровне, а платформы № 9 и 10 используются для обслуживания Северной городской линии. В конце 9-й платформы в 1975 году на столбе был установлен красный предупреждающий сигнал, расположенный перед песчаным замедлителем длиной 1 метр, предназначенным для остановки поездов, не соблюдающих скоростной режим. Замедлитель имел длину 11 метров, из которых 6 метров находились на рельсах перед платформой, а 5 метров — внутри длинного, высокого и широкого туннеля. Туннель был спроектирован для размещения более крупного подвижного состава магистральных линий и поэтому был шире стандартной ширины туннеля метро, составляющей 4 метра. В конце туннеля, перед глухой стеной, находился упор, который когда-то был гидравлическим, но перестал функционировать в таком режиме за некоторое время до аварии. Подход к Мургейту со станции Олд-стрит, расположенной перед конечной станцией, осуществлялся по уклону 1:150 на протяжении 196 метров, после чего следовал горизонтальный участок длиной 71 метр до 9-й платформы; непосредственно перед платформами 9 и 10 располагался остряк. На линии действовало ограничение скорости, а на въезде на станцию Мургейт — ограничение. С ноября 1966 года на Северной городской линии использовался подвижной состав 1938 года выпуска. Еженедельно проводилась проверка тормозов, дверей и компрессоров; все оборудование поезда осматривалось каждые шесть недель, а вагоны поднимались с тележек для тщательного осмотра один раз в год.
The London Underground—also known as the Underground or the Tube—is a public rapid transit system serving London and some parts of the adjacent counties of Buckinghamshire, Essex and Hertfordshire. The first line opened in 1863 and by 1975 the network contained 250 mile (402 km) of route track; that year three million people used the service each day. The Tube was one of the safest methods of transport in Britain in 1975. Apart from suicides, there were only 14 deaths on the Underground between 1938 and 1975, 12 of which occurred in the 1953 Stratford crash. Moorgate station, in the City of London, was the terminus at the southern end of the Northern City Line, five stops and 2.6 mile (4 km) from the northern end at Drayton Park. Moorgate is an interchange between the Underground network and suburban overground services. The station contains ten platforms; numbers 7 to 10 are deep level, and numbers 9 and 10 are used for the Northern City Line service. At the end of platform 9 in 1975 was a red warning light atop a post, situated in front of a 2 feet (1 m) sand drag placed to stop overrunning trains. The drag was 36 feet (11 m) long, of which 19 feet (6 m) was on the tracks in front of the platform, and 17 feet (5 m) was inside an overrun tunnel that was long, high and wide. The tunnel had been designed to accommodate larger main line rolling stock and so was wider than the standard tube tunnel width of 12 feet (4 m). A buffer stop, which had once been hydraulic, but had not been functioning as such for some time prior to the crash, was at the end of the tunnel, in front of a solid wall. The approach to Moorgate from Old Street station, the stop prior to the terminus, was on a falling gradient of 1 in 150 for 642 feet (196 m) before levelling out for 233 feet (71 m) to platform 9; a scissors crossover was located just prior to platforms 9 and 10. There was a speed limit of on the line, and a limit of on entry into Moorgate station. From November 1966 the Northern City Line ran 1938 rolling stock. Weekly checks were made on the stock's brakes, doors and compressors; all equipment on the train was examined on a six week basis and the cars were lifted from their bogies for a thorough examination once a year.
Крах
28 февраля 1975 года первая смена на линии Northern City Line была выполнена Лесли Ньюсоном, 56 лет, работавшим в London Transport с 1969 года и обслуживавшим линию Northern City Line последние три месяца. Коллеги знали Ньюсона как внимательного и добросовестного машиниста. 28 февраля в его рабочей сумке находились бутылка молока, сахар, руководство и блокнот; в куртке он также имел 270 фунтов стерлингов, чтобы после работы купить подержанный автомобиль для своей дочери. По словам дежурного персонала, его поведение не вызывало подозрений. Перед началом смены он выпил чашку чая и поделился сахаром с коллегой, шутливо сказав: "Не злоупотребляй, мне еще одна чашка понадобится по окончании смены". Первые рейсы дня между Дрейтон-Парк и Мургейт, начавшиеся в 6:40 утра, прошли без происшествий. Роберт Харрис, 18-летний дежурный, поступивший на работу в лондонское метро в августе 1974 года, опоздал и присоединился к поезду, когда тот вернулся на Мургейт в 6:53 утра; его место до прибытия занял машинист, ожидавший выхода на линию. Ньюсон и Харрис совершили еще три рейса туда и обратно, прежде чем поезд отправился в свой последний рейс из Дрейтон-Парк в 8:38 утра, с опозданием на тридцать секунд. В поезде находилось около 300 пассажиров; это была пятница, и в час пик большинство из них были пригородными жителями. Поскольку выход с 9-й платформы находился рядом с затяжным туннелем, первые два вагона были более популярны среди пригородных жителей и более заполнены, чем остальные четыре. Хотя ученицы из расположенной поблизости школы для девочек City of London School обычно пользовались этим рейсом в это время, в этот день в школе были каникулы из-за проведения внешних экзаменов. Журналистка Салли Холлоуэй в своей истории катастрофы отмечает, что число жертв могло быть больше, если бы девочки были в школе. После того, как поезд покинул Олд-стрит и начал 56-секундный путь к Мургейт, Харрису стало скучно, и он покинул свое место у пульта управления дежурным, который включал в себя элементы управления экстренным тормозом, в передней части последнего вагона и пошел к задней части поезда в поисках газеты. Он не нашел ее и потратил время на чтение объявлений на стенах в задней части вагона. Прибыв на Мургейт в 8:46 утра, поезд, состоявший из двух сцепленных трехвагонных секций, не начал замедляться. Он оставался под напряжением, и торможение не производилось; он пронесся через станцию. Сигналист позже сообщил, что поезд, казалось, набирал скорость, проезжая по платформе. Пассажир, ожидавший обратного рейса, заявил, что Ньюсон, казалось, смотрел прямо перед собой и выглядел "несколько больше, чем обычно". Позже были проведены испытания поездов, въезжающих на 9-ю платформу на низкой скорости. Они показали, что из-за освещения станции невозможно было четко видеть глаза машиниста. Свидетели, стоявшие на платформе, видели Ньюсона, сидящего прямо и смотрящего вперед, в опрятной форме и все еще в фуражке; насколько они могли видеть, его руки находились на органах управления поездом. Торможение не производилось, а рукоятка "мертвеца" оставалась нажатой, когда поезд вошел в затяжной туннель, поднимая песок. Когда кабина машиниста врезалась в гидравлический упор, вагон отсоединился от тележки, а кузов был вдавлено в торцевую стену и крышу. Первые 15 сидений вагона были смяты до 60 см. Второй вагон был подтолкался под заднюю часть первого, который деформировался в трех точках, приняв форму буквы V с "хвостом", и его задняя часть была вдавлена в крышу туннеля. Под весом поезда передний вагон длиной 16 метров был сокрушен до 6 метров. Третий вагон был поврежден с обоих концов, особенно сильно с переднего, поскольку он наехал на второй. Хавьер Гонсалес, пассажир, ехавший в переднем вагоне, описал момент столкновения:
