Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бұрынғы Нью-Йорк метро қызметі, JFK әуежайы мен Манхэттен арасындағы бұрынғы Нью-Йорк метро қызметі.
Former New York City Subway service
the former New York City Subway service between JFK Airport and Manhattan
JFK Express, «Пойыздан Ұшаққа» деп жарнамаланған, Нью-Йорк метросының шектеулі экспресс қызметі болды, Манхэттеннің орталық бөлігін Джон Ф. Кеннеди халықаралық әуежайымен (JFK әуежайы) байланыстырды. Ол 1978 жылдан 1990 жылға дейін қызмет етті. Жолаушылар JFK Express пойыздарында сапар үшін қосымша, премиум тариф төледі. Оның маршруты түсті түрде белгіленген және ұшақ символын қамтыды. Тарихының көп бөлігінде JFK Express IND Sixth Avenue Line; IND Fulton Street Line; және IND Rockaway Line желілері арқылы Манхэттендегі 57-ші көше – Sixth Avenue соңғы станциясы мен Квинстегі Howard Beach – JFK Airport соңғы станциясы арасында жүрді. Howard Beach-та жолаушылар әуежайға жету үшін шаттл автобустарына ауысты. JFK Express қызметінің соңғы алты айында, ол IND 63-ші көше желісі бойымен солтүстікке қарай, сондай-ақ Куинстегі 21-ші көше – Queensbridge станциясына дейін ұзартылды. Қызмет көбінесе R46 метро вагондарын пайдаланды.
The JFK Express, advertised as The Train to The Plane, was a limited express service of the New York City Subway, connecting Midtown Manhattan to John F. Kennedy International Airport (JFK Airport). It operated between 1978 and 1990. Passengers paid extra, premium fares to ride JFK Express trains. Its route bullet was colored and contained an aircraft symbol. For most of its history, the JFK Express operated along the IND Sixth Avenue Line; IND Fulton Street Line; and IND Rockaway Line between its northern terminal at 57th Street–Sixth Avenue in Manhattan and its southern terminal at Howard Beach–JFK Airport in Queens. At Howard Beach, passengers transferred to shuttle buses to reach the airport itself. During the JFK Express's last six months of operation, it was extended northward along the IND 63rd Street Line to 21st Street–Queensbridge, also in Queens. The service primarily used R46 subway cars.
Жол ақысы
Жолаушылар билеттерді жоғары тарифпен сатып алды, және әр пойыздың билеттерін бортондағы билет сатушы тексерді. Сондай-ақ, шаттл автобусының бағасы 1,00 доллар болды. 1981 жылдың 3 шілдесінде тариф 4 доллардан 5 долларға дейін өсті. 1990 жылы қызмет тоқтатылғанда тариф 6,75 долларды құрады. R44 пойыздары қызметтегі үлкен өзгерістерден кейін, 1988 жылдың 11 желтоқсанында пайдаланылды. Пойыздар бастапқыда үш вагоннан тұрды, ұзындығы 225 фут (69 метр) болды. Кейіннен олардың ұзындығы төрт вагонға немесе 300 футқа (91 метр) дейін ұзартылды, бұл B дивизиясының әдеттегі пойыз ұзындығының жартысы еді. Вагондарда әуежайға баратын жолаушылар үшін багаж сөрелері болды. JFK Express 1978 жылдың 23 қыркүйегінде 57-ші көшеден үш вагондық пойызбен жұмысын бастады. Пойыздар күн сайын сағат 5:00-ден сағат 1:00-ге дейін 20 минут сайын жүрді. 1979 жылдың 4 қарашасында кесте өзгертілді: сағат 5:00-ден 6:00-ға дейін әр 30 минут сайын, сағат 6:00-ден 21:00-ге дейін әр 20 минут сайын және сағат 21:00-ден сағат 1:00-ге дейін әр 24 минут сайын. JFK Express табысты болмады, себебі ол әуежай терминалдарына тікелей қызмет көрсетпеді, ал жолаушыларды станциядан бірнеше жүз метр қашықтықтағы шаттл автобусына ауыстырды. 1980 жылдың мамыр айында MTA атқарушы директоры Джон Симпсон экспресс пойызын тоқтатуды ұсынды, өйткені жылдық жолаушылар саны 1,3 миллион адамға тұрақталды, ал жылдық дефицит 2,5 миллион долларға жетті. 1980 жылдың маусым айында MTA кеңесінің мүшелері JFK Express-ті тұрақты қызмет ретінде сақтауға дауыс берді, JFK әуежайына қоғамдық көлік байланысының қажеттігін атап өтті. 1983 жылдың маусым айында Нью-Йорк қалалық транзиттік басқармасы, басқа да қызметтерді өзгертумен бірге, JFK Express қызметін өзгертуді жоспарлады. JFK Express Роккауэй Парк-Бич 116-шы көшесіне дейін созылатын еді, 5 долларлық тариф және арнайы күзет алынып тасталған болар еді, бұл оны кез келген басқа метро желісі сияқты ететін еді. Пойыздың ұзындығы 4 вагоннан 8 вагонға дейін ұзартылар еді, ал пойыздар арасындағы интервал 20 минуттан 18 минутқа қысқартылар еді. Шаттл автобусының бағасы метро бағасымен бірдей 75 центке дейін төмендетілер еді; әуежай мен метроның кез келген станциясы арасында саяхаттайтын жолаушы Говард Бичтен басқа 1,50 доллар төлер еді. Кейде, басқа қызметтердегі бұзылуларға байланысты, тұрақты жолаушыларға тарифсіз мінуге рұқсат етілді, мысалы, 1988 жылы Уильямсбург көпірінің жабылуы, соның салдарынан BMT Нассау көшесі және BMT Ямайка желісінің пойыздары бағыттары өзгертілді. 1988 жылдың 11 желтоқсаны мен 1989 жылдың 29 қазаны аралығында, апта күндері кешкі сағат 21:00-ден сағат 1:00-ге дейін, жолаушыларға 57-ші көше мен 47-ші-50-ші көшелер арасындағы Рокфеллер орталығына дейін JFK Express-ке қосымша тарифсіз мінуге рұқсат етілді, өйткені сол уақытта осы екі станция арасында басқа қызмет болмады. Кейбір жолаушылар жарыс күндері, JFK Express Aqueduct Racetrack станциясында тоқтаған кезде, Aqueduct Racetrack-ке бару үшін қосымша тариф төледі.
