Солтүстік-Батыс Англия теміржол бағыты

Кіріспе

Солтүстік-Батыс Англиядағы темір жол бағыты

Камбриан жағалауы жолы – Солтүстік-Батыс Англиядағы темір жол бағыты, Карлайл қаласынан Уоркинтон және Уайтхейвен арқылы Барроу-ин-Фурнесс қаласына дейін созылады. Бұл бағыт Network Rail бағытының NW 4033 бөлігі болып табылады, ол (Фурнесс жолы ретінде) Улверстон және Грейндж-овер-Сэндс арқылы Карнфортқа жалғасады, онда ол Батыс жағалауының негізгі желісімен қосылады.

Тарих

Джордж Стивенсон Англия мен Шотландияны Ланкастер мен Карлайл арасында жағалау бойымен өтетін темір жол арқылы байланыстыру жобасын қолдады және оның алдын ала зерттеулерін жүргізді, бірақ бұл "Гранд Каледонский қосылыс темір жолы" ешқашан салынбады, себебі Шап арқылы тікелей бағыт басымдық танытты. Осының салдарынан, Камбрия жағалауындағы желі бірнеше әртүрлі компаниялардың бөліп-бөліп салған темір жолдарының (көбінесе жергілікті қажеттіліктерді қанағаттандыру мақсатында) нәтижесі болып табылады.

