Нью-Йорк метрополитенінің Франклин авеню желісі: тарихы мен құрылысы

Кіріспе

Нью-Йорк қалалық метро желісі, физикалық құрылымы және тарихы

БМТ Франклин даңғылы желісі (сондай-ақ Брайтон-Франклин желісі деп аталады) – Нью-Йорк штатының Бруклин қаласындағы Нью-Йорк қалалық метросының төмен сыйымдылыққа ие жылдам транзит желісі. Желі Франклин даңғылы мен Проспект паркі арасында жүреді. Қызмет үздіріссіз, және оны Франклин даңғылы шаттлы қамтамасыз етеді. Бұл желі Бедфорд-Стьювесант және Крон-Хайтс аудандарына қызмет көрсетеді және Фултон-стрит желісі мен Брайтон желісі арасында ыңғайлы байланыс жасауға мүмкіндік береді. Желі бастапқыда Бруклин, Флатбуш және Кони-Айленд темір жолының бөлігі болды, ол Бруклиннің орталық бөлігін Кони-Айлендпен байланыстыру үшін құрылды. Бұл Франклин даңғылы желісі 1878 жылы темір жолдың бір бөлігі ретінде ашылды. Пойыздар Лонг-Айленд темір жолы арқылы Бруклиннің орталық бөлігіне дейін қатынады. 1896 жылы Фултон-стрит көтерілген жолымен байланыс орнатылды, бұл Манхэттенге тікелей қызмет көрсетуге мүмкіндік берді. 1905 және 1906 жылдары Парк-Плейс маңындағы желі соңғы қалған деңгейлі қиылыстарды жою үшін көтерілді. 1913 жылы желі Бруклиндегі әртүрлі темір жол желілерін біріктірген Бруклин жылдам транзиті (BRT) компаниясына өткізілді. 1913 жылғы екі келісімшарттың аясында BRT 4-келісімшарттың бөлігі ретінде Брайтон желісін Флатбуш даңғылының астындағы тікелей метро бағытына қосуды жоспарлады. Нью-Йорк қалалық метросы тарихындағы ең ауыр жылдам транзит апаты – Малбоун-стрит апаты 1918 жылдың 1 қарашасында болды. Оқиға кезінде Проспект Паркі станциясына жақындаған бес вагондық ағаштан жасалған көтерілген пойыз рельстен шығып, кем дегенде 93 адам қаза тапты. 1920 жылы Франклин даңғылы желісі Фултон-стрит көтерілген жолынан бөлінді, ал Брайтон желісі пойыздары Флатбуш даңғылының астындағы жаңа метроны пайдалана бастады. Желінің жағдайы 1980 және 1990 жылдары нашарлап, нәтижесінде оны тастап кетуге жақын болды. Бір станса, Дин-стрит, 1995 жылы жолаушылар ағынының төмендігіне байланысты жабылды. Жергілікті қоғамдық белсенділер мен көлік жақтастарының өтініштерінен кейін MTA желіні жаңғыртуға 74 миллион доллар жұмсауға келісті. Желі 1998 және 1999 жылдары он сегіз айға жабылды, осы кезеңде жолдың конфигурациясы өзгертіліп, станциялар қайта жаңартылды.

The BMT Franklin Avenue Line (also known as the Brighton–Franklin Line) is a lower capacity rapid transit line of the New York City Subway in Brooklyn, New York, running between Franklin Avenue and Prospect Park. Service is full time, and provided by the Franklin Avenue Shuttle. The line serves the neighborhoods of Bedford Stuyvesant and Crown Heights, and allows for easy connections between the Fulton Street Line and the Brighton Line. The line was originally part of the Brooklyn, Flatbush, and Coney Island Railway, which was created to connect Downtown Brooklyn with Coney Island. This Franklin Avenue Line opened in 1878 as part of the railway. Trains continued via the Long Island Rail Road to get to Downtown Brooklyn. In 1896, a connection was built with the Fulton Street Elevated, providing direct service to Manhattan. In 1905 and 1906, the line was elevated near Park Place to eliminate the last remaining grade crossings. In 1913, the line was acquired by the Brooklyn Rapid Transit (BRT), which consolidated various railroad lines in Brooklyn. As part of the Dual Contracts of 1913, the BRT planned to connect the Brighton Line to a more direct subway route under Flatbush Avenue as part of Contract 4. The worst rapid transit wreck in the New York City Subway's history, the Malbone Street Wreck, occurred on November 1, 1918, when a five car wooden elevated train derailed while approaching the Prospect Park station, killing at least 93 people. In 1920, the Franklin Avenue Line was severed from the Fulton Street Elevated, and Brighton Line trains started using the new subway under Flatbush Avenue. The line's condition deteriorated in the 1980s and 1990s, and as a result it was nearly abandoned. One station, Dean Street, was closed in 1995 due to low ridership. After pleas from the local community and transit advocacy groups, the MTA agreed to spend $74 million to rehabilitate the line. The line was closed for eighteen months in 1998 and 1999, during which the track layout was changed and the stations were rebuilt.