Passengers purchased premium fare tickets on board, and an onboard transit clerk on each train punched passengers' tickets. and the fare for the shuttle bus was $1.00. On July 3, 1981, the fare was raised from $4 to $5. When the service was discontinued in 1990, the fare was $6.75. although near its end R44s were used after major service changes took place on December 11, 1988. The trains were initially three cars long or 225 feet (69 m) in length. They later were four cars long or 300 feet (91 m) long, half the length of a typical B Division train. The cars featured luggage racks for airport bound passengers. The JFK Express began operation on September 23, 1978, with a three car train originating at 57th Street. Trains ran daily from 5:00 a. m. to 1:00 a. m. on 20 minute headways. On November 4, 1979, the schedule of service was modified to have trains run every 30 minutes between 5 and 6 a. m., every 20 minutes from 6 a. m. to 9 p. m. and every 24 minutes from 9 p. m. to 1 a. m. The JFK Express proved to be unsuccessful, seeing low ridership in part because the service did not actually serve any airline terminals, but rather transferred passengers to a shuttle bus service that was several hundred yards from the station. In May 1980, the MTA executive director, John Simpson, recommended that the express train be discontinued, stating that ridership on the line stabilized at 1.3 million yearly riders, and the yearly deficit rose to $2.5 million. In June 1980, members of the MTA board voted to make the JFK Express a permanent service, stating that a mass transit link to JFK Airport was necessary. In June 1983, the New York City Transit Authority, along with other service changes, planned to change service on the JFK Express. The JFK Express would have been extended to Rockaway Park–Beach 116th Street, and the $5 fare and the special guard would be eliminated, making it like any other subway line. Trains would be 8 cars long instead of 4 cars long, and the headway between trains would be 18 minutes, instead of 20 minutes. The shuttle bus fare would be reduced to 75 cents, the same as the subway fare; a passenger traveling between the airport and any subway stop except Howard Beach would pay $1.50 in total. At times, regular passengers were allowed on the trains and no fares were charged due to disruptions on other services; this included the 1988 closure of the Williamsburg Bridge, when trains on the BMT Nassau Street Line and BMT Jamaica Line were rerouted. Between December 11, 1988, and October 29, 1989, on weekday evenings between 9 p. m. and 1 a. m., passengers were allowed to ride the JFK Express between 57th Street and 47th–50th Streets–Rockefeller Center without paying the extra fare as it was the only service running between these two stations during those times. Some passengers paid the extra fare to get to Aqueduct Racetrack during racing days, when the JFK Express would stop at Aqueduct Racetrack station.
Ұсынысты тоқтату
1989 жылдың қазанында NYCTA, JFK Express жолаушылардың жеткіліксіз санын тартқанын айтып, оны жоюды ұсынды. Ол кезде пойызды күніне 3200 жолаушы пайдаланса, қызмет басталганда 4000-нан 5000-ға дейін жолаушылар болған. NYCTA-ның атқарушы вице-президенті Джордж Миллер, қызметті жою жылына 7 миллион доллар үнемдеуге және 144 көлік қызметкері мен 12 метро вагонын тиімдірек маршруттарға жөнелтуге мүмкіндік беретінін айтты. JFK Express жолаушыларының 47 пайызы Говард-Бич және Рокавейс қалаларынан келген, олар премиум қызмет үшін жоғары төлеуге дайын болған. Осы кезде пойыздар сағатына бір рет жүріп тұрды. Бұл өзгеріс ұзаққа соқпады, себебі 1990 жылдың 15 сәуірінде жолаушылар азайып, күніне 3200-ге дейін төмендегендіктен қызмет тоқтатылды. Жолаушылар арзан және жиі кететін А пойызын артық таңдады. AirTrain JFK сондай-ақ Ямайкада Лонг-Айленд темір жолымен және Сатфин бульвары – Арчер даңғылы арқылы Манхэттенмен байланысады.
In October 1989, the NYCTA proposed eliminating the JFK Express, citing that it had not attracted enough passengers. At the time 3,200 passengers were using the train per day, down from a high of between 4,000 and 5,000 passengers that used it at the beginning of the service's operation. The executive vice president of the NYCTA, George Miller, said that eliminating the service would save $7 million a year and free 144 transit workers and 12 subway cars for more cost efficient subway runs. It was determined that 47 percent of the riders of the JFK Express were commuters from Howard Beach and the Rockaways who were willing to pay for the premium service. Trains were running every hour by this point. This extension was short lived, as service was discontinued on April 15, 1990, due to low ridership, with as few as 3,200 riders per day. Passengers preferred the A train, which was cheaper and ran more often. The AirTrain JFK also connects with the Long Island Rail Road at Jamaica, and with the to Manhattan at Sutphin Boulevard–Archer Avenue.