Уайтхейвен түйіспелі темір жолы

Мэрипорттан Уайтхейвенге (Брансти) дейін (1865 жылы Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолына жалға берілді; 1866 жылы LNWR-мен біріктірілді). Уайтхейвенде бұл кезде Лоутер әулеті үстемдік құрды, оның басшысы Лонсдейл графы болды. 1835 жылы Уильям Лоутер, 1-ші Лонсдейл графының қолдауымен «Уайтхейвен, Мэрипорт және Карлайл темір жолын» дамытуға жасалған әрекеттер Мэрипорт және Карлайл темір жолына есе жіберді. 1844 жылы Уайтхейвен мен Мэрипорт арасындағы темір жол жобасы (Лорд Лонсдейл және Батыс Камберлендтен екі депутаттың қолдауымен) Парламенттің 1844 жылғы «Уайтхейвен қосылыс темір жолы» заңымен бекітілді. Бірінші граф 1844 жылы қайтыс болды, ал оның ұлы, екінші граф, компания төрағасы болды және компанияның барлық қызмет кезеңінде осы лауазымда қалды. Желі 1845 жылдың қараша айының соңында Мэрипорттан Уоркингтонға дейін, ал 1846 жылдың мамыр айының ортасында Харрингтонға дейін ашылды. Уайтхейвен мен Харрингтон арасындағы желі жартастар мен теңіз арасында өтті, құлаулар, тасқын және үлкен толқындар құрылысты қиын етірді. 1847 жылдың 19 ақпанында Мэрипорттан Уайтхейвенге дейін пойыз жүрді, бірақ жолаушылар оны Харрингтоннан түсірді; 18 наурыз 1847 жылы жолаушылар тасымалы үшін желі ашылды. 1848 жылы екі заң қабылданды; біреуі – қолданыстағы желі құрылысына жұмсалған қосымша шығындарды жабу үшін қосымша капитал тартуға рұқсат беру үшін, екіншісі – Уайтхейвен және Фурнесс қосылыс темір жолымен (W&FJR) портқа дейін және содан кейін портының бойымен өтетін көтерілген темір жол арқылы байланыс жасау үшін. Порттық байланыс ешқашан салынбады (W&FJR бастапқыда туннель салуды шешті), бірақ Солтүстік пирсті қамтамасыз ету үшін желілер салынды. Уайтхейвен-Харрингтон бөліміндегі теңіз қабырғаларымен байланысты қиындықтар болды, олар қазір нашар және тиімсіз жобаланған, нашар және наразылық тудыратын орындалған деп сипатталды; 1851 жылы Харрингтон мен Лоукадағы теңіз қабырғасы 6000 фунт стерлингке қайта салынды. Алайда, 1852 жылдың қаңтарындағы дауыл Уайтхейвен станциясының солтүстігіндегі теңіз қабырғасын қиратты (қабырға, оның артындағы бөгет және темір жолдың шамамен елу метрлік бөлігі толығымен қирады), бұл қираған бөлік темір жолға дейін болған. 1852 жылдың желтоқсанындағы келесі дауыл одан да көп зақым келтірді, жөнделген бөлік солтүстіктегі ескі қабырғаның бұзылуы салдарынан қайтадан жоғалды (Лоука мен Рисшоуда да су астында қалды), бірақ қызмет екі апта ішінде қайта жаңғыртылды. WJR-ден W&FJR-ге байланыс (бастапқыда жоспарланғандай) 1852 жылдың қыркүйек айының соңында аяқталған туннель арқылы жасалды; W&FJR-мен бірлескен жұмыс келісімі 1854 жылдың басында күшіне енді. 1855 жылдың желтоқсанында Брансти станциясы тауарлық жұмыстар үшін жабылды, ал W&FJR-дің Престон Стрит станциясы Уайтхейвенге тауар тасымалы үшін WJR станциясы болды. 1856 жылы компания хатшысы аудит 3000 фунт жоғалғанын көрсеткеннен кейін ауыстырылды (жоғалған соманы «директорлар» шын мәнінде Лорд Лонсдейл жеке қалтасынан өтеді), ал компания инженері қозғалтқыштардың ақаулы жағдайы және бұрынғы жөндеулердің тиімсіздігіне байланысты отставкаға кетті, бірақ WJR өркендеу дәуіріне кірді (1864 жылға қарай ол 15% дивиденд жариялады), негізінен гематит кенін өндірудің өркендеуіне байланысты. 