Линия Франклин-Авеню: История и структура Бруклинского метрополитена

Введение

Линия БМТ Франклин-авеню (также известная как линия Брайтон–Франклин) — линия скоростного транзита с меньшей пропускной способностью в метро Нью-Йорка, расположенная в Бруклине и проходящая между Франклин-авеню и Проспект-парком. Обслуживание осуществляется круглый год и обеспечивается шаттлом Franklin Avenue Shuttle. Линия обслуживает районы Бедфорд-Стайвесант и Краун-Хайтс и обеспечивает удобное сообщение между линией Фултон-стрит и линией Брайтон. Первоначально линия была частью Бруклинской, Флатбушской и Кони-Айлендской железной дороги, созданной для соединения центра Бруклина с Кони-Айлендом. Эта линия Франклин-авеню была открыта в 1878 году как часть этой железной дороги. Поезда продолжали движение по железной дороге Лонг-Айленда, чтобы добраться до центра Бруклина. В 1896 году было построено соединение с Фултон-стрит-Элеватед, обеспечившее прямое сообщение с Манхэттеном. В 1905 и 1906 годах линия была поднята в районе Парк-Плейс для устранения последних оставшихся железнодорожных переездов. В 1913 году линия была приобретена компанией Brooklyn Rapid Transit (BRT), которая объединила различные железнодорожные линии в Бруклине. В рамках Двойных контрактов 1913 года BRT планировала соединить линию Брайтон с более прямым маршрутом метро под Флатбуш-авеню в рамках контракта № 4. Самая крупная авария в истории метро Нью-Йорка, авария на Малбоун-стрит, произошла 1 ноября 1918 года, когда деревянный поезд из пяти вагонов сошел с рельсов при приближении к станции Проспект-Парк, в результате чего погибло не менее 93 человек. В 1920 году линия Франклин-авеню была отделена от Фултон-стрит-Элеватед, и поезда линии Брайтон начали использовать новое метро под Флатбуш-авеню. Состояние линии ухудшилось в 1980-х и 1990-х годах, в результате чего она оказалась на грани закрытия. Одна станция, Дин-стрит, была закрыта в 1995 году из-за низкой посещаемости. После обращений местных жителей и групп по защите общественного транспорта MTA согласилась выделить 74 миллиона долларов на реконструкцию линии. Линия была закрыта на восемнадцать месяцев в 1998 и 1999 годах, в течение которых была изменена схема путей и перестроены станции.

New York City Subway line
the physical structure and its history

The BMT Franklin Avenue Line (also known as the Brighton–Franklin Line) is a lower capacity rapid transit line of the New York City Subway in Brooklyn, New York, running between Franklin Avenue and Prospect Park. Service is full time, and provided by the Franklin Avenue Shuttle. The line serves the neighborhoods of Bedford Stuyvesant and Crown Heights, and allows for easy connections between the Fulton Street Line and the Brighton Line. The line was originally part of the Brooklyn, Flatbush, and Coney Island Railway, which was created to connect Downtown Brooklyn with Coney Island. This Franklin Avenue Line opened in 1878 as part of the railway. Trains continued via the Long Island Rail Road to get to Downtown Brooklyn. In 1896, a connection was built with the Fulton Street Elevated, providing direct service to Manhattan. In 1905 and 1906, the line was elevated near Park Place to eliminate the last remaining grade crossings. In 1913, the line was acquired by the Brooklyn Rapid Transit (BRT), which consolidated various railroad lines in Brooklyn. As part of the Dual Contracts of 1913, the BRT planned to connect the Brighton Line to a more direct subway route under Flatbush Avenue as part of Contract 4. The worst rapid transit wreck in the New York City Subway's history, the Malbone Street Wreck, occurred on November 1, 1918, when a five car wooden elevated train derailed while approaching the Prospect Park station, killing at least 93 people. In 1920, the Franklin Avenue Line was severed from the Fulton Street Elevated, and Brighton Line trains started using the new subway under Flatbush Avenue. The line's condition deteriorated in the 1980s and 1990s, and as a result it was nearly abandoned. One station, Dean Street, was closed in 1995 due to low ridership. After pleas from the local community and transit advocacy groups, the MTA agreed to spend $74 million to rehabilitate the line. The line was closed for eighteen months in 1998 and 1999, during which the track layout was changed and the stations were rebuilt.