Шығу тегі

Қазіргі Франклин-авеню желісі 1920 жылға дейін қазіргі Брайтон-Бич желісінің бөлігі болды, ол кезде екі желі Проспект-парктің солтүстігінде бөлінді. Дегенмен, теміржол басшылары жолды Бруклиннің орталық қаласына жақындатуды қалады. Бір мәселе болды: желі Проспект-паркі арқылы өте алмайтын, себебі парк Нью-Йорк қаласының қалыңдығынан тынығу үшін арнайы салынған еді. Брайтон-Бич желісінің бұл бөлігі маршрут бойынша жасалған келісімді білдірді, өйткені Crown Heights арқылы айналып өту жолы 2,3 миль (4 км) болса, BF&CI-нің Бруклиннің орталық қаласына тікелей бағыты тек 1,7 миль (3 км) құрады. Кейіннен LIRR үшін үлкен локомотивтерді орналастыру үшін ашық қазбаны тереңдету қажет болды. 1896 жылдың 15 тамызында теміржол пандус және қысқа көтерілген теміржол арқылы оған қосылды. Бұл қосылыс Фултон-стрит жоғарылатылған теміржолына жалғасты, ол Бруклиннің орталық қаласынан Квинс округінің шекарасындағы Либерти және Грант даңғылдарындағы Сити-Лайнға дейін созылып, 1893 жылы аяқталды. Содан кейін желі Атлантик авенюінен көпір салды, онда LIRR әлі де деңгейде жұмыс істеп тұрды. Атлантик авенюін жақсарту бағдарламасының бөлігі ретінде LIRR-дің бұл бөлігі 1903 және 1905 жылдар аралығында туннельге орналастырылды. Қосылысты салу үшін Кони-Айлендке қарайтын жол жаңа туннель арқылы жаңа метро желісін кесіп өтіп, қайта салынған төрт жолды Проспект-парк станциясына сыртқы жол ретінде кіруді қажет етті. Бұл жолдың солтүстіктен келгенде өткір S иілімі бар. Апатқа себеп, тәжірибесіз машинист болды, ол сағатына 30-40 миль жылдамдықпен оңтүстікке қарай бұрылатын S иіліміне кірген, ал бұл жерде сағатына 6 миль жылдамдық шектеуі болған. Бұл Нью-Йорк метросы тарихындағы ең қасіретті апат, сондай-ақ АҚШ тарихындағы ең ауыр жылдам транзит апаттарының бірі. Сонымен қатар, Фултон-стрит жоғарылатылған теміржолына байланыс үзіліп, Бруклин көпіріне тікелей қызмет көрсету мүмкін болмады. Манхэттеннен метро пойыздары мен Франклин-авенюден келген жоғарылатылған пойыздар Кони-Айлендке дейін бірлесіп жұмыс істеді. Франклин-авеню желісіне бастапқыда қосылған Фултон-стрит жоғарылатылған теміржолы 1940 жылы жабылып, оның орнын IND Фултон-стрит желісі басты. Фултон-стрит метросы мен Франклин-авеню арасында тегін ауысу орнатылды. Қызметтен алынатын пойыздар бұрынғы маршрут бойынша жүреді. 1982 жылы New York Times газеті бұл желіні "Эббетс-филдке қақпа" деп сипаттады. 1974 жылдың 1 желтоқсанында R32 вагондарынан тұратын оңтүстікке қарай бағытталған шаттл пойызы Франклин-авенюден келе жатып, туннельге жақындап келе жатып, кроссоверден шығып, Малбоун-стрит апатында BRT вагоны 100 соқтығысқан жерге ұшты. Бұл оқиға бірнеше жарақатқа әкелді, бірақ өлім болған жоқ, себебі уақыт сигналы Crown Heights-тан төмен түсетін пойыздардың жылдамдығын шектеді. 1981 жылы MTA сәтсіз "Іс-қимыл бағдарламасы" аясында нашарлаған желіден бас тартуды ұсынды. Ол кезде күніне осы желіні 10 000 жолаушы пайдаланды. Жақын жердегі Франклин-авенюі бойындағы автобус қызметі желіні алмастыруы мүмкін деп ұсынылды. 1982 жылдың қаңтар-наурыз айларында желі бойындағы тіреу қабырғасы құлау қаупі болғандықтан, желіге шұғыл жөндеу жұмыстары жүргізілуі керек болды. MTA өкілі жөндеу жұмыстары үш жылға созылатынын және желіні қайта құру үшін 38-60 миллион доллар қажет болатынын мәлімдеді. Ол MTA желідегі қызметті тоқтатуды қарастырып жатқанын айтты. 1986 жылы Нью-Йорк қалалық транзиттік басқармасы 11 маршруттағы 79 станцияны, оның ішінде бүкіл Франклин-авеню желісін, төмен жолаушылар саны мен жоғары жөндеу құнына байланысты жабу мәселесін анықтау үшін зерттеу жүргізді. Көптеген адамдар, соның ішінде Нью-Йорк қалалық кеңесінің мүшесі Кэрол Грейцер бұл жоспарларды сынады. 1990 жылдарға қарай Франклин-авеню шаттлы "көшпенді пойыз" деп танылды және Франклин-авеню желісі өте қираған. Шаттл пойыздарының ұзындығы төрт вагондан екі вагондарға дейін қысқартылды, ал платформалар нашар күтімге түскендіктен, олар әдепкіде құлап жатты. Дегенмен, MTA әлі де желіні толығымен жаңартуға қаражат таба алмады. Күнделікті 50 жолаушы төлейтін Дин-стрит станциясы 1995 жылы жабылды.