1856 жылы Уайтхейвен маңындағы темір кенінің көлемі 259 167 тоннаны құрады. Оның 152 875 тоннасы Уайтхейвенге жеткізілді, 65 675 тоннасы темір жолмен жіберілді, ал 39 617 тоннасы ауданның темір зауытында пайдаланылды. Кеннің бағыттары келесідей болды: Уэльске – 124 630 тонна; Стаффордширге – 26 768 тонна; Шотландияға – 15 865 тонна; Ньюкасл, Миддлсбро және басқаларға – 51 470 тонна; Францияға – 817 тонна. 1859 жылдың қыркүйегінде Мэрипорттағы ылғалды докқа дейінгі тармақ ашылды және Флимбидегі көмір шахталарынан едәуір көлік тасымалдады; желі (бұрын бір ғана болған) Мэрипорттан Флимбиге дейін кеңейтілді және 1861 жылға қарай екі есеге артты. Бранстидегі бастапқы теміржол қонақ үйі екі Уайтхейвен компаниясының станса ғимараты және кеңсесі ретінде пайдалануға сатып алынды, Кокермут және Уоркингтон темір жолының Уоркингтон станциясындағы жарты үлесі сатып алынды, ал Уоркингтон мен Харрингтондағы ағаш виадуктар ауыстырылды, Сауда кеңесі Харрингтондағы ауыстыруда ағаш пайдалануға қарсылық білдірді, әсіресе WJR-дің өркендеуін ескере отырып: «Аптасына бір мильге 53 фунт стерлинг кірісі бар компания директорларының осы материалды осы жағдайда қолдануы еңбексіз». WJR 1864 жылы Кокермут және Уоркингтонмен C&WR-ді жалға алу туралы келісімге келді, бұл C&WR акционерлеріне 10% дивидендті кепілдік берді, бірақ қажетті заң жобасына парламенттік мақұлдау алмады, Уайтхейвен, Клитор және Эгремонт темір жолы жалға алу WJR арқылы солтүстікке кеннің қозғалысын шектеуі мүмкін екенін мәлімдеді. Содан кейін WJR (1865 жылдың маусымында) Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолымен LNWR WJR-ді мәңгілікке жалға беру туралы келісімге келді, жылына 10% төледі. (LNWR Кокермут және Уоркингтонмен де ұқсас келісімге келді, ал Фурнесс темір жолы W&FJR-мен келісім жасады); біріктіруді бекітетін заң 1886 жылдың шілдесінде патшалық келісімін алды. LNWR-дың жұмыс істеуінің алғашқы алты айында желіден алынған пайда жылына 27% құрады. Уайтхейвен-Харрингтон бөлімі алғаш ашылғанда Карлайл журналы – саяси түрде Лоутер мүдделеріне қарсы болды – оны сынға алды: «Зигзаг, зигзаг, зигзаг, үнемі. Уайтхейвен қосылыс темір жолындағы жылан да одан көп қиындықтарға тап болмайды» және мұндай жартастағы апаттың қорқынышын көрсетті: «Пойызды толтырған кедейлердің миы тастарға соғылып немесе теңізге басымен құлауы мүмкін». Пойыз экипажы алда көре алмады және жолға тас құлауының қаупі әрқашан болды: желі екі еселенгеннен кейін де Сауда кеңесі бұл бөлімде сағаттық жылдамдықты 15 мильмен шектеуді талап етті. 1860 жылы, бұл бөлім әлі де бір жол болғанда, ауыр темір кенінің пойзы бұл бөлімде бұзылды және Уайтхейвен станциясының станция шебері жасаған қателік салдарынан Уайтхейвенге қайтарылып бара жатқан пойыздың бір бөлігі мен Харрингтонға итермелеуге бара жатқан жолаушылар пойзының арасында төмен жылдамдықты соқтығысу орын алды. Он алты жолаушы жараланды, екеуі ауыр; WJR-ға тек өтемақы ретінде 20 000 фунтқа жуық шығын келгені хабарланды, ал WJR дивидендінің кез келген келесі апатқа байланысты осалдығы LNWR-ға жалға беруді қолдау үшін келтірілген аргументтердің бірі болды.

