Прибрежная железная дорога Камбрии: История и строительство

Введение

Железнодорожный маршрут в Северо-Западной Англии

Линия Камбрийского побережья — железнодорожный маршрут в Северо-Западной Англии, проходящий от Карлайла до Барроу-ин-Фёрнесс через Уоркингтон и Уайтхейвен. Линия является частью маршрута Network Rail NW 4033, который продолжается (как линия Фёрнесс) через Ульверстон и Грейндж-овер-Сэндс до Карнфорта, где она соединяется с Главной линией Западного побережья.

История

Джордж Стивенсон поддерживал и проводил предварительные изыскания для проекта соединения Англии и Шотландии железной дорогой, проходящей вдоль побережья между Ланкастером и Карлайлом, но эта "Великая Каледонская соединительная железная дорога" так и не была построена, предпочтение было отдано прямому маршруту через Шап. В результате, линия вдоль побережья Камбрии – это результат кустарного строительства железной дороги (в основном для обслуживания местных нужд) несколькими различными компаниями.

Железная дорога Уайтхейвен Джункшн

Мэрипорт - Уайтхейвен (Брансти) (арендована Лондонской и Северо-Западной железной дорогой в 1865 году; объединена с LNWR в 1866 году). В это время в Уайтхейвене доминировала семья Лоутер, а ее главой был граф Лонсдейл. Попытки Уильяма Лоутера, 1-го графа Лонсдейла, продвинуть «Железную дорогу Уайтхейвен, Мэрипорт и Карлайл» в 1835 году не увенчались успехом, уступив место железной дороге Мэрипорт и Карлайл. В 1844 году более ограниченный проект железной дороги между Уайтхейвеном и Мэрипортом (поддержанный лордом Лонсдейлом и обоими депутатами от Западного Камберленда) получил одобрение парламента в виде Закона о железной дороге Уайтхейвен-Джанкшн 1844 года. Первый граф умер в начале 1844 года, и его сын, второй граф, стал председателем компании и оставался им на протяжении всего ее существования. Линия была открыта от Мэрипорта до Уоркинтона в конце ноября 1845 года, а до Харрингтона – в середине мая 1846 года. Между Уайтхейвеном и Харрингтоном линия проходила между скалами и морем, а оползни, обвалы скал и приливы затрудняли строительство. 19 февраля 1847 года поезд прошел весь путь от Мэрипорта до Уайтхейвена, но пассажиры вышли из него в Харрингтоне; линия открылась для пассажирского движения 18 марта 1847 года. В 1848 году были приняты два закона: один разрешал привлечение дополнительного капитала для покрытия перерасхода средств на строительство существующей линии, другой – для создания связи с железной дорогой Уайтхейвен и Фурнесс (W&FJR) посредством эстакадной железной дороги, ведущей к гавани, а затем вдоль набережной. Портовая ветка так и не была построена (W&FJR решила продолжить первоначальный план строительства туннеля), но были проложены пути для обслуживания Северного пирса. Продолжались трудности с береговыми укреплениями на участке Уайтхейвен-Харрингтон, которые теперь описывались как имеющие плохой и неэффективный проект и выполненные небрежно; в 1851 году береговое укрепление было перестроено в Харрингтоне и Лоуке за 6000 фунтов стерлингов. Однако, когда в январе 1852 года шторм сильно повредил береговое укрепление непосредственно к северу от станции Уайтхейвен (стена, насыпь за ней и железнодорожный путь были полностью разрушены на протяжении около пятидесяти ярдов), поврежденный участок существовал еще до строительства железной дороги. Дальнейший шторм в декабре 1852 года нанес еще больший ущерб, отремонтированный участок снова был потерян из-за разрушения старой стены, расположенной непосредственно к северу от него (также произошли размывы в Лоуке и Райзхоу), но движение было возобновлено в течение двух недель. Связь с WJR от W&FJR была осуществлена (как и планировалось изначально) посредством туннеля, завершенного в конце сентября 1852 года; соглашение о совместной эксплуатации с W&FJR вступило в силу в начале 1854 года. В декабре 1855 года станция Брансти была закрыта для грузовых перевозок, а станция