On 28 February 1975 the first shift of the Northern City Line service was driven by Leslie Newson, 56, who had worked for London Transport since 1969 and been driving on the Northern City Line for the previous three months. Newson was known by his colleagues as a careful and conscientious motorman (driver). On 28 February he carried a bottle of milk, sugar, his rule book, and a notebook in his work satchel; he also had £270 in his jacket to buy a second hand car for his daughter after work. According to staff on duty his behaviour appeared normal. Before his shift began he had a cup of tea and shared his sugar with a colleague; he jokingly said to the colleague "Go easy on it, I shall want another cup when I come off duty". The first return trips of the day between Drayton Park and Moorgate, which started at 6:40 am, passed without incident. Robert Harris, the 18 year old guard who had started working for London Underground in August 1974, was late and joined the train when it returned to Moorgate at 6:53 am; a driver waiting to go on duty took his place until his arrival. Newson and Harris made three further return trips before the train undertook its final journey from Drayton Park at 8:38 am, thirty seconds late. The train carried approximately 300 passengers; it was a Friday and, as it was the peak of rush hour, most of the travellers were commuters. As the exit from platform 9 was next to the overrun tunnel, the first two carriages were more popular with commuters and more full than the remaining four. Although pupils from the nearby City of London School for Girls would normally have been on the service at that time, the pupils had a day's holiday as the school was in use for external examinations. The journalist Sally Holloway, in her history of the crash, observes that the number of casualties could have been higher if the girls had been attending school. After the train departed Old Street on its 56 second journey to Moorgate, Harris was bored and left his position at the guard's control panel—which contained the controls for the emergency brake—at the front of the rear carriage and walked to the back of the train to look for a newspaper. He did not find one and spent his time reading the advertisements on the walls at the rear of the carriage. On arrival at Moorgate at 8:46 am, the train, which comprised two units of three connected cars, did not slow. It was still under power and no brakes were applied; it passed through the station at The signalman on duty later reported that the train appeared to be accelerating as it passed along the platform. A passenger waiting to take the return journey stated that Newson appeared "to be staring straight ahead and to be somewhat larger than life". Tests were later done on trains entering platform 9 at slow speed. These showed that because of the station lighting, it was impossible to clearly see the driver's eyes. Witnesses standing on the platform saw Newson sitting upright and facing forward, his uniform neat and still wearing his hat; his hands appeared to be on the train's controls as far as they could tell. The brakes were not applied and the dead man's handle was still depressed when the train entered the overrun tunnel, throwing up sand from the drag; when the driver's cab crashed into the hydraulic buffer, the carriage was separated from its bogie and the coachwork was forced into the end wall and the roof. The first 15 seats of the carriage were crushed into 2 feet (1 m). The second coach was forced under the rear of the first, which buckled at three points into the shape of a V with a tail, and had its rear forced into the tunnel roof. With the weight of the train piling up behind it, the 52 feet (16 m) front coach was crushed to 20 feet (6 m). The third car was damaged at both ends, more significantly at the leading end as it rode over the second. Javier Gonzalez, a passenger who was travelling in the front carriage, described the moment the train crashed:
Just above my newspaper I saw a lady sitting opposite me and then the lights went out. I have the image of her face to this day. She died. As darkness came, there was a very loud noise of the crash, metal and glass breaking, no screams, all in the fraction of the second, one takes to breathe in. It was all over in no time. Forty two passengers and the driver died; seventy four people were treated in hospital for their injuries. It was, and remains, the worst peacetime accident on the Underground.
"Прямо над моей газетой я увидел женщину, сидящую напротив меня, а затем погас свет. Я до сих пор помню ее лицо. Она умерла. Когда наступила темнота, раздался очень громкий звук, ломался металл и стекло, криков не было, все произошло за долю секунды, необходимую для вдоха. Все закончилось в мгновение ока".
On 28 February 1975 the first shift of the Northern City Line service was driven by Leslie Newson, 56, who had worked for London Transport since 1969 and been driving on the Northern City Line for the previous three months. Newson was known by his colleagues as a careful and conscientious motorman (driver). On 28 February he carried a bottle of milk, sugar, his rule book, and a notebook in his work satchel; he also had £270 in his jacket to buy a second hand car for his daughter after work. According to staff on duty his behaviour appeared normal. Before his shift began he had a cup of tea and shared his sugar with a colleague; he jokingly said to the colleague "Go easy on it, I shall want another cup when I come off duty". The first return trips of the day between Drayton Park and Moorgate, which started at 6:40 am, passed without incident. Robert Harris, the 18 year old guard who had started working for London Underground in August 1974, was late and joined the train when it returned to Moorgate at 6:53 am; a driver waiting to go on duty took his place until his arrival. Newson and Harris made three further return trips before the train undertook its final journey from Drayton Park at 8:38 am, thirty seconds late. The train carried approximately 300 passengers; it was a Friday and, as it was the peak of rush hour, most of the travellers were commuters. As the exit from platform 9 was next to the overrun tunnel, the first two carriages were more popular with commuters and more full than the remaining four. Although pupils from the nearby City of London School for Girls would normally have been on the service at that time, the pupils had a day's holiday as the school was in use for external examinations. The journalist Sally Holloway, in her history of the crash, observes that the number of casualties could have been higher if the girls had been attending school. After the train departed Old Street on its 56 second journey to Moorgate, Harris was bored and left his position at the guard's control panel—which contained the controls for the emergency brake—at the front of the rear carriage and walked to the back of the train to look for a newspaper. He did not find one and spent his time reading the advertisements on the walls at the rear of the carriage. On arrival at Moorgate at 8:46 am, the train, which comprised two units of three connected cars, did not slow. It was still under power and no brakes were applied; it passed through the station at The signalman on duty later reported that the train appeared to be accelerating as it passed along the platform. A passenger waiting to take the return journey stated that Newson appeared "to be staring straight ahead and to be somewhat larger than life". Tests were later done on trains entering platform 9 at slow speed. These showed that because of the station lighting, it was impossible to clearly see the driver's eyes. Witnesses standing on the platform saw Newson sitting upright and facing forward, his uniform neat and still wearing his hat; his hands appeared to be on the train's controls as far as they could tell. The brakes were not applied and the dead man's handle was still depressed when the train entered the overrun tunnel, throwing up sand from the drag; when the driver's cab crashed into the hydraulic buffer, the carriage was separated from its bogie and the coachwork was forced into the end wall and the roof. The first 15 seats of the carriage were crushed into 2 feet (1 m). The second coach was forced under the rear of the first, which buckled at three points into the shape of a V with a tail, and had its rear forced into the tunnel roof. With the weight of the train piling up behind it, the 52 feet (16 m) front coach was crushed to 20 feet (6 m). The third car was damaged at both ends, more significantly at the leading end as it rode over the second. Javier Gonzalez, a passenger who was travelling in the front carriage, described the moment the train crashed:
Just above my newspaper I saw a lady sitting opposite me and then the lights went out. I have the image of her face to this day. She died. As darkness came, there was a very loud noise of the crash, metal and glass breaking, no screams, all in the fraction of the second, one takes to breathe in. It was all over in no time. Forty two passengers and the driver died; seventy four people were treated in hospital for their injuries. It was, and remains, the worst peacetime accident on the Underground.