Maryport to Whitehaven (Bransty) (leased by London and North Western Railway 1865; amalgamated with LNWR 1866). Whitehaven at this time was dominated by the Lowther family, and its head the Earl of Lonsdale. Attempts supported by William Lowther, 1st Earl of Lonsdale to promote a 'Whitehaven, Maryport and Carlisle Railway' in 1835, had lost out to the Maryport and Carlisle Railway. In 1844 a more limited project for a railway between Whitehaven and Maryport (supported by Lord Lonsdale and both MPs for West Cumberland) got its authorising act of Parliament, the Whitehaven Junction Railway Act 1844. The first Earl had died earlier in 1844, and it was his son, the second Earl, who became chairman of the company and remained so throughout its existence. The line was opened from Maryport to Workington at the end of November 1845, and to Harrington mid May 1846 Between Whitehaven and Harrington the line ran between cliffs and the sea and landslips, rockfalls, and high tides made construction problematical. A train ran all the way from Maryport to Whitehaven on 19 February 1847, but the passengers left it at Harrington; the line opened for passenger traffic 18 March 1847. In 1848 two Acts were obtained; one to authorise the raising of further capital to cover overspend on the construction of the existing line, one to make the link with the Whitehaven and Furness Junction Railway (W&FJR) by an elevated railway running to the harbour and then along the harbour front. The harbour link was never built (the W&FJR deciding to proceed with their original intention of a tunnel) but lines were laid down to serve the North Pier. There were continuing difficulties with the sea walls on the Whitehaven Harrington section, which were now described as of bad and inefficient design and executed in a worse and more objectionable manner; in 1851 the seawall was rebuilt at Harrington and Lowca at a cost of £6000. However, when in January 1852 a storm badly damaged the seawall immediately north of Whitehaven station (the wall, the embankment behind it, and the railway track being completely destroyed for a length of about fifty yards,) the damaged section pre dated the railway. A further storm in December 1852 caused more extensive damage, the repaired section being lost again as a consequence of failure of the old wall immediately north of it (there were further wash outs at Lowca and Risehow), but services were resumed within a fortnight. The link to the WJR from the W&FJR was made (as originally intended) by a tunnel, completed at the end of September 1852; a joint working agreement with the W&FJR took effect at the start of 1854. In December 1855, Bransty station shut for goods business and the Preston Street station of the W&FJR became the WJR's goods station for Whitehaven. In 1856, the company secretary was replaced after an audit suggested about £3,000 had gone missing (the loss was made good by 'the directors' in fact Lord Lonsdale alone – from his own pocket), and the company engineer resigned because of the defective state of the engines and the inefficiency of previous repairs but the WJR was entering an era of prosperity (by 1864 it was declaring a dividend of 15%) largely because of a boom in haematite mining. It was reported that in 1856, the quantity of iron ore raised in the neighbourhood of Whitehaven was 259,167 tons. Of this 152,875 was shipped at Whitehaven, 65,675 sent away by rail, and 39,617 tons used at the iron works in the district. The destinations of the ore were as follows: – Wales, 124,630 tons; Staffordshire 26,768 tons; Scotland 15,865 tons, Newcastle, Middlesbro &c, 51470 tons; and to France 817 tons. A branch to the wet dock at Maryport opened September 1859 and carried considerable traffic from collieries at Flimby; the line (hitherto single throughout) was widened from Maryport to Flimby and doubled throughout by 1861. The original Railway Hotel at Bransty was bought for use as station buildings and offices for the two Whitehaven companies, the Cockermouth and Workington Railway's half share of Workington station was bought out, and timber viaducts at Workington and Harrington were replaced, the Board of Trade objecting to the use of timber in the Harrington replacement, especially given the WJR's prosperity: "The continued use of this material in the present instance by the directors of a company whose receipts are £53 per mile per week is quite inexcusable." The WJR reached an agreement (1864) with the Cockermouth and Workington to lease the C&WR, guaranteeing a 10% dividend to C&WR shareholders, but did not get parliamentary approval for the necessary Bill, the Whitehaven, Cleator and Egremont Railway objecting that the lease would obstruct any movement of ore northwards except over the WJR The WJR then (June 1865) reached agreement with the London and North Western Railway for the LNWR to lease the WJR in perpetuity, paying 10% a year. (The LNWR reached a similar agreement with the Cockermouth and Workington, and the Furness Railway with the W&FJR); the Bill making the amalgamation permanent received its royal assent in July 1886. In the first six months of operation by the LNWR, the profit on the line was said to be 27% a year. When the Whitehaven – Harrington section was first opened the Carlisle Journal – politically opposed to the Lowther interest – had criticised it : "Zig zag, zig zag, zig zag, perpetually. No serpent wriggles in more contortions than the Whitehaven Junction Railway" and pointed out the horrors of an accident on such a corniche "The poor wretches who fill the train must either have their brains dashed out against the rocks at one side or be pitched head foremost into the sea on the other" Train crew could never see far ahead, and there was always the possibility of a rockfall onto the track: even after the doubling of the line, the Board of Trade required a speed limit of 15 mph on the section. In 1860, whilst the section was still single track, a heavy iron ore train broke down on this section and a mistake by the station master at Whitehaven led to a low speed collision between a portion of the train being returned to Whitehaven and a passenger train advancing to push the failed train to Harrington. Sixteen passengers were injured, two seriously; was said to have cost the WJR about £20,000 in compensation alone, and the vulnerability of the WJR dividend to any further accident was one of the arguments adduced in support of the lease to the LNWR.