Престон-стрит W&FJR стала грузовой станцией WJR для Уайтхейвена. В 1856 году секретарь компании был заменен после аудита, показавшего пропажу около 3000 фунтов стерлингов (убыток был возмещен «директорами», фактически только лордом Лонсдейлом – из его собственного кармана), а главный инженер компании подал в отставку из-за неисправного состояния локомотивов и неэффективности предыдущих ремонтов, но WJR вступала в эпоху процветания (к 1864 году она объявляла дивиденды в размере 15%), во многом благодаря буму в добыче гематита. Сообщалось, что в 1856 году количество железной руды, добытой в окрестностях Уайтхейвена, составило 259 167 тонн. Из них 152 875 тонн было отгружено в Уайтхейвене, 65 675 тонн отправлено по железной дороге, а 39 617 тонн использовано на железоделательных заводах в округе. Направления руды были следующими: Уэльс – 124 630 тонн, Стаффордшир – 26 768 тонн, Шотландия – 15 865 тонн, Ньюкасл, Миддлсбро и т. д. – 51 470 тонн и во Францию – 817 тонн. В сентябре 1859 года была открыта ветка к мокрому доку в Мэрипорте и осуществляла значительный объем перевозок из угольных шахт в Флимби; линия (до этого момента однопутная) была расширена от Мэрипорта до Флимби и удвоена к 1861 году. Оригинальный железнодорожный отель в Брансти был приобретен для использования в качестве зданий станции и офисов для двух компаний Уайтхейвена, половина доли Кокермутской и Уоркингтонской железной дороги в станции Уоркингтон была выкуплена, а деревянные виадуки в Уоркингтоне и Харрингтоне были заменены, при этом Совет торговли возражал против использования древесины при замене в Харрингтоне, особенно учитывая процветание WJR: «Продолжение использования этого материала в данном случае директорами компании, чей доход составляет 53 фунта стерлингов в милю в неделю, совершенно недопустимо». WJR достигла соглашения (1864 год) с Кокермутской и Уоркингтонской железной дорогой об аренде C&WR, гарантируя 10%-ный дивиденд акционерам C&WR, но не получила одобрения парламента для необходимого законопроекта, поскольку Уайтхейвенская, Клиторская и Эгремонтская железная дорога возражала, что аренда помешает любой транспортировке руды на север, кроме как по WJR. Затем WJR (июнь 1865 года) достигла соглашения с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой о бессрочной аренде WJR со стороны LNWR с выплатой 10% годовых. (LNWR достигла аналогичного соглашения с Кокермутской и Уоркингтонской железной дорогой, а Furness Railway – с W&FJR); законопроект, делающий слияние постоянным, получил королевское одобрение в июле 1886 года. В первые шесть месяцев эксплуатации под управлением LNWR прибыль от линии составила, по словам источников, 27% в год. Когда участок Уайтхейвен – Харрингтон был впервые открыт, «Carlisle Journal», политически оппозиционный интересам Лоутеров, подверг его критике: «Зигзаг, зигзаг, зигзаг, постоянно. Ни одна змея не извивается с такими изгибами, как железная дорога Уайтхейвен-Джанкшн», и указал на ужасы аварии на такой горной дороге: «Бедные люди, находящиеся в поезде, должны либо разбить себе мозг о скалы с одной стороны, либо упасть головой в море с другой». Обзор у персонала поезда был ограничен, и всегда существовала вероятность обвала скал на пути: даже после удвоения линии Совет торговли установил ограничение скорости 15 миль в час на этом участке. В 1860 году, когда участок все еще был однопутным, тяжелый состав с железной рудой сломался на этом участке, и ошибка диспетчера станции Уайтхейвен привела к столкновению на низкой скорости между частью состава, возвращавшимся в Уайтхейвен, и пассажирским поездом, направлявшимся для подталкивания сломанного состава к Харрингтону. Шестнадцать пассажиров получили ранения, двое – серьезные; это, по имеющимся данным, обошлось WJR примерно в 20 000 фунтов стерлингов только в виде компенсаций, и уязвимость дивидендов WJR к любой дальнейшей аварии была одним из аргументов в пользу аренды LNWR.