What is now the Franklin Avenue Line was part of the modern day Brighton Beach Line until 1920, when the two lines were split north of Prospect Park. However, the railroad desired to get the line closer to downtown Brooklyn. There was a problem: the line could not pass through Prospect Park, since the park had been built specifically as a retreat from the busyness of New York City. This portion of the Brighton Beach Line represented a routing compromise, since the bypass route through Crown Heights was 2.3 mile (4 km) long, while the BF&CI's preferred direct routing to Downtown Brooklyn would have measured only 1.7 mile (3 km). Later on, in order to accommodate larger locomotives for LIRR through service, the open cut had to be dug deeper. On August 15, 1896, the railroad gained a connection with it by means of a ramp and short elevated railway. The connection linked to the Fulton Street Elevated, which ran from Downtown Brooklyn to City Line at the border with Queens County at Liberty and Grant Avenues and had been completed in 1893. From there the line bridged over Atlantic Avenue, where the LIRR was still operating at grade. As part of the Atlantic Avenue improvement program, this portion of the LIRR was placed in a tunnel between 1903 and 1905. Construction for the connection required the Coney Island bound track to be diverted in a new tunnel to cross over the new subway connection and enter the rebuilt four track Prospect Park station as an outside track. This track has a sharp curve that, coming from the north, has a sharp S curve to the right and then to the left. The collision was found to be caused by an inexperienced motorman who was speeding down the line into the southbound S curve at an estimated 30 to 40 miles per hour into the curve, which had a 6 mph speed restriction. It remains the deadliest crash in the New York City Subway's history, as well as one of the worst rapid transit crashes in the history of the United States. At the same time, track connections to the Fulton Street Elevated were severed so that through service to Brooklyn Bridge was no longer possible. Subway trains from Manhattan and elevated trains from Franklin Avenue shared operations to Coney Island. The Fulton Street Elevated, to which the Franklin Avenue line was originally connected, closed in 1940 and was replaced by the IND Fulton Street Line. A free transfer was instituted between the Fulton Street subway and the Franklin Avenue elevated. Trains that are being taken out of service continue to use the old route. A 1982 New York Times article described the line as the "gateway to Ebbets Field". On December 1, 1974, a southbound shuttle train of R32s was approaching the tunnel portal en route from Franklin Avenue when it derailed on the crossover and smashed the same place where BRT car 100 had hit in the Malbone Street Wreck. This derailment resulted in some injuries, but there were no fatalities, because time signals limited the speed of trains coming down the hill from Crown Heights. In 1981, the MTA proposed abandoning the severely deteriorated line under the failed Program for Action. At the time, only 10,000 daily passengers used the line. It was proposed that bus service along nearby Franklin Avenue could substitute for the line. From January to March 1982, the line needed to be closed for emergency repair work because a retaining wall along the line was in danger of collapse. An MTA spokeswoman said that the repairs would only last for three years and $38 to $60 million would be needed to rebuild the line. She said that the MTA was considering ending service on the line permanently. In 1986, the New York City Transit Authority launched a study to determine whether to close 79 stations on 11 routes, including the entire Franklin Avenue Line, due to low ridership and high repair costs. Numerous figures, including New York City Council member Carol Greitzer, criticized the plans. By the 1990s the Franklin Avenue Shuttle was known as the "ghost train" and the Franklin Avenue Line was very dilapidated. Shuttle trains' lengths were shrunk from four to two cars, and the platforms were so poorly maintained that they were literally crumbling. However, the MTA was still lacking the funds to renovate the line from end to end. The Dean Street station, which had 50 paying riders per day, was closed in 1995.