Уайтхейвен және Фурнесс тоғысу темір жолы

Уайтхейвен – Фоксфилд (Фернесс темір жолымен жалға алынған 1865, біріктірілген 1866). Бірінші Лонсдейл графы Уайтхейвенді Мэрипортқа байланыстыратын темір жол идеясын қолдаған, бірақ Уайтхейвеннің оңтүстігіне темір жол салуға мүдделі болмаған, тіпті Батыс жағалаудағы негізгі желіге қосылатын жобаны да қолдамаған: алайда ол 1844 жылы қайтыс болды және оның орнына ұлы Уильям Лоутер, Лонсдейлдің 2-ші графы келді, ол жобаны қолдады. Оның төрағалығымен Уайтхейвен және Фурнесс қосылыс темір жолы Парламенттің келесі сессиясында актісін алды. 1846 жылы W&FJR-ді соңғысының Уайтхейвен станциясының жанында WJR-мен қосылғанға дейін кеңейту туралы тағы бір акт қабылданды. Жергілікті жүк айналымы аз болды, сондықтан W&FJR Карнфорттан оңтүстікке қарай Ланкастер және Карлайл темір жолымен қосылғаннан кейін өтетін транзиттік жүк ағынына үміттенілді. Бірақ, осы кеңейту туралы заң жобасы құжаттамадағы сәйкессіздіктерге байланысты қабылданбады. Ланкастер мен Фурнесс арасындағы байланысты қамтамасыз ету басқаларға қалды, ал Лорд Лонсдейл жақсы уақыт келгенше компанияны сақтап тұруға мәжбүр болды. 1847 жылы компанияның қалған қаражаты қалған қымбат инженерлік жұмыстарды (WJR-дің Уайтхейвен станциясына жететін туннель және Кёркби Айрелетке жақын Фурнесс темір жолымен қосылу үшін Дуддон сағасы арқылы 2 км-лік виадук) жүзеге асыруға жеткіліксіз болатынына алаңдады. 1848 жылы WJR-мен портқа дейін және содан кейін порт бойымен жүретін жоғары теміржол арқылы байланыс орнату, сондай-ақ Дуддонның Киркби Айрелетке дейінгі өткелін тоқтату туралы заң жобалары ұсынылды. Желі Дуддон сағасының батыс жағалауын Дуддон өзенінен жоғары ағысқа қарай, Фоксфилдтегі Фурнесс темір жолының Бругтон-ин-Фурнесс тармағымен қиылысатын жерге дейін қысқа өткелге дейін кері бұрылатын болды. Mirehouse-тан (Уайтхейвеннен 2 км оңтүстікке қарай) Калдер өзеніне дейінгі 16 км-лік учаске, бұрын құрылысқа пайдаланылған, 1849 жылдың ақпанында Брейстоунс және Селлафилдтегі деполарға көмір тасымалдау үшін қолданылды, бұл жүк тасымалы үшін ашылуын білдірді. 1849 жылдың 21 шілдесінде Перстен-стриттегі (Уайтхейвеннің оңтүстік шетіндегі) уақытша станция мен Равенгласс арасындағы алғашқы жолаушылар қызметі ресми түрде ашылды. Боотл 1850 жылдың шілдесінде жолаушылар қызметінің оңтүстік терминалына айналды: Боотл мен Фоксфилд арасындағы соңғы бөлім 1850 жылдың 1 қарашасында жолаушылар қызметі үшін ашылды, бірақ Лорд Лонсдейл мен шақырылған қонақтарды тасымалдаған пойыздар кем дегенде екі рет осы учаскеден Уайтхейвеннен Фурнесске Броутонға дейін жол жүрген. Қаланың солтүстігіндегі WJR стансасына байланыс (бастапқы жоспарланғандай) 1852 жылдың қыркүйек айының соңында аяқталған туннель арқылы жасалды. 1853 жылы қабылданған заң бойынша 1854 жылы аяқталған трамвай базар арқылы жүк вагондарын Престон көшесінен порттың оңтүстік жағына атпен тартуға мүмкіндік берді. WJR-мен бірлескен жұмыс келісімі 1854 жылдың басында күшіне енді. Престон-стрит екі желі үшін де жүк станциясы болды, ал Corkickle-де туннельдің оңтүстігінде жолаушылар станциясы ашылды. Солтүстікке бағытталған аралас пойыздардың жүк бөлігі Коркиклден біраз қашықтықта бөлініп, гравитация күшімен Престон көшесіне кірді. Уайтхейвен, Клеатор және Эгремонт темір жолының ашылуы W&FJR-дің солтүстік жағына қомақты қосымша минералдық жүк әкелді: оңтүстік жағында Уайтхейвеннен оңтүстікке қарай Ulverstone және Lancaster темір жолының аяқталуымен 1857 жылы байланыс орнатылды. Бұл оқиғаны көрсететіндей, Фурнесс темір жолымен қиылыста қосымша қисық салынды және W&FJR пойыздары Броутон емес, Фоксфилдке немесе Ульверстонға жүретін болды. Гематитті оңтүстікке экспорттауды жеңілдету үшін 1864 жылы W&JR (қазір бұрын-соңды естілмеген 8% дивиденд төлеп) Дуддон сағасын тікелей кесіп өтуді (Foxfield арқылы қисынды жолды жою үшін) Фурнесс темір жолының ұқсас ұсынысымен бәсекелестікте жобалады. Уайтхейвен, Клиатор және Эгремонтпен келіспеушілік Эгремонттағы WC&ER-ден Sellafield-дегі W&FJR-ге дейінгі желіні кім салуы керектігі туралы W&FJR төлемақысын төмендету арқылы шешілді, екі компания да (уақытша) желі салу жоспарларын тоқтатты, кейіннен бірлескен желі ретінде ілгерілеуге келісті. WW&FJR Дуддон өткелі үшін өз шоттарын алды, бірақ кейіннен жыл сайын 8% кепілдікпен Фурнесс темір жолынан жалға алуға келісті.