Maryport to Whitehaven (Bransty) (leased by London and North Western Railway 1865; amalgamated with LNWR 1866). Whitehaven at this time was dominated by the Lowther family, and its head the Earl of Lonsdale. Attempts supported by William Lowther, 1st Earl of Lonsdale to promote a 'Whitehaven, Maryport and Carlisle Railway' in 1835, had lost out to the Maryport and Carlisle Railway. In 1844 a more limited project for a railway between Whitehaven and Maryport (supported by Lord Lonsdale and both MPs for West Cumberland) got its authorising act of Parliament, the Whitehaven Junction Railway Act 1844. The first Earl had died earlier in 1844, and it was his son, the second Earl, who became chairman of the company and remained so throughout its existence. The line was opened from Maryport to Workington at the end of November 1845, and to Harrington mid May 1846 Between Whitehaven and Harrington the line ran between cliffs and the sea and landslips, rockfalls, and high tides made construction problematical. A train ran all the way from Maryport to Whitehaven on 19 February 1847, but the passengers left it at Harrington; the line opened for passenger traffic 18 March 1847. In 1848 two Acts were obtained; one to authorise the raising of further capital to cover overspend on the construction of the existing line, one to make the link with the Whitehaven and Furness Junction Railway (W&FJR) by an elevated railway running to the harbour and then along the harbour front. The harbour link was never built (the W&FJR deciding to proceed with their original intention of a tunnel) but lines were laid down to serve the North Pier. There were continuing difficulties with the sea walls on the Whitehaven Harrington section, which were now described as of bad and inefficient design and executed in a worse and more objectionable manner; in 1851 the seawall was rebuilt at Harrington and Lowca at a cost of £6000. However, when in January 1852 a storm badly damaged the seawall immediately north of Whitehaven station (the wall, the embankment behind it, and the railway track being completely destroyed for a length of about fifty yards,) the damaged section pre dated the railway. A further storm in December 1852 caused more extensive damage, the repaired section being lost again as a consequence of failure of the old wall immediately north of it (there were further wash outs at Lowca and Risehow), but services were resumed within a fortnight. The link to the WJR from the W&FJR was made (as originally intended) by a tunnel, completed at the end of September 1852; a joint working agreement with the W&FJR took effect at the start of 1854. In December 1855, Bransty station shut for goods business and the Preston Street station of the W&FJR became the WJR's goods station for Whitehaven. In 1856, the company secretary was replaced after an audit suggested about £3,000 had gone missing (the loss was made good by 'the directors' in fact Lord Lonsdale alone – from his own pocket), and the company engineer resigned because of the defective state of the engines and the inefficiency of previous repairs but the WJR was entering an era of prosperity (by 1864 it was declaring a dividend of 15%) largely because of a boom in haematite mining. It was reported that in 1856, the quantity of iron ore raised in the neighbourhood of Whitehaven was 259,167 tons. Of this 152,875 was shipped at Whitehaven, 65,675 sent away by rail, and 39,617 tons used at the iron works in the district. The destinations of the ore were as follows: – Wales, 124,630 tons; Staffordshire 26,768 tons; Scotland 15,865 tons, Newcastle, Middlesbro &c, 51470 tons; and to France 817 tons. A branch to the wet dock at Maryport opened September 1859 and carried considerable traffic from collieries at Flimby; the line (hitherto single throughout) was widened from Maryport to Flimby and doubled throughout by 1861. The original Railway Hotel at Bransty was bought for use as station buildings and offices for the two Whitehaven companies, the Cockermouth and Workington Railway's half share of Workington station was bought out, and timber viaducts at Workington and Harrington were replaced, the Board of Trade objecting to the use of timber in the Harrington replacement, especially given the WJR's prosperity: "The continued use of this material in the present instance by the directors of a company whose receipts are £53 per mile per week is quite inexcusable." The WJR reached an agreement (1864) with the Cockermouth and Workington to lease the C&WR, guaranteeing a 10% dividend to C&WR shareholders, but did not get parliamentary approval for the necessary Bill, the Whitehaven, Cleator and Egremont Railway objecting that the lease would obstruct any movement of ore northwards except over the WJR The WJR then (June 1865) reached agreement with the London and North Western Railway for the LNWR to lease the WJR in perpetuity, paying 10% a year. (The LNWR reached a similar agreement with the Cockermouth and Workington, and the Furness Railway with the W&FJR); the Bill making the amalgamation permanent received its royal assent in July 1886. In the first six months of operation by the LNWR, the profit on the line was said to be 27% a year. When the Whitehaven – Harrington section was first opened the Carlisle Journal – politically opposed to the Lowther interest – had criticised it : "Zig zag, zig zag, zig zag, perpetually. No serpent wriggles in more contortions than the Whitehaven Junction Railway" and pointed out the horrors of an accident on such a corniche "The poor wretches who fill the train must either have their brains dashed out against the rocks at one side or be pitched head foremost into the sea on the other" Train crew could never see far ahead, and there was always the possibility of a rockfall onto the track: even after the doubling of the line, the Board of Trade required a speed limit of 15 mph on the section. In 1860, whilst the section was still single track, a heavy iron ore train broke down on this section and a mistake by the station master at Whitehaven led to a low speed collision between a portion of the train being returned to Whitehaven and a passenger train advancing to push the failed train to Harrington. Sixteen passengers were injured, two seriously; was said to have cost the WJR about £20,000 in compensation alone, and the vulnerability of the WJR dividend to any further accident was one of the arguments adduced in support of the lease to the LNWR.