Происхождение

Линия, известная сегодня как линия Франклин-авеню, являлась частью современной линии Брайтон-Бич до 1920 года, когда обе линии разделились к северу от Проспекта Парка. Однако железнодорожная компания хотела приблизить линию к центру Бруклина. Существовала проблема: линия не могла пройти через Проспект Парк, поскольку парк был специально создан как убежище от городской суеты Нью-Йорка. Этот участок линии Брайтон-Бич представлял собой компромиссный маршрут, так как объезд через Краун-Хайтс имел протяженность 2,3 мили (4 км), в то время как предпочтительный прямой маршрут BF&CI до центра Бруклина составлял всего 1,7 мили (3 км). Позже, для размещения более крупных локомотивов для обслуживания LIRR, углубление открытого участка стало необходимым. 15 августа 1896 года железнодорожная компания получила соединение с этой линией посредством пандуса и короткого участка надземной железной дороги. Это соединение вело к Фултон-стрит-элеватед, которая проходила от центра Бруклина до Сити-Лайн на границе с округом Квинс по Либерти и Грант-авеню и была завершена в 1893 году. Оттуда линия переходила через Атлантик-авеню, где LIRR все еще работала на уровне земли. В рамках программы улучшения Атлантик-авеню этот участок LIRR был помещен в туннель между 1903 и 1905 годами. Строительство соединения потребовало перенаправления пути, идущего в сторону Кони-Айленда, в новый туннель, чтобы пересечь новое соединение метро и войти на восстановленную четырехпутную станцию Проспект-Парк по внешнему пути. Этот путь имеет крутой изгиб, который, приближаясь с севера, представляет собой резкий S-образный поворот сначала вправо, а затем влево. Причиной столкновения стал неопытный машинист, который двигался по линии с превышением скорости – примерно 30-40 миль в час – в S-образный поворот, где было ограничение скорости 6 миль в час. Это остается самым смертоносным крушением в истории Нью-Йоркского метрополитена, а также одним из самых тяжелых крушений скоростного транспорта в истории Соединенных Штатов. Одновременно были прерваны железнодорожные соединения с Фултон-стрит-элеватед, что сделало невозможным прямое сообщение с Бруклинским мостом. Поезда метро из Манхэттена и поезда на эстакаде с Франклин-авеню осуществляли движение до Кони-Айленда. Фултон-стрит-элеватед, к которой первоначально была подключена линия Франклин-авеню, была закрыта в 1940 году и заменена линией IND Fulton Street Line. Между линией Фултон-стрит метро и эстакадой Франклин-авеню был организован бесплатный пересадочный узел. Поезда, выводимые из эксплуатации, продолжают использовать старый маршрут. В статье New York Times 1982 года линия была описана как "ворота на поле Эббетса". 1 декабря 1974 года южный шаттл-поезд R32, направлявшийся от Франклин-авеню, сошел с рельсов на стрелочном переводе, приближаясь к туннельному порталу, и врезался в то же место, где BRT 100 потерпел крушение на улице Малбоун. При этом сходе с рельсов были незначительные травмы, но смертельных случаев не произошло, поскольку сигналы времени ограничивали скорость поездов, спускающихся с холма из Краун-Хайтс. В 1981 году MTA предложила отказаться от сильно обветшавшей линии в рамках несостоявшейся Программы действий. В то время этой линией пользовались всего 10 000 пассажиров в день. Было предложено заменить линию автобусным сообщением вдоль близлежащей Франклин-авеню. С января по март 1982 года линия была закрыта для проведения срочных ремонтных работ, поскольку подпорная стена вдоль линии находилась под угрозой обрушения. Представитель MTA заявила, что ремонт займет всего три года и потребует от 38 до 60 миллионов долларов для восстановления линии. Она также отметила, что MTA рассматривает возможность окончательного прекращения обслуживания на этой линии. В 1986 году Транзитное управление Нью-Йорка начало исследование, чтобы определить, следует ли закрыть 79 станций на 11 маршрутах, включая всю линию Франклин-авеню, из-за низкой пассажиропотока и высоких затрат на ремонт. Многие известные личности, в том числе член городского совета Нью-Йорка Кэрол Грейцер, раскритиковали эти планы. К 1990-м годам шаттл на Франклин-авеню был известен как "поезд-призрак", а линия Франклин-авеню находилась в плачевном состоянии. Длина состава шаттла была сокращена с четырех до двух вагонов, а платформы были настолько плохо обслуживаемы, что буквально рассыпались. Однако у MTA все еще не хватало средств для полной реконструкции линии. Станция Дин-стрит, которой пользовались 50 платных пассажиров в день, была закрыта в 1995 году.