Whitehaven to Foxfield (leased by Furness Railway 1865, amalgamated 1866). The first Earl of Lonsdale had supported the idea of a railway linking Whitehaven to Maryport, but had had no interest in building a railway south of Whitehaven, let alone one linking to the West Coast Main Line : however he died in 1844 and was succeeded by his son William Lowther, 2nd Earl of Lonsdale who supported the scheme and under his chairmanship the Whitehaven and Furness Junction Railway obtained its Act in the next session of Parliament. and in 1846 a further Act for extension of the W&FJR to a junction with the WJR near the latter's Whitehaven station. There was little potential local traffic, and the hope was for the through traffic which would flow once the W&FJR was extended to a junction with the Lancaster and Carlisle Railway south of Carnforth. However a Bill for that extension was rejected because of inconsistencies in its documentation and it was left to others to provide a link between Lancaster and Furness, and to Lord Lonsdale to nurse the company until better times arrived. By 1847, the company was becoming concerned that remaining funds would be insufficient to tackle the remaining expensive engineering (the tunnel to reach the Whitehaven station of the WJR and a 2 km long viaduct across the Duddon estuary to join the Furness Railway near Kirkby Ireleth). In 1848 Bills were brought forward to make the link with the WJR by an elevated railway running to the harbour and then along the harbour front and for abandoning the Duddon crossing to Kirkby Ireleth, the line instead turning back on itself to follow the west bank of the Duddon estuary upstream to a much shorter crossing to a junction with the Broughton in Furness branch of the Furness Railway at Foxfield. The 16 km section of line from Mirehouse (2 km south of Whitehaven) to the River Calder, already used for construction traffic, was used to move coal to depots at Braystones and Sellafield in February 1849, marking its opening for goods traffic. The first passenger services between a temporary station at Preston Street (at the southern edge of Whitehaven) and Ravenglass followed an official opening on 21 July 1849. Bootle became the southern terminus of passenger services in July 1850: the last section between Bootle and Foxfield was opened for passenger services 1 November 1850 although trains carrying Lord Lonsdale and invited guests had travelled from Whitehaven to Broughton in Furness over the section on at least two previous occasions. The link to the WJR station at the north of the town was made (as originally intended) by a tunnel, completed at the end of September 1852. A tramway through the market place allowing goods waggons to be horse drawn from Preston Street to the south end of the harbour, authorised by an Act of 1853 was completed in 1854; a joint working agreement with the WJR took effect at the start of 1854. Preston Street became the goods station for both lines and a passenger station was opened at Corkickle, immediately south of the tunnel. The goods portion of north bound mixed trains was detached some distance from Corkickle and run into Preston Street under gravity. The opening of the Whitehaven, Cleator and Egremont Railway brought considerable additional mineral traffic onto the W&FJR at its northern end: at the southern end, a through route southward from Whitehaven was finally achieved with the completion of the Ulverstone and Lancaster Railway in 1857, reflecting this an additional curve was laid down at the junction with the Furness Railway and W&FJR trains ran to Foxfield or Ulverston rather than Broughton. To facilitate the export of haematite southwards, in 1864 the W&JR (now paying a previously unheard of 8% dividend) projected a direct crossing of the Duddon estuary (to eliminate the dog leg through Foxfield) in competition with a similar proposal by the Furness Railway; disagreement with the Whitehaven, Cleator and Egremont as to who should build a line from the WC&ER at Egremont to the W&FJR at Sellafield was deferred by the W&FJR's charges being reduced, and both companies (temporarily) dropping their plans to build the line, subsequently agreeing to promote as a joint line. The WW&FJR got its Bill for the Duddon crossing, but then agreed to be leased by the Furness Railway for a guaranteed 8% a year.