Железная дорога Уайтхейвен-Фернесс

Уайтхейвен – Фоксфилд (арендованная Furness Railway в 1865 году, объединена в 1866 году). Первый граф Лонсдейл поддерживал идею железнодорожной линии, соединяющей Уайтхейвен с Мэрипортом, но не проявлял интереса к строительству железной дороги к югу от Уайтхейвена, тем более к соединению с Главной линией Западного побережья: однако он умер в 1844 году, и ему наследовал его сын Уильям Лоутер, 2-й граф Лонсдейл, поддержавший этот проект. Под его председательством Whitehaven and Furness Junction Railway получила свой Акт на следующей сессии парламента, а в 1846 году был принят еще один Акт о продлении W&FJR до соединения с WJR вблизи станции Уайтхейвен последней. Потенциальный местный трафик был невелик, и надежда возлагалась на транзитный трафик, который потечет после продления W&FJR до соединения с Lancaster and Carlisle Railway к югу от Карнфорта. Однако законопроект о продлении был отклонен из-за несоответствий в документации, и другим было поручено обеспечить связь между Ланкастером и Фурнессом, а лорду Лонсдейлу – поддерживать компанию до лучших времен. К 1847 году компания стала опасаться, что оставшихся средств будет недостаточно для решения оставшихся дорогостоящих инженерных задач (туннель для достижения станции WJR в Уайтхейвене и 2-километровый виадук через устье реки Дуддон для соединения с Furness Railway вблизи Киркби-Ирлета). В 1848 году были предложены законопроекты о создании соединения с WJR по эстакадной железной дороге, ведущей к гавани, а затем вдоль набережной, и об отказе от переправы через Дуддон в Киркби-Ирелет, вместо этого линия возвращалась назад, чтобы следовать по западному берегу устья Дуддона вверх по течению до гораздо более короткой переправы к соединению с ветвью Broughton in Furness железной дороги Фурнесс в Фоксфилде. 16-километровый участок линии от Мирехауза (2 км к югу от Уайтхейвена) до реки Кальдер, уже использовавшийся для строительного транспорта, был использован для перевозки угля на склады в Брейстоунсе и Селлафилде в феврале 1849 года, что ознаменовало его открытие для грузовых перевозок. Первые пассажирские перевозки между временной станцией на Престон-стрит (на южной окраине Уайтхейвена) и Равенглассом начались 21 июля 1849 года. Бутл стал южным терминалом пассажирских перевозок в июле 1850 года: последний участок между Бутлом и Фоксфилдом был открыт для пассажирских перевозок 1 ноября 1850 года, хотя поезда, перевозившие лорда Лонсдейла и приглашенных гостей, проезжали из Уайтхейвена в Броттон-ин-Фёрнесс по этому участку как минимум дважды. Соединение со станцией WJR на севере города было осуществлено (как и планировалось изначально) туннелем, завершенным в конце сентября 1852 года. Трамвайная линия через рыночную площадь, позволяющая грузовым вагонам тянуться лошадьми с Престон-стрит до южной части гавани, разрешенная Актом 1853 года, была завершена в 1854 году; соглашение о совместной работе с WJR вступило в силу в начале 1854 года. Престон-стрит стала грузовой станцией для обеих линий, а пассажирская станция была открыта в Коркикле, непосредственно к югу от туннеля. Грузовая часть смешанных поездов, следовавших на север, отцеплялась на некотором расстоянии от Коркикла и под действием силы тяжести прибывала на Престон-стрит. Открытие Whitehaven, Cleator and Egremont Railway принесло значительный дополнительный трафик минералов на W&FJR в ее северной части: в южной части, сквозной маршрут на юг от Уайтхейвена был, наконец, достигнут с завершением Ulverstone and Lancaster Railway в 1857 году. В связи с этим была проложена дополнительная кривая на соединении с Furness Railway, и поезда W&FJR ходили в Фоксфилд или Ульверстон, а не в Броттон. Для облегчения экспорта гематита на юг, в 1864 году W&JR (теперь выплачивающая ранее невиданный дивиденд в размере 8%) предложила прямое пересечение устья реки Дуддон (чтобы исключить крюк через Фоксфилд) в конкуренции с аналогичным предложением Furness Railway; разногласия с Whitehaven, Cleator and Egremont относительно того, кто должен построить линию от WC&ER в Эгремонте до W&FJR в Селлафилде, были отложены за счет снижения тарифов W&FJR, и обе компании (временно) отказались от своих планов по строительству линии, впоследствии согласившись продвигать ее как совместную линию. WW&FJR получила свой Акт о переправе через Дуддон, но затем согласилась быть арендованной Furness Railway за гарантированные 8% в год.