What is now the Franklin Avenue Line was part of the modern day Brighton Beach Line until 1920, when the two lines were split north of Prospect Park. However, the railroad desired to get the line closer to downtown Brooklyn. There was a problem: the line could not pass through Prospect Park, since the park had been built specifically as a retreat from the busyness of New York City. This portion of the Brighton Beach Line represented a routing compromise, since the bypass route through Crown Heights was 2.3 mile (4 km) long, while the BF&CI's preferred direct routing to Downtown Brooklyn would have measured only 1.7 mile (3 km). Later on, in order to accommodate larger locomotives for LIRR through service, the open cut had to be dug deeper. On August 15, 1896, the railroad gained a connection with it by means of a ramp and short elevated railway. The connection linked to the Fulton Street Elevated, which ran from Downtown Brooklyn to City Line at the border with Queens County at Liberty and Grant Avenues and had been completed in 1893. From there the line bridged over Atlantic Avenue, where the LIRR was still operating at grade. As part of the Atlantic Avenue improvement program, this portion of the LIRR was placed in a tunnel between 1903 and 1905. Construction for the connection required the Coney Island bound track to be diverted in a new tunnel to cross over the new subway connection and enter the rebuilt four track Prospect Park station as an outside track. This track has a sharp curve that, coming from the north, has a sharp S curve to the right and then to the left. The collision was found to be caused by an inexperienced motorman who was speeding down the line into the southbound S curve at an estimated 30 to 40 miles per hour into the curve, which had a 6 mph speed restriction. It remains the deadliest crash in the New York City Subway's history, as well as one of the worst rapid transit crashes in the history of the United States. At the same time, track connections to the Fulton Street Elevated were severed so that through service to Brooklyn Bridge was no longer possible. Subway trains from Manhattan and elevated trains from Franklin Avenue shared operations to Coney Island. The Fulton Street Elevated, to which the Franklin Avenue line was originally connected, closed in 1940 and was replaced by the IND Fulton Street Line. A free transfer was instituted between the Fulton Street subway and the Franklin Avenue elevated. Trains that are being taken out of service continue to use the old route. A 1982 New York Times article described the line as the "gateway to Ebbets Field". On December 1, 1974, a southbound shuttle train of R32s was approaching the tunnel portal en route from Franklin Avenue when it derailed on the crossover and smashed the same place where BRT car 100 had hit in the Malbone Street Wreck. This derailment resulted in some injuries, but there were no fatalities, because time signals limited the speed of trains coming down the hill from Crown Heights. In 1981, the MTA proposed abandoning the severely deteriorated line under the failed Program for Action. At the time, only 10,000 daily passengers used the line. It was proposed that bus service along nearby Franklin Avenue could substitute for the line. From January to March 1982, the line needed to be closed for emergency repair work because a retaining wall along the line was in danger of collapse. An MTA spokeswoman said that the repairs would only last for three years and $38 to $60 million would be needed to rebuild the line. She said that the MTA was considering ending service on the line permanently. In 1986, the New York City Transit Authority launched a study to determine whether to close 79 stations on 11 routes, including the entire Franklin Avenue Line, due to low ridership and high repair costs. Numerous figures, including New York City Council member Carol Greitzer, criticized the plans. By the 1990s the Franklin Avenue Shuttle was known as the "ghost train" and the Franklin Avenue Line was very dilapidated. Shuttle trains' lengths were shrunk from four to two cars, and the platforms were so poorly maintained that they were literally crumbling. However, the MTA was still lacking the funds to renovate the line from end to end. The Dean Street station, which had 50 paying riders per day, was closed in 1995.