Қалпына келтіру

Азаматтық топтар ақырында Нью-Йорк штатының Ассамблеясын МТА-ны желіні тастаудың орнына қайта құруға көндірді, және 1996 жылдың 26 сәуіріндегі кеңес отырысында маршрут 18 айға жабылатыны, осылайша желі 63 миллион долларға жаңартылатыны жарияланды. Нәтижесінде, 1998 жылдың шілдесінен 1999 жылдың қазанына дейін 18 ай ішінде инфрақұрылым мен станциялардың көп бөлігі 74 миллион долларға толыққанды жаңартылды. Шатлдың толық уақытқа жабылуы уақытты үнемдеуге және 22 миллион доллар сақтауға мүмкіндік береді деп есептелді. Тендер бойынша келісімшарт 1997 жылдың ақпан айында жарияланды. Жөндеу жұмыстары кезінде уақытша шатл автобусы мен B48 автобусы пойыз қызметін алмастырды. Желі 1999 жылдың 18 қазанында, жоспардан үш ай бұрын қайта ашылды. IND Fulton Street Line желісіне ауысу үшін жүйеден тыс қағаз трансфер қажет болды, бірақ екі лифт пен эскалатормен жабдықталған жабық трансфер құрылысы салынды. Бұл жабық трансферге дейін Фултон-стрит эстакадалық желісінің бір бөлігі сақталды, осылайша жолаушылар Фултон-стрит желісіне өту үшін баспалдақтан пайдалана алды. Желі қайта ашылғаннан кейін де Дин-стрит станциясын қалпына келтіру туралы талаптар болды, сондай-ақ Ботаникалық бақ және Проспект парк аялдамаларының ADA стандарттарына сәйкес келмейтіні туралы шағымдар түсті. Проспект паркіне кейінірек жасалған жоба арқылы қолжетімділік қамтамасыз етілді.