В результате катастрофы погибли сорок два пассажира и машинист; семьдесят четыре человека были госпитализированы с травмами. Это была и остается крупнейшая авария в лондонском метро в мирное время.
On 28 February 1975 the first shift of the Northern City Line service was driven by Leslie Newson, 56, who had worked for London Transport since 1969 and been driving on the Northern City Line for the previous three months. Newson was known by his colleagues as a careful and conscientious motorman (driver). On 28 February he carried a bottle of milk, sugar, his rule book, and a notebook in his work satchel; he also had £270 in his jacket to buy a second hand car for his daughter after work. According to staff on duty his behaviour appeared normal. Before his shift began he had a cup of tea and shared his sugar with a colleague; he jokingly said to the colleague "Go easy on it, I shall want another cup when I come off duty". The first return trips of the day between Drayton Park and Moorgate, which started at 6:40 am, passed without incident. Robert Harris, the 18 year old guard who had started working for London Underground in August 1974, was late and joined the train when it returned to Moorgate at 6:53 am; a driver waiting to go on duty took his place until his arrival. Newson and Harris made three further return trips before the train undertook its final journey from Drayton Park at 8:38 am, thirty seconds late. The train carried approximately 300 passengers; it was a Friday and, as it was the peak of rush hour, most of the travellers were commuters. As the exit from platform 9 was next to the overrun tunnel, the first two carriages were more popular with commuters and more full than the remaining four. Although pupils from the nearby City of London School for Girls would normally have been on the service at that time, the pupils had a day's holiday as the school was in use for external examinations. The journalist Sally Holloway, in her history of the crash, observes that the number of casualties could have been higher if the girls had been attending school. After the train departed Old Street on its 56 second journey to Moorgate, Harris was bored and left his position at the guard's control panel—which contained the controls for the emergency brake—at the front of the rear carriage and walked to the back of the train to look for a newspaper. He did not find one and spent his time reading the advertisements on the walls at the rear of the carriage. On arrival at Moorgate at 8:46 am, the train, which comprised two units of three connected cars, did not slow. It was still under power and no brakes were applied; it passed through the station at The signalman on duty later reported that the train appeared to be accelerating as it passed along the platform. A passenger waiting to take the return journey stated that Newson appeared "to be staring straight ahead and to be somewhat larger than life". Tests were later done on trains entering platform 9 at slow speed. These showed that because of the station lighting, it was impossible to clearly see the driver's eyes. Witnesses standing on the platform saw Newson sitting upright and facing forward, his uniform neat and still wearing his hat; his hands appeared to be on the train's controls as far as they could tell. The brakes were not applied and the dead man's handle was still depressed when the train entered the overrun tunnel, throwing up sand from the drag; when the driver's cab crashed into the hydraulic buffer, the carriage was separated from its bogie and the coachwork was forced into the end wall and the roof. The first 15 seats of the carriage were crushed into 2 feet (1 m). The second coach was forced under the rear of the first, which buckled at three points into the shape of a V with a tail, and had its rear forced into the tunnel roof. With the weight of the train piling up behind it, the 52 feet (16 m) front coach was crushed to 20 feet (6 m). The third car was damaged at both ends, more significantly at the leading end as it rode over the second. Javier Gonzalez, a passenger who was travelling in the front carriage, described the moment the train crashed:
Just above my newspaper I saw a lady sitting opposite me and then the lights went out. I have the image of her face to this day. She died. As darkness came, there was a very loud noise of the crash, metal and glass breaking, no screams, all in the fraction of the second, one takes to breathe in. It was all over in no time. Forty two passengers and the driver died; seventy four people were treated in hospital for their injuries. It was, and remains, the worst peacetime accident on the Underground.