Фурнес темір жолы

Фосфилдтен Барроу-ин-Фурнесске дейін. Фурнесс темір жолы 1844 жылы құрылды; оны Баклич герцогы мен Берлингтон графы (кейін Девоншир герцогы) темір кенін (Фурнесс қаласындағы Дальтон) және шатыр тасын (Фурнесс қаласындағы Киркбиде) Барроу портымен байланыстыру мақсатында ұсынды. 1846 жылы Барроу мен Киркби арасында ашылды, 1848 жылы Фурнесс қаласындағы Бротонға дейін ұзартылды. Жоғарыда аталған барлық бөлімдер 1923 жылы Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолына біріктірілді.

Жолаушылар тасымалданатын жылжымалы құрам

Мэрипорт пен Карлайл арасындағы желі бөлігіндегі шектеулерге байланысты, M&CR компаниясы бірнеше көпірлерді қалыпты өлшемдерден тар етіп салғандықтан, 150-сынып, 158-сынып, 195-сынып және көптеген басқа дизельдік пойыз құрамы олардың еніне байланысты бұл бағыттан тыйым салынған. Сондықтан, қызметтерді 156-сыныптық пойыз құрамы жүзеге асырады. Бұрын бұл желіде 142-сыныпты Pacer пойыз құрамы жұмыс істеген, бірақ олар кейіннен Abellio ScotRail компаниясынан алынған 156-сыныпты Sprinter пойыз құрамының пайдасына тоқтатылды. 153-сыныптық пойыз құрамы да бұрын жол бойында жұмыс істеген, бірақ қазір Northern компаниясынан жалға беріліп, 156-сыныптық пойыз құрамымен алмастырылды. Бұрын бұл желіде пайдаланылған 108-сыныпты бірінші буын DMU пойыздарында осы себепті төмен түсетін терезе есіктеріне тартқыштар орнатылған. 2006 жылдан бастап Network Rail Mark 1, Mark 2 және Mark 3 вагондарының толық бағыт бойынша жүруіне мүмкіндік беру үшін рұқсат шектеулерін жеңілдетті, бірақ қатаң нұсқау бойынша Мэрипорт пен Карлайл арасындағы барлық төмен түсетін терезелер жолаушылардың терезеден басын шығаруын болдырмау үшін күзетілуі немесе құлыпталуы керек. Бұл көптеген чартерлік қызметтерге Кумбрия жағалауының барлық ұзындығы бойынша жүруге мүмкіндік берді. 2015 жылдың мамыр айындағы кестедегі өзгерістерде Карлайл мен Барроу арасындағы бірқатар жоспарланған қызметтер Mark 2 вагондары, DBSO және Direct Rail Services компаниясынан жалданып алынған Class 37 дизель локомотивтерімен, қосымша орын қамтамасыз ету үшін жұмыс істеді – олар төмен түсетін терезелерге тартқыштар орнатуды қоса алғанда, тиісті модификациялардан өтті. Бұл жұмыстар 2018 жылдың желтоқсан айының соңында DMU пойыздарымен ауыстырылды. Мэрипорт пен Карлайл арасында солтүстік және оңтүстік бағыттарында жүретін бу турларында жолаушылар өз орындарында отыруы міндетті, себебі чартерлік компаниялар пайдаланатын West Coast Railways Mark 1 вагондарының көпшілігінде төмен түсетін терезелерде тартқыштар жоқ. Бұл бағытты пайдаланатын бу турларына жақында ғана тыйым салынған, себебі рұқсат шектеулерінен және қоғам мүшелерінің жарақат алу қаупінен қорқу болды. Кейбір бу локомотивтерінің ені олардың бұл бағыттарда жұмыс істеуіне кедерілді, соңғы жылдары бұл бағыт бойынша жүрген бу локомотивтері: LMS Black 5, LMS 8F, LMS Jubilee және LMS Royal Scot. 2008 жылы Кумбрия жағалауына «Қоғамдық темір жол» мәртебесі берілді және жолды дамыту үшін белсенді жұмыс істейтін «Қоғамдық темір жол серіктестігі» бар.