Сипаттама

Фултон көшесі мен Франклин даңғылында, Фултон көшесінің жоғарылатылған желісі IND Фултон көшесі метро желісіне берген жерінде, заманауи жайлылықтармен, лифттермен және эскалаторлармен жабдықталған үлкен станция орналасқан. Бұл станция Фултон көшесі және Франклин даңғылы желілері арасында көшуді жеңілдетеді. Осы станциядан бастапқыдағы жоғарылатылған желінің көп бөлігі алынып, ауыр конструкциямен ауыстырылды. Желі Франклин/Фултоннан Парк-плейс станциясына дейін бір рельспен жүреді. Бұл 1896 жылы ашылған, бастапқы желіні Фултон-стрит жоғарылатылған желісімен байланыстыру үшін салынған және шығындарды азайту мақсатында ескі желінің бойымен қайта жаңартылған. Желінің бұл бөлігі 1903-1905 жылдардағы нығайтылған виадуктың көп бөлігін пайдаланғанымен, 1999 жылы толығымен қайта құрылды. Бұрын Дин-стритте Фултон-стрит және Парк-плейс станциялары арасында аялдама болған. Дин-стрит станциясы 1995 жылы жабылды, себебі ол жүйедегі ең аз пайдаланылатын станциялардың бірі болды және өте нашар күйде еді. Станцияда әлі де қауіпті ағаш платформалар және басқа станцияларда жаңартылған флуоресцентті шамдардың орнына, шамдар болды. Станция жабылғаннан кейін бұзылып, станциядан қалған жалғыз белгі – станция платформасына кететін баспалдақты жарықтандырған жаяу жол шамдары. Парк-плейс пен Стерлинг-плейс арасында желі 1896 жылы Фултон-стрит жоғарылатылған желісін қосу жобасы аясында ашылған пандус арқылы төмен түседі және 1878 жылғы бастапқы жолға кіреді, соның ішінде Шығыс Парквейдің астындағы ескі теміржол стиліндегі туннель де бар. Туннельдің оңтүстік жағында 1928 жылы салынған және жаңартқан Ботаникалық бақ станциясы орналасқан. Франклин даңғылы мен Ботаникалық бақ арасындағы үш станцияның барлығы Нью-Йорк қалалық көлігінің "Көліктегі өнер" бағдарламасынан қаржыландырылған ерекше көркемдік элементтер, тас және темір жұмыстарымен қайта жаңартылды немесе жаңадан салынды. Ботаникалық бақтан бастап желі 1878 жылғы бастапқы жол төсегімен жалғасады және Проспект паркінде Брайтон желісінің негізгі бөлігімен қосылады. Проспект паркіне кірмес бұрын пойыз солтүстікке қарай жүретін рельске ауысады, ол тікелей туннельге кіреді. Шатл Prospect Park станциясының төрт рельстік сыртқы жолында тоқтайды.

At Fulton Street and Franklin Avenue, where the Fulton Street Elevated had given way to the IND Fulton Street Line subway, a large station is present with modern conveniences, elevators and escalators, providing an easier transfer between the Fulton Street Line and the Franklin Avenue Line. From that station, most of the original steelwork from elevated days has been removed and replaced with heavier construction. The line runs on a single track from Franklin/Fulton to another new station at Park Place. This elevated section, opened in 1896 to connect the original line to the Fulton Street Elevated, was rebuilt along the original line's old right of way to reduce costs. Though this portion of the line uses much of the reinforced viaduct from 1903 1905, it was totally reconstructed in 1999. There was once a stop at Dean Street, between the Fulton Street and Park Place stations. The Dean Street station closed in 1995 because it was one of the least used stations in the system, and because it was in very poor condition. The station still had wooden platforms, which were a safety hazard, as well as incandescent lighting, although all other stations had been upgraded with fluorescent lamps. The station was demolished upon its closure, and the only visible remnant of the station is a sidewalk street lamp which used to illuminate the staircase leading from the station platform. Between Park Place and Sterling Place, the line descends to an open cut along a ramp that opened in 1896 as part of the Fulton Street Elevated connection project and enters the near original 1878 right of way, including the original railroad style tunnel under Eastern Parkway. The south end of the tunnel contains the rehabilitated Botanic Garden station, originally built in 1928. All three stations between Franklin Avenue and Botanic Garden were rebuilt or renovated with elements such as distinctive artwork, masonry and ironwork funded by New York City Transit's "Arts in Transit" program. From Botanic Garden, the line continues on its original 1878 roadbed and connects with the main part of the Brighton Line at Prospect Park. Before entering Prospect Park, trains switch to the northbound track, which continues straight and enters a tunnel. The shuttle terminates on the northbound outer track of the four track Prospect Park station.

Станция тізімі

Көршілік (шамамен)СтанцияҚызметтеріАшылғанТрансферлер мен ескертулерБедфорд–Стьювесант15 тамыз 1896 1901 жылғы мәліметтерге сәйкес, Брайтон Бич темір жолы Дин-стрит станциясын жабу туралы өтініш берген. 1901 жылғы 28 қазанда қайта ашылды. 1995 жылы қайта жабылды; қазір бұзылған (IRT Eastern Parkway Line at )Тұтынушылар паркі19 маусым 1899 Ботаникалық бақ (бірінші нұсқасы) шамамен 1924 жылы. 1928 жылы жабылып, бұзылды және Ботаникалық бақтың екінші нұсқасымен ауыстырылдыФлэтбуш1 шілде 1878 (BMT Brighton Line); әдетте солтүстік платформасын пайдаланады, BMT Brighton Line-мен бірігіп, жергілікті жолдарға айналады (тұрақты қызмет жоқ).