Спасение
Первый звонок в экстренные службы поступил в 8:48 утра; Лондонская служба скорой помощи прибыла в 8:54 утра, а Лондонская пожарная бригада – в 8:57 утра. Примерно в то же время полиция Лондонского Сити предупредила близлежащую больницу Святого Варфоломея (Barts), что "поезд метро уперся в ограничители" на станции Мургейт, но на тот момент не было никаких признаков серьезности столкновения. Небольшая оценочная группа, состоящая из фельдшера и студента-медика, была отправлена из больницы; через 15 минут была отправлена бригада реанимации, хотя персонал больницы все еще не знал масштабов произошедшего. Полиция Лондона также связалась с медицинским подразделением BP в доме Британник, Финсбери-Цирк. Дональд Дин и команда из двух врачей и двух медсестер направились к станции, чтобы оказать помощь, и стали первыми медиками на месте происшествия. Оценив ситуацию, Дин понял, что у него недостаточно обезболивающих средств, ни у него, ни на складах BP, поэтому он пошел в филиал Boots на Мургейт, где фармацевт отдал ему весь имевшийся в магазине запас морфина и петидина. Пожарная бригада провела краткий осмотр места происшествия и, увидев, с чем имеет дело, статус был изменен на "Крупномасштабное происшествие"; вскоре были отправлены дополнительные машины скорой помощи и пожарные машины. Один из врачей из Barts позже описал увиденное:
The first call to the emergency services was received at 8:48 am; the London Ambulance Service arrived at 8:54 am and the London Fire Brigade at 8:57 am. At around the same time the City of London Police alerted nearby St Bartholomew's Hospital (Barts) that "a tube train had hit the buffers" at Moorgate, but there was no indication at that stage of the seriousness of the crash. A small assessment team comprising a casualty officer and a medical student was sent from the hospital; 15 minutes later a resuscitation unit was sent, although the hospital staff were still unaware of the scale of the problem. The City of London Police also contacted the medical unit of BP at Britannic House, Finsbury Circus. Donald Dean and a team of two doctors and two nurses walked around to the station to assist, and were the first medical assistance at the scene. After assessing the situation, Dean realised that he did not have enough painkillers with him, or in BP stores, so he went to the Moorgate branch of Boots where the pharmacist gave him the shop's entire supply of morphine and pethidine. The Fire Brigade undertook a brief inspection of the site and, once they saw what they were dealing with, the status was updated to a Major Accident event; additional ambulances and fire tenders were soon sent. One of the doctors from Barts later described the scene:
Передний вагон представлял собой невообразимый клубок искореженного металла, в котором живые и мертвые были навалены друг на друга, переплетенные между собой и обломками. Из-за плохой освещенности, запутанности пострадавших и толстого слоя черной пыли, невозможно было с какой-либо точностью оценить количество [пострадавших]. Многие из пострадавших корчились от боли и кричали, требуя немедленной помощи. С самого начала стало очевидно, что основная проблема заключается в освобождении людей из этой груды, многие из которых, казалось, находились в непосредственной опасности удушья. К 9:00 утра последний пострадавший был извлечен из третьего вагона. К 9:30 утра Мургейт и многие прилегающие улицы были оцеплены, чтобы освободить пространство для координационных групп на земле и обеспечить проезд транспортных средств, особенно машин скорой помощи, доставляющих пострадавших в больницы. Из штаб-квартиры Лондонской пожарной бригады было отправлено сообщение всем пожарным станциям Лондона, в котором сообщалось, что в ловушке остаются около 50 человек, и предупреждалось, что "ликвидация последствий займет много времени". Для обеспечения прохода через обломки для оборудования, спасателей и раненых пассажиров был организован круговой маршрут через вагоны. Пожарные прорезали отверстия в различных частях конструкции, в том числе в полу и потолке вагонов, через которые можно было перемещаться, даже ползком. В 10:00 прибыла медицинская команда из Лондонской больницы и развернула временный операционный блок на платформе рядом с пунктом сортировки пострадавших. Платформа 9 находилась на глубине 21 метра, и пожарные и бригады скорой помощи должны были переносить все необходимое оборудование через станцию и вниз к месту происшествия. Глубина, на которой велись работы, и экранирующий эффект почвы и бетона не позволяли радиосвязи выйти на поверхность. Сообщения и запросы на дополнительные ресурсы передавались посыльными, что приводило к ошибкам: один врач запросил дополнительные запасы обезболивающего газа Entonox, но к тому времени, когда запрос достиг поверхности, он был искажен до "врачу нужна пустая коробка". Пожарная бригада развернула небольшую группу с "Figaro", экспериментальной радиосистемой, работающей на большой глубине. Условия работы для спасательных служб становились все более сложными в течение дня. В результате столкновения в воздух поднялась сажа и грязь из песчаной подсыпки и из-за двух металлических слоев вагонов метро. Все было покрыто толстым слоем осадка, который легко поднимался в воздух. Лампы и режущее оборудование, используемое пожарными, подняли температуру выше 40 градусов, и уровень кислорода начал падать. В глубоких тоннелях Мургейт вентиляция обеспечивается поршневым эффектом, создаваемым поездами, проталкивающими воздух по тоннелям. После остановки движения свежий воздух не поступал на платформы 9 и 10. На вершине эскалаторов был установлен большой электрический вентилятор, чтобы попытаться исправить ситуацию, но сажа и грязь поднялись в воздух, и приток воздуха был незначительным; вскоре машину выключили. К 12:00 дня оставалось извлечь только пятерых живых пострадавших; к 15:15 – только двоих: Маргарет Лайлз, 19-летнюю сотрудницу полиции (WPC), и Джеффа Бентона, работавшего на Лондонской фондовой бирже. Они находились в передней части первого вагона во время столкновения и оказались зажатыми под балками конструкции вагона. Пожарные несколько часов пытались освободить Бентона, но стало ясно, что сначала необходимо извлечь Лайлз, что можно было сделать только путем ампутации ее левой ноги. После проведения операции она была наконец извлечена из обломков в 20:55; Бентон был извлечен в 22:00. Как только Бентона извлекли, все оборудование было выключено, и спасательным службам было приказано соблюдать тишину. Были сделаны призывы к тем, кто мог оставаться в ловушке, откликнуться; ответа не последовало, и врач на месте происшествия объявил, что все оставшиеся тела в обломках мертвы. В течение дня потребовалось провести искусственное дыхание, чтобы спасти двух человек, и двое пострадавших умерли от краш-синдрома вскоре после освобождения из-под обломков. Бентон также умер от краш-синдрома в больнице 27 марта 1975 года, несмотря на первоначально положительную динамику.