Due to restricted clearances on the section of line between Maryport and Carlisle, as several overbridges were built to narrower than normal dimensions by the M&CR, Class 150's, Class 158's, Class 195's and many other diesel multiple units are banned from the route because of their width. Services are therefore operated by Class 156 units. The line has also been previously operated by Class 142 Pacer units, but these have since been phased out in favour of Class 156 Sprinters cascaded from Abellio ScotRail. Class 153's have also previously worked along the route but these are now off lease from Northern being replaced by Class 156's. In the past, the Class 108 first generation DMUs, formerly used on the line, were custom fitted with bars on the drop light doors for this reason. Since 2006, Network Rail have eased clearance restrictions so as to allow Mark 1, Mark 2 and Mark 3 coaching stock to operate along the full route, although under strict instructions that all drop light windows must be either stewarded or locked between Maryport and Carlisle to prevent passengers from putting their heads out of the windows. This has allowed many charter services to operate the full length of the Cumbrian Coast. In the May 2015 timetable change, a number of scheduled services between Carlisle & Barrow were operated using Mark 2 coaches, a DBSO and Class 37 diesel locomotives hired in from Direct Rail Services to provide additional seating capacity – these were modified accordingly which included placing bars across the droplight windows. These workings reverted to DMU operation at the end of December 2018. It is mandatory that passengers remain in their seats whenever steam tours travel between Maryport and Carlisle in both north and southbound directions; this is because most West Coast Railways Mark 1 coaches, which are used by charter companies, don't have bars across the droplight windows. Steam railtours using the route had, until recently, been banned because of the restricted clearances as well as the fear of injury to members of the public. The width of some steam engines prohibits them from working along the routes, steam locos which have travelled along the route in recent years include: LMS Black 5's, LMS 8F's, LMS Jubilee's & LMS Royal Scot's. The Cumbrian Coast was given Community Rail status in 2008 and has an active Community Rail Partnership working hard to develop the route.

Маршрут сипаттамасы

Network Rail-тің NW 4033 бағыты Карнфортқа жақын орналасқан Carnforth North Junction-нен Карлайлға жақын орналасқан Carlisle South Junction-ке дейін Селлафилд арқылы өтеді. NW 4033M ChkmCarnforth North Junction 0 000.00 Карнфорт 0 120.25 Карнфорт Станциясының қиылысы 0 190.40 Сильвердейл 3 365.55 Арнсайд 6 109.85 Грейндж-овер-Сэндс 9 1211.85 Кентс Банк 11 0814.75 Карк және Картмел 13 2921.50 Ульверстон 19 0930.75 Далтон 23 4637.95 Далтон қиылысы 24 1939.00 Руз 26 7443.35 Салтхаус қиылысы 27 3844.20 Фурнессдағы Барроу 28 6646.40 Парк Оңтүстік қиылысы 32 5752.65 Аскам 34 6456.00 Киркби Фурнесс 38 0061.15 Фоксфилд 40 2164.80 Грин Роуд 42 1567.90 Миллом 44 6872.20 Силекрофт 47 7377.10 Бутл 53 1885.65 Равенгласс 57 6092.95 Дригг 59 5996.15 Сискайл 61 7399.65 Селлафилд 63 57102.55 Брейстонс 65 57105.75 Нетертон 67 13108.10 Сент Биз 70 03112.70 Коркикл 73 59118.65 Уайтхейвен 74 47120.05 Брансти қиылысы 74 54120.15 Партон 75 79122.30 Харрингтон 79 08127.30 Воркингтон 81 27130.90 Воркингтон Солтүстік Флимби 85 00136.80 Мэрипорт 86 64139.70 Аспатрия 94 36152.00 Вигтон 102 63165.40 Далстон 110 06177.15 Каррок қиылысы 113 37182.60 Карлайл Солтүстік қиылысы 114 19183.85

2009 жылғы су тасқыны

2009 жылғы су тасқынынан кейін Мэрипорт пен Уоркингтон қалалары арасындағы қосымша сағаттық пойыз қызметі, арадағы барлық станцияларда, соның ішінде уақытша Уоркингтон Солтүстік станциясында да тоқтады. Бұл қызметтер 2010 жылдың желтоқсан айында жойылды.