Whitehaven to Foxfield (leased by Furness Railway 1865, amalgamated 1866). The first Earl of Lonsdale had supported the idea of a railway linking Whitehaven to Maryport, but had had no interest in building a railway south of Whitehaven, let alone one linking to the West Coast Main Line : however he died in 1844 and was succeeded by his son William Lowther, 2nd Earl of Lonsdale who supported the scheme and under his chairmanship the Whitehaven and Furness Junction Railway obtained its Act in the next session of Parliament. and in 1846 a further Act for extension of the W&FJR to a junction with the WJR near the latter's Whitehaven station. There was little potential local traffic, and the hope was for the through traffic which would flow once the W&FJR was extended to a junction with the Lancaster and Carlisle Railway south of Carnforth. However a Bill for that extension was rejected because of inconsistencies in its documentation and it was left to others to provide a link between Lancaster and Furness, and to Lord Lonsdale to nurse the company until better times arrived. By 1847, the company was becoming concerned that remaining funds would be insufficient to tackle the remaining expensive engineering (the tunnel to reach the Whitehaven station of the WJR and a 2 km long viaduct across the Duddon estuary to join the Furness Railway near Kirkby Ireleth). In 1848 Bills were brought forward to make the link with the WJR by an elevated railway running to the harbour and then along the harbour front and for abandoning the Duddon crossing to Kirkby Ireleth, the line instead turning back on itself to follow the west bank of the Duddon estuary upstream to a much shorter crossing to a junction with the Broughton in Furness branch of the Furness Railway at Foxfield. The 16 km section of line from Mirehouse (2 km south of Whitehaven) to the River Calder, already used for construction traffic, was used to move coal to depots at Braystones and Sellafield in February 1849, marking its opening for goods traffic. The first passenger services between a temporary station at Preston Street (at the southern edge of Whitehaven) and Ravenglass followed an official opening on 21 July 1849. Bootle became the southern terminus of passenger services in July 1850: the last section between Bootle and Foxfield was opened for passenger services 1 November 1850 although trains carrying Lord Lonsdale and invited guests had travelled from Whitehaven to Broughton in Furness over the section on at least two previous occasions. The link to the WJR station at the north of the town was made (as originally intended) by a tunnel, completed at the end of September 1852. A tramway through the market place allowing goods waggons to be horse drawn from Preston Street to the south end of the harbour, authorised by an Act of 1853 was completed in 1854; a joint working agreement with the WJR took effect at the start of 1854. Preston Street became the goods station for both lines and a passenger station was opened at Corkickle, immediately south of the tunnel. The goods portion of north bound mixed trains was detached some distance from Corkickle and run into Preston Street under gravity. The opening of the Whitehaven, Cleator and Egremont Railway brought considerable additional mineral traffic onto the W&FJR at its northern end: at the southern end, a through route southward from Whitehaven was finally achieved with the completion of the Ulverstone and Lancaster Railway in 1857, reflecting this an additional curve was laid down at the junction with the Furness Railway and W&FJR trains ran to Foxfield or Ulverston rather than Broughton. To facilitate the export of haematite southwards, in 1864 the W&JR (now paying a previously unheard of 8% dividend) projected a direct crossing of the Duddon estuary (to eliminate the dog leg through Foxfield) in competition with a similar proposal by the Furness Railway; disagreement with the Whitehaven, Cleator and Egremont as to who should build a line from the WC&ER at Egremont to the W&FJR at Sellafield was deferred by the W&FJR's charges being reduced, and both companies (temporarily) dropping their plans to build the line, subsequently agreeing to promote as a joint line. The WW&FJR got its Bill for the Duddon crossing, but then agreed to be leased by the Furness Railway for a guaranteed 8% a year.