The front carriage was an indescribable tangle of twisted metal and in it the living and the dead were heaped together, intertwined among themselves and the wreckage. It was impossible to estimate the number [of casualties] involved with any degree of accuracy because the lighting was poor, the victims were all tangled together, and everything was covered with a thick layer of black dust. Many of the victims were writhing in agony and were screaming for individual attention. It was obvious from an early stage that the main problem was the disentanglement of a heap of people, many of whom appeared to be in imminent danger of suffocation. By around 9:00 am the last casualty had been removed from the third carriage. By 9:30 am Moorgate and many of the surrounding roads had been cordoned off to allow space for the co ordination teams above ground to manage the flow of vehicles—particularly for ambulances taking casualties to hospitals. A message was sent from the London Fire Brigade headquarters to all fire stations in London; it estimated that there were still 50 people trapped and warned that "this incident will be protracted". To make a clear passage through the wreckage for equipment, the emergency services and injured commuters, a circular route was organised through the carriages. Firemen cut holes in parts of the structure, including in the floors and ceilings of the carriages through which it was possible to move, even if it meant crawling through some areas. At 10:00 am a medical team arrived from The London Hospital and set up a makeshift operating theatre on a platform near the triage team. Platform 9 was 70 feet (21 m) underground, and fire and ambulance crews had to carry all the equipment they needed through the station and down to the scene of the accident. The depth at which they were operating, and the shielding effect of the soil and concrete, meant their radios could not get through to the surface. Messages and requests for further supplies were passed by runners, which led to mistakes: one doctor requested further supplies of the pain killing gas Entonox, but by the time the request reached the surface, it had been garbled to "the doctor wants an empty box". The fire brigade deployed a small team with "Figaro", an experimental radio system that worked in deep locations. Working conditions for the emergency services became increasingly difficult throughout the day. The crash had thrown soot and dirt into the air from the sand drag, and from between the two metal layers of the tube carriages. Everything was covered with a thick layer of the residue which was easily disturbed. The lamps and cutting gear used by the fire brigade raised the temperature to over and oxygen levels began to drop. In the deep lines at Moorgate, ventilation is produced by the piston effect, created by trains forcing air through the tube lines. With services stopped since the crash, no fresh air was reaching platforms 9 and 10. A large electric fan was placed at the top of the escalators in an attempt to remedy the situation, but soot and dirt was disturbed and little draught was created; the machine was soon turned off. By 12:00 noon only five live casualties were left to be extracted; by 3:15 pm only two were left: Margaret Liles, a 19 year old Woman Police Constable (WPC), and Jeff Benton, who worked at the London Stock Exchange. They were in the front part of the first carriage at the time of the crash and ended up trapped together, pinned down under the girders of the carriage's structure. The Fire Brigade worked for several hours to release Benton, but it became apparent that Liles needed to be removed first, which could only be done by amputating her left foot. She was finally removed from the wreckage after the procedure at 8.55 pm; Benton was removed at 10:00 pm. As soon as Benton had been removed, all equipment was turned off and silence was ordered among the emergency services. Shouts were made for any people trapped to respond; there were no responses and the site medical officer declared that all the remaining bodies in the wreckage were dead. During the day mouth to mouth resuscitation had been needed to save two people, and two victims died of crush syndrome soon after being released from the wreckage. Benton also died of crush syndrome, in hospital on 27 March 1975, despite initially good progress.
Уборка
Работа по извлечению тел и расчистке обломков из туннеля началась после того, как был извлечен последний пострадавший. Когда не осталось пострадавших, пожарная бригада смогла использовать оборудование для резки металла. После того, как третий вагон был отделен от второго, в 1:00 1 марта третий вагон начали вытягивать обратно по путям; как только он тронулся, с обломков на рельсы упало тело, которое никто не видел. По словам Джозефа Милнера, начальника лондонской пожарной бригады, это тело дало "первое представление о том, насколько затяжной будет предстоящая работа". После удаления вагона врач снова проверил наличие других выживших; признаков жизни обнаружено не было. Использование оборудования для резки металла негативно сказалось на атмосфере на платформе. Уровень кислорода упал с нормальных 21% до 16%, и рабочие почувствовали запах разложения тел, оказавшихся в обломках. Рабочим на платформе и в туннеле разрешалось работать по 20 минут, после чего следовал 40-минутный отдых на поверхности. Все работники должны были носить перчатки и маски; о любых порезах необходимо было сообщать, и никому с порезами не разрешалось участвовать в извлечении тел. Температура воздуха улучшилась после того, как одна компания пожертвовала кондиционер, который был установлен на уровне земли, а воздух подавался в туннель. 1 и 2 марта обломки второго вагона разрезали на части и вытащили; расчистка вагонов продолжалась круглосуточно, пока в 10:00 вечера 2 марта не пришлось прерваться из-за телефонного звонка с сообщением о бомбе, что вынудило бригады эвакуировать станцию. Последнего пассажира извлекли из головного вагона в 15:20 4 марта, после чего осталось только тело машиниста. Гордон Хафтер, главный инженер лондонского метрополитена, и подполковник Иан МакНоттон, главный инспектор железных дорог, осмотрели кабину машиниста; обычно ее глубина составляла 3 фута (1 метр), но она была смята. Они установили, что Ньюсон находился за управлением, хотя его голову пробило через лобовое стекло. Хафтер сообщил о результатах осмотра Ньюсона в ходе последующего расследования:
Work on removing the bodies and clearing the wreckage from the tunnel began after the last casualty had been removed. With no casualties remaining, the Fire Brigade were able to use flame cutting equipment. After the third carriage was cut free from the second, at 1:00 am on 1 March the third carriage began to be winched back down the track; as it began moving a body that no one had seen fell from the wreckage and onto the track. According to Joseph Milner, the chief fire officer of the London Fire Brigade, the body gave "the first indication of how protracted would be the work ahead". Once the carriage had been removed, a doctor again checked for further signs of living casualties; none were found. The use of the flame cutting equipment had a detrimental effect on the atmosphere on the platform. Oxygen levels dropped from the norm of 21 per cent to 16 per cent and the smell of decomposition from the bodies trapped in the wreckage was noticed by workers. Those working on the platform or tunnel were restricted to 20 minute spells working, followed by 40 minutes' recovery time on the surface. All workers had to wear gloves and masks; any cuts had to be reported, and no one with a cut was allowed to be involved in the extrication of a body. Temperatures improved after a company donated an air conditioning unit, which was installed at ground level, and the air piped down into the tunnel. During 1 and 2 March the wreckage of the second carriage was cut away in sections and winched free; clearance of the carriages continued round the clock until a break was forced by a telephoned bomb scare at 10:00 pm on 2 March, which forced the crews to evacuate the station. The last passenger was removed from the front carriage at 3:20 pm on 4 March, which left only the driver's body. Gordon Hafter, London Underground's chief engineer, and Lieutenant Colonel Ian McNaughton, the Chief Inspecting Officer of Railways, examined the driver's cab; normally 3 feet (1 m) deep, it had been crushed to They ascertained that Newson was at his controls, although his head had been forced through the front window. Hafter reported his examination about Newson to the subsequent inquiry:
Его левая рука находилась близко к, но не касалась ручки тормоза машиниста, а правая рука висела справа от главного контроллера. Его голова находилась слева от ручки "мертвеца", которая была вытолкнута вверх, за пределы обычного хода, и опиралась на его правое плечо. Тело Ньюсона извлекли в 20:05 4 марта; пожарная бригада расчистила оставшиеся обломки к 5:00 5 марта и вернула контроль над платформой лондонскому метрополитену. В спасательной и очистительной операции приняли участие 1324 пожарных, 240 полицейских, 80 фельдшеров, 16 врачей и несколько медсестер. Движение на линии было приостановлено в день аварии. С 1 марта 1975 года между Дрейтон-парком и Олд-стрит был организован шаттл, который возобновил нормальную работу 10 марта.
His left hand was close to, but not actually on the driver's brake handle and his right arm was hanging down to the right of the main controller. His head was to the left of the dead man's handle which had been forced upwards, beyond its normal travel, and was resting on his right shoulder. Newson's body was removed at 8:05 pm on 4 March; the Fire Brigade cleared the remainder of the wreckage by 5:00 am on 5 March and handed control of the platform back to London Underground. The rescue and clean up operation involved the efforts of 1,324 firemen, 240 policemen, 80 ambulance men, 16 doctors and several nurses. Services on the line had been suspended on the day of the crash. A shuttle service between Drayton Park and Old Street was used from 1 March 1975 until normal traffic returned on 10 March.
Расследование и расследование
Вскрытие Ньюсона было проведено патологоанатом из Министерства внутренних дел Китом Симпсоном 4 марта 1975 года. Он не обнаружил каких-либо физических состояний, таких как инсульт или сердечный приступ, которые могли бы объяснить крушение. Первоначальные результаты не выявили наркотиков или алкоголя в крови Ньюсона, и не было признаков повреждения печени от чрезмерного употребления алкоголя. 7 марта 1975 года Энтони Кросленд, государственный секретарь по вопросам окружающей среды, поручил Макнотону провести расследование крушения. Расследование Макнотона началось 13 марта и было приостановлено через полтора дня; за это время было установлено, что механизмы поезда исправны и что не было никаких известных проблем со здоровьем Ньюсона, хотя результаты патологоанатомических тестов еще ожидались. Макнотон заявил, что он озадачен причинами крушения, но продолжит следующую часть своего расследования, которая заключалась в проведении дальнейших запросов и рассмотрении мер для предотвращения повторения аварии. Коронерское вскрытие проводилось с 14 по 18 апреля 1975 года. Коронер Дэвид Пол был недоволен тем, что правительственное расследование уже началось, поскольку доказательства были в открытом доступе и могли повлиять на присяжных. Показания дали 61 свидетель. Анализ почек Ньюсона токсикологом Энн Робинсон показал, что уровень алкоголя в крови на момент вскрытия составлял 80 мг/100 мл. Робинсон заявила, что существует несколько биологических процессов, которые производят алкоголь в организме после смерти, и невозможно сделать окончательный вывод о том, является ли это результатом употребления алкоголя или продуктом процесса разложения. Она добавила: «Здесь так много неизвестных факторов, что трудно быть точным и определенным. Необходимо сделать ряд предположений», хотя она отметила, что, вероятно, он употреблял алкоголь. 80 мг/100 мл было – и по состоянию на 2022 год остается – законным пределом в Англии для вождения. Это было самое высокое значение из четырех образцов, взятых из тела Ньюсона; самое низкое составило 20 мг/100 мл. Вдова Ньюсона заявила, что ее муж редко пил крепкие напитки; Дэвид Пол согласился, что это не соответствует всему, что он слышал, и согласился, что можно провести дополнительные тесты на образцах Ньюсона. В последний день расследования Рой Гулдинг, специалист по судебно-медицинской экспертизе ядов, заявил, что, хотя он получил те же результаты – 80 мг/100 мл, его выводы отличались от выводов Робинсон; Гулдинг заявил, что поскольку алкоголь естественным образом вырабатывается в крови после смерти, невозможно подтвердить, что Ньюсон употреблял алкоголь до крушения. Несколько коллег Ньюсона сообщили, что у них не было никаких подозрений, что Ньюсон пил, и что его поведение утром в день крушения было нормальным. Дэвид Пол попросил Симпсона прокомментировать результаты, касающиеся уровня алкоголя. Он сообщил коронеру, что «в целом принято считать, что в разлагающемся теле после четырех дней пребывания при [относительно] высокой температуре может появиться до 80 мг/100 мл». Присяжные вынесли вердикт о случайной смерти. 19 марта в соборе Святого Павла в Лондоне состоялась поминальная служба, на которой присутствовали 2000 скорбящих, в том числе представители экстренных служб, вдова Ньюсона и его семья. Макнотон опубликовал свой отчет почти через год, 4 марта 1976 года. Он написал, что тесты не выявили никаких неисправностей в оборудовании поезда, и что рукоятка «мертвеца» не имела дефектов. По рентгеновским снимкам было ясно, что в момент крушения рука Ньюсона находилась на рукоятке «мертвеца». На его коже и одежде не было ожогов от электричества, указывающих на электрическую неисправность. Макнотон отметил, что из-за отсутствия опыта у Харриса он не мог предпринять никаких действий для предотвращения аварии, хотя он считал, что молодой человек «проявил себя как ленивый и недисциплинированный». Он заключил, что «авария произошла исключительно из-за ошибки со стороны машиниста, Мотормана Ньюсона». Учитывая результаты вскрытия, касающиеся алкоголя в крови Ньюсона, Макнотон изучил возможность того, что Ньюсон был пьян. Он получил экспертное заключение о том, что даже если бы Ньюсон выпил достаточно алкоголя, чтобы достичь уровня алкоголя в крови 80 мг/100 мл, это не объяснило бы крушение. Макнотон также изучил возможность самоубийства Ньюсона, но счел ее маловероятной, учитывая другие признаки, включая планы Ньюсона по покупке автомобиля в тот же день и то, что он безошибочно проехал по маршруту в течение предыдущих 2,5 часов. Во время вскрытия Харрис показал, что Ньюсон проехал мимо платформы за три-четыре дня до аварии, и пассажир также сообщил о втором проезде мимо платформы Ньюсоном на той неделе. Эксперт по самоубийствам Брюс Данто заявил о проездах мимо платформы: «Это не похоже на ошибку суждения. Это похоже на человека, который пытается понять, как вгнать поезд в стену». Макнотон исследовал возможность того, что Ньюсон мог быть рассеянным или отвлеченным настолько, что не осознавал, что поезд въезжает в Мургейт. Макнотон заключил, что когда поезд проезжал через перекрестный путь перед платформой, это должно было бы вернуть машиниста в чувство. Также вероятно, что Ньюсон осознал свое положение до того, как поезд врезался в стену, и рефлекторно занес руки перед лицом. Медицинские доказательства, представленные на расследовании, предположили, что на машиниста могли повлиять такие состояния, как преходящая глобальная амнезия или акинезия с мутизмом, когда мозг продолжает функционировать, а человек остается в сознании, хотя и не может двигаться физически. Не было никаких доказательств, указывающих на какое-либо из этих состояний: для точной диагностики акинезии с мутизмом потребовалось бы микроскопическое исследование мозга, что было невозможно из-за разложения, а преходящая глобальная амнезия не оставляет следов. В отчете Макнотона было указано, что недостаточно доказательств, чтобы сказать, была ли авария вызвана преднамеренным действием или медицинским состоянием. Поэтому я должен заключить, что причина этой аварии полностью лежит в поведении Мотормана Ньюсона в последнюю минуту перед аварией. Было ли его поведение преднамеренным или результатом внезапно возникшего физического состояния, которое не было выявлено в результате вскрытия, недостаточно доказательств для изучения, но я убежден, что никакая часть ответственности за аварию не лежит на каком-либо другом человеке и что не было никаких неисправностей или условий поезда, пути или сигнализации, которые каким-либо образом способствовали ей.