Железная дорога Фурнесса

Фоксфилд в Барроу-ин-Фёрнесс. Железная дорога Фёрнесса была учреждена в 1844 году. Инициаторами её создания выступили герцог Букклех и граф Берлингтон (впоследствии герцог Девонширский) с целью связать железные рудники (в Далтоне-ин-Фёрнесс) и сланцевые шахты (в Киркби-ин-Фёрнесс) с портом Барроу. Участок между Барроу и Киркби был открыт в 1846 году, а в 1848 году линия была продлена до Бротона-ин-Фёрнесс. Все вышеперечисленные предприятия были включены в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги в 1923 году.

Пассажирский подвижной состав

Из-за ограниченной ширины прохода на участке линии между Мэрипортом и Карлайлом, поскольку несколько эстакадных мостов были построены компанией M&CR с меньшей, чем обычно, шириной, поезда классов 150, 158, 195 и многих других дизельных поездов запрещены на этом маршруте из-за их габаритов. Поэтому движение осуществляется поездами класса 156. Ранее на этой линии также использовались поезда класса 142 Pacer, но они были постепенно заменены на поезда класса 156 Sprinter, переданные от Abellio ScotRail. Поезда класса 153 также ранее работали на этом маршруте, но теперь они не арендуются компанией Northern и заменены на поезда класса 156. В прошлом поезда первого поколения DMU класса 108, ранее использовавшиеся на линии, были специально оборудованы решётками на откидных окнах по этой причине. С 2006 года Network Rail ослабила ограничения по габаритам, чтобы разрешить движение вагонов серий Mark 1, Mark 2 и Mark 3 по всей длине маршрута, однако при строгом предписании, что все откидные окна между Мэрипортом и Карлайлом должны быть либо под контролем стюарда, либо заперты, чтобы предотвратить высуживание пассажирами головы в окно. Это позволило многим чартерным перевозчикам осуществлять движение по всей протяженности побережья Камбрии. В мае 2015 года, при изменении расписания, несколько регулярных рейсов между Карлайлом и Барроу были выполнены с использованием вагонов Mark 2, DBSO и дизельных локомотивов класса 37, арендованных у Direct Rail Services для увеличения пассажировместимости – они были соответствующим образом модифицированы, включая установку решёток на откидные окна. Эти рейсы вернулись к эксплуатации дизельными поездами в конце декабря 2018 года. Пассажиры обязаны оставаться на своих местах во время движения паровых туров между Мэрипортом и Карлайлом в обоих направлениях – как на север, так и на юг; это связано с тем, что большинство вагонов West Coast Railways Mark 1, используемых чартерными компаниями, не имеют решёток на откидных окнах. До недавнего времени паровые туры по этому маршруту были запрещены из-за ограниченной ширины прохода, а также из-за опасений причинения вреда здоровью посторонних лиц. Ширина некоторых паровозов не позволяет им работать на этом маршруте; паровозы, которые проходили по маршруту в последние годы, включают: LMS Black 5, LMS 8F, LMS Jubilee и LMS Royal Scot. В 2008 году побережью Камбрии был присвоен статус железнодорожной линии, поддерживаемой местным сообществом, и в настоящее время существует активное партнерство, работающее над развитием маршрута.