The post mortem was undertaken on Newson by the Home Office pathologist Keith Simpson on 4 March 1975. He found no physical conditions, such as a stroke or heart attack, that would have explained the crash. Initial findings showed no drugs or alcohol in Newson's bloodstream, and there was no evidence of liver damage from heavy drinking. On 7 March 1975 Anthony Crosland, the Secretary of State for the Environment, instructed McNaughton to undertake an investigation of the crash. McNaughton's inquiry began on 13 March and was paused after a day and a half; during that time it was established that the mechanics of the train were in working order and that there were no known problems with Newson's health, although the results of pathological tests were still awaited. McNaughton said he was perplexed as to the causes of the crash, but that he would proceed with the next part of his inquiry, which was to undertake further enquiries and to consider measures so the accident could not be repeated. The coroner's inquest was held between 14 and 18 April 1975. David Paul, the coroner, was unhappy that a government inquiry had already begun, as evidence was in the public domain, and could affect the inquest's jury. Sixty one witnesses gave evidence. An analysis of Newson's kidneys by the toxicologist Anne Robinson showed his blood alcohol level at the time of the post mortem was 80 mg/100 ml. Robinson stated that there were several biological processes that produced alcohol in the body after death, and it was not possible to reach a definite conclusion as to whether this was the result of consumption of alcohol or a product of the process of decomposition. She added "there are so many unknown factors here that it is difficult to be precise and definite. One has to make a number of assumptions", although she stated that it was likely that he had been drinking. 80 mg/100 ml was—and, as at 2022, still is—the legal limit in England for driving. It was the highest reading of four samples taken from Newson's body; the lowest was 20 mg/100 ml. Newson's widow stated that her husband drank spirits only rarely; David Paul agreed that it was out of character with all he had heard, and agreed that further tests could be run on Newson's samples. On the final day of the inquiry, Roy Goulding, a specialist in the forensic examination of poisons, stated that while he reached the same results of 80 mg/100 ml, his conclusions differed from Robinson's; Goulding stated that as alcohol was naturally produced in the blood after death, it was not possible to confirm that Newson had been drinking prior to the crash. Several of Newson's colleagues reported that they had no suspicions that Newson had been drinking, and that his behaviour on the morning of the crash was normal. David Paul asked Simpson to comment on the findings relating to alcohol levels. He informed the coroner that "it is generally accepted that as much as 80 mg/100ml may make its appearance in a decomposing body after four days in a [relatively] high temperature". The jury returned verdicts of accidental death. On 19 March a memorial service was held at St Paul's Cathedral, London, attended by 2,000 mourners, including representatives of the emergency services and Newson's widow and family. McNaughton published his report almost a year later, on 4 March 1976. He wrote that tests showed no equipment fault on the train, and that the dead man's handle had no defect. From X rays it was clear that at the moment of the crash Newson's hand was on the dead man's handle. There were no electrical burns on his skin or clothing to indicate an electrical fault. McNaughton observed that because of Harris's lack of experience, he could not have taken any action to stop the accident from happening, although he thought the young man "displayed himself as idle and undisciplined". He concluded that "the accident was solely due to a lapse on the part of the driver, Motorman Newson". Given the inquest findings relating to alcohol in Newson's bloodstream, McNaughton examined the possibility that Newson was drunk. He received expert advice that even if Newson had drunk sufficient alcohol to achieve a blood alcohol level of 80 mg/100 ml, it would not account for the crash. McNaughton also examined the possibility of suicide by Newson, but considered it unlikely, given other indications, including Newson's plans for purchasing a car later in the day and that he had driven the route without error for the preceding 21/2 hours. During the inquest Harris testified that Newson had also overshot a platform three or four days before the accident, and a passenger had also reported a second overshoot by Newson that week. The suicide expert Bruce Danto stated of the overshoots, "that does not sound like misjudgment to me. That sounds like a man who is getting the feeling of how to run a train into a wall". McNaughton investigated the possibility that Newson may have been daydreaming or distracted to the point that he did not realise the train was entering Moorgate. McNaughton concluded that as the train went over the scissor crossing before the platform, it would have brought the driver to his senses. It was also likely that Newson would have realised his circumstances before the train hit the wall, and would have thrown his hands up in front of his face in a reflex action. Medical evidence presented to the inquiry raised the possibility that the driver had been affected by conditions such as transient global amnesia or akinesis with mutism, where the brain continues to function and the individual remains aware, although not being able to move physically. There was no evidence to indicate either condition: to positively diagnose akinesis with mutism would depend on a microscopic examination of the brain, which was not possible because of decomposition, and transient global amnesia leaves no traces. McNaughton's report found that there was insufficient evidence to say if the accident was due to a deliberate act or a medical condition. I must conclude, therefore, that the cause of this accident lay entirely in the behaviour of Motorman Newson during the final minute before the accident occurred. Whether his behaviour was deliberate or whether it was the result of a suddenly arising physical condition not revealed as a result of post mortem examination, there is not sufficient evidence to examine, but I am satisfied that no part of the responsibility for the accident rests with any other person and that there was no fault or condition of the train, track or signalling that in any way contributed to it.
Наследие
Лондонское метро на Северной городской линии в Мургейт изначально планировалось заменить поездами British Rail из Уэлвин-Гарден-Сити и Хертфорда; авария не изменила этого плана. Последние поезда лондонского метро на Северной городской линии прибывали в Мургейт 4 октября 1975 года, а поезда British Rail начали курсировать в августе 1976 года, ранее прибывая на станцию Брод-Стрит. После повторного открытия платформы 9 были внесены изменения, направленные на помощь машинистам. Задняя стенка тоннеля была окрашена в белый цвет, а перед песчаной насыпью был установлен большой, усиленный бампер. Вскоре после катастрофы Лондонское метро ввело ограничение скорости для всех поездов, въезжающих на конечные платформы. Инструкции по движению были изменены таким образом, что защитный сигнал на конечных платформах оставался в положении "Стоп" до тех пор, пока приближающиеся поезда не снижали скорость или не останавливались, хотя это приводило к задержкам и проблемам в работе.
London Underground services into Moorgate on the Northern City Line had previously been scheduled to be replaced by British Rail services from Welwyn Garden City and Hertford; the accident did not change the plan. The last London Underground services on the Northern City Line ran into Moorgate on 4 October 1975 and British Rail services started in August 1976, having previously terminated at Broad Street station. When platform 9 reopened there had been changes introduced to aid drivers. The back wall of the tunnel was painted white and a large, heavy duty buffer preceded the sand drag. Shortly after the crash, London Underground imposed a speed limit of for all trains entering terminal platforms. Operating instructions were changed so that the protecting signal at terminal platforms was held at danger until trains approaching were travelling slowly, or had been brought to a stop, although this caused delays and operating problems.
Защита от моргейт
После гибели машиниста в 1971 году, когда пустой состав врезался в ограничители в туннельном боковом пути возле станции Тутинг-Бродвей, Лондонское метро начало внедрять контроль скорости в подобных местах. К моменту аварии на станции Мургейт оборудование было установлено в 12 из 19 запланированных мест. В июле 1978 года было одобрено внедрение защиты Мургейт, контроля Мургейт или системы контроля поездов, входящих на конечные станции (TETS), на всех тупиковых станциях линий, управляемых вручную, в системе метро. На 9-й платформе станции Мургейт было установлено три замедлителя, работающих по времени: первый – перед перекрёстным переводом, второй – в начале платформы и третий – на середине платформы. Если поезд проезжает какой-либо из них с превышением установленной скорости, автоматически включается экстренное торможение. В цепи тягового питания поездов были установлены резисторы для предотвращения ускорения при въезде на платформу, однако их номинал пришлось изменить после установки. Реле отключают резисторы, когда поезду разрешено отправляться. Система была полностью внедрена во всех местах к 1984 году. Эта авария также привела к изменениям в системе сигнализации. Ранее стандартной практикой было отображение "свободного" (зелёного) сигнала машинисту перед конечным упором или боковой платформой и "внимания" (одного жёлтого) сигнала, если платформа была частично занята. После аварии на Мургейте сигнализация была изменена: при свободной линии до конечного упора стал отображаться жёлтый сигнал с задержкой и контролируемым приближением, а при частичной занятости линии или платформы – красный сигнал с дополнительным сигналом (два белых огня под углом 45 градусов).
Since the death of a driver in 1971, when an empty stock train crashed into buffers in a tunnel siding near Tooting Broadway, London Underground had been introducing speed controls at such locations. By the time of the Moorgate crash, 12 of the 19 locations had the equipment installed. In July 1978, approval was given for Moorgate protection, Moorgate control or Trains Entering Terminal Stations (TETS) to be introduced at all dead end termini on manually driven lines on the Underground system. At Moorgate's platform 9, three timed train stops were installed; the first at the scissors crossing, the second at the start of the platform and the third halfway down the platform. If the train passes any of these at more than the emergency brake is applied. Resistors were placed in the traction supply of trains, to prevent a train accelerating when entering the platform, although the value of these resistors had to be changed after installation. Relays switch the resistors out when the train is permitted to leave. The system was operational in all locations by 1984. This accident also led to changes in signalling. Previously it had always been standard policy for the last signal indication before a buffer stop or bay platform to indicate "clear" (green) light to the train driver and "caution" (single yellow) light if the platform was partly occupied. Following the Moorgate accident, signalling was changed to give an approach controlled delayed yellow aspect when the line was clear to the buffer stops and red plus a subsidiary aspect (two white lights at 45 degrees) when the line or platform was partly occupied.
Мемориалы
В юго-западном углу площади Финсбери, к северу от станции Мургейт, находится мемориал с именами погибших. Его размеры составляют [укажите размеры, если они есть в оригинальном тексте], он был открыт в июле 2013 года после длительной кампании, проведённой родственниками жертв и их сторонниками. 28 февраля 2014 года Фьона Вулф, лорд-мэр Лондона, установила мемориальную доску на стене здания станции, на Мур-Плейс.
In the south west corner of Finsbury Square, north of Moorgate station, a memorial lists those who died. Measuring , it was unveiled in July 2013 after a long campaign by relatives of the victims and supporters. On 28 February 2014 a memorial plaque was unveiled by Fiona Woolf, the Lord Mayor of London, on the side of the station building, in Moor Place.
В СМИ
В 1977 году в программе BBC One «Красная тревога» рассматривался вопрос о том, может ли произойти подобная авария, как на Моргейт. Писатель Лоренс Маркс, чей отец погиб в этой катастрофе, представил документальный фильм «Я, мой отец и Моргейт», который был показан 4 июня 2006 года на канале Channel 4; он заявил, что полагает, что причиной аварии было самоубийство Ньюсона. В 2009 году программа BBC Radio 4 «В живой памяти» исследовала причины катастрофы, а в 2015 году в программе «Воссоединение судеб», показанной на BBC One, была записана встреча выживших с пожарными, которые извлекали их из-под обломков.
In 1977 the BBC One programme Red Alert examined whether an accident like Moorgate could happen again. The writer Laurence Marks, whose father died in the disaster, presented Me, My Dad and Moorgate, a Channel 4 documentary broadcast on 4 June 2006; he stated that he believed the crash was due to suicide by Newson. In 2009 the BBC Radio 4 programme In Living Memory examined the causes of the crash, and in 2015 Real Lives Reunited, aired on BBC One, recorded survivors meeting the firemen who cut them from the wreckage.