Due to restricted clearances on the section of line between Maryport and Carlisle, as several overbridges were built to narrower than normal dimensions by the M&CR, Class 150's, Class 158's, Class 195's and many other diesel multiple units are banned from the route because of their width. Services are therefore operated by Class 156 units. The line has also been previously operated by Class 142 Pacer units, but these have since been phased out in favour of Class 156 Sprinters cascaded from Abellio ScotRail. Class 153's have also previously worked along the route but these are now off lease from Northern being replaced by Class 156's. In the past, the Class 108 first generation DMUs, formerly used on the line, were custom fitted with bars on the drop light doors for this reason. Since 2006, Network Rail have eased clearance restrictions so as to allow Mark 1, Mark 2 and Mark 3 coaching stock to operate along the full route, although under strict instructions that all drop light windows must be either stewarded or locked between Maryport and Carlisle to prevent passengers from putting their heads out of the windows. This has allowed many charter services to operate the full length of the Cumbrian Coast. In the May 2015 timetable change, a number of scheduled services between Carlisle & Barrow were operated using Mark 2 coaches, a DBSO and Class 37 diesel locomotives hired in from Direct Rail Services to provide additional seating capacity – these were modified accordingly which included placing bars across the droplight windows. These workings reverted to DMU operation at the end of December 2018. It is mandatory that passengers remain in their seats whenever steam tours travel between Maryport and Carlisle in both north and southbound directions; this is because most West Coast Railways Mark 1 coaches, which are used by charter companies, don't have bars across the droplight windows. Steam railtours using the route had, until recently, been banned because of the restricted clearances as well as the fear of injury to members of the public. The width of some steam engines prohibits them from working along the routes, steam locos which have travelled along the route in recent years include: LMS Black 5's, LMS 8F's, LMS Jubilee's & LMS Royal Scot's. The Cumbrian Coast was given Community Rail status in 2008 and has an active Community Rail Partnership working hard to develop the route.

Описание маршрута

Маршрут Network Rail NW 4033 проходит от Carnforth North Junction, недалеко от Carnforth, до Carlisle South Junction, недалеко от Carlisle, через Sellafield. NW 4033M ChkmCarnforth North Junction0 000.00Carnforth0 120.25Carnforth Station Junction0 190.40Silverdale3 365.55Arnside6 109.85Grange over Sands9 1211.85Kents Bank11 0814.75Cark and Cartmel13 2921.50Ulverston19 0930.75Dalton23 4637.95Dalton Junction24 1939.00Roose26 7443.35Salthouse Junction27 3844.20Barrow in Furness28 6646.40Park South Junction32 5752.65Askam34 6456.00Kirkby in Furness38 0061.15Foxfield40 2164.80Green Road42 1567.90Millom44 6872.20Silecroft47 7377.10Bootle53 1885.65Ravenglass57 6092.95Drigg59 5996.15Seascale61 7399.65Sellafield63 57102.55Braystones65 57105.75Nethertown67 13108.10St Bees70 03112.70Corkickle73 59118.65Whitehaven74 47120.05Bransty Junction74 54120.15Parton75 79122.30Harrington79 08127.30Workington81 27130.90Workington NorthFlimby85 00136.80Maryport86 64139.70Aspatria94 36152.00Wigton102 63165.40Dalston110 06177.15Currock Junction113 37182.60Carlisle South Junction114 19183.85

Наводнения 2009 года

После наводнения 2009 года между Мэрипортом и Уоркингтоном был запущен дополнительный почасовой поезд, останавливавшийся на всех станциях по пути следования, включая временную станцию Уоркингтон-Норт. Эти поезда были отменены в декабре 2010 года.