Реставрация

Гражданские группы в конечном итоге убедили Ассамблею штата Нью-Йорк обязать MTA восстановить линию, а не закрыть её. На заседании правления 26 апреля 1996 года было объявлено о закрытии шаттла на восемнадцать месяцев для проведения работ по реабилитации линии стоимостью 63 миллиона долларов. В результате, в течение восемнадцати месяцев, с июля 1998 года по октябрь 1999 года, была полностью реконструирована большая часть инфраструктуры и станций, что обошлось в 74 миллиона долларов. Полное закрытие шаттла позволило сэкономить время и 22 миллиона долларов. Конкурс на заключение контракта был объявлен в феврале 1997 года. На время реконструкции маршрут шаттла был заменен временным автобусом и автобусом B48. Линия вновь открылась 18 октября 1999 года, на три месяца раньше запланированного срока. Переход на линию IND Fulton Street Line ранее требовал использования бумажного пересадочного билета вне системы, но был построен крытый переход с двумя лифтами и эскалатором. До строительства крытого перехода часть эстакадной линии Fulton Street Elevated оставалась не демонтированной, чтобы пассажиры могли переходить на линию Fulton Street Line по лестнице. После открытия линии продолжались призывы к восстановлению станции Дин-стрит, а также поступали жалобы на то, что станции Ботанический сад и Проспект-парк не соответствовали требованиям ADA. Доступность станции Проспект-парк была обеспечена в рамках последующего проекта.

Описание

На пересечении Фултон-стрит и Франклин-авеню, где эстакада Fulton Street Elevated уступила место линии метро IND Fulton Street Line, расположена большая станция с современными удобствами, лифтами и эскалаторами, обеспечивающая более удобную пересадку между линиями Fulton Street Line и Franklin Avenue Line. На этой станции большая часть оригинальных стальных конструкций эстакады была демонтирована и заменена более прочной конструкцией. Линия проходит по однопутному участку от Франклин/Фултон до новой станции на Парк-Плейс. Этот эстакадный участок, открытый в 1896 году для соединения исходной линии с Fulton Street Elevated, был перестроен вдоль старого пути, чтобы снизить затраты. Хотя в конструкции этого участка используется значительная часть армированного виадука 1903–1905 годов, он был полностью реконструирован в 1999 году. Ранее на Дина-стрит была остановка, расположенная между станциями Фултон-стрит и Парк-Плейс. Станция Дина-стрит была закрыта в 1995 году из-за низкой посещаемости и крайне неудовлетворительного состояния. На станции сохранились деревянные платформы, представлявшие опасность, а также лампы накаливания, в то время как на всех остальных станциях было установлено флуоресцентное освещение. После закрытия станция была снесена, и единственным сохранившимся элементом является уличный фонарь на тротуаре, который ранее освещал лестницу, ведущую с платформы станции. Между Парк-Плейс и Стерлинг-Плейс линия спускается по рампе к открытому участку, который был открыт в 1896 году в рамках проекта соединения с Fulton Street Elevated, и выходит на близкий к первоначальному положению 1878 года путь, включая оригинальный тоннель железнодорожного типа под Истерн-Паркуэй. В южной части тоннеля находится реконструированная станция Ботанический сад, первоначально построенная в 1928 году. Все три станции между Франклин-авеню и Ботаническим садом были перестроены или отремонтированы с использованием уникальных элементов декора, каменной кладки и кованых изделий, финансируемых программой "Искусство в транспорте" Нью-Йоркского городского управления транспортом. От Ботанического сада линия продолжает следовать по своему первоначальному пути 1878 года и соединяется с основной частью Брайтонской линии в Проспект-парке. Перед въездом в Проспект-парк поезда переходят на северный путь, который идет прямо и ведет в тоннель. Маршрут шаттла заканчивается на северном внешнем пути четырехпутной станции Проспект-парк.

At Fulton Street and Franklin Avenue, where the Fulton Street Elevated had given way to the IND Fulton Street Line subway, a large station is present with modern conveniences, elevators and escalators, providing an easier transfer between the Fulton Street Line and the Franklin Avenue Line. From that station, most of the original steelwork from elevated days has been removed and replaced with heavier construction. The line runs on a single track from Franklin/Fulton to another new station at Park Place. This elevated section, opened in 1896 to connect the original line to the Fulton Street Elevated, was rebuilt along the original line's old right of way to reduce costs. Though this portion of the line uses much of the reinforced viaduct from 1903 1905, it was totally reconstructed in 1999. There was once a stop at Dean Street, between the Fulton Street and Park Place stations. The Dean Street station closed in 1995 because it was one of the least used stations in the system, and because it was in very poor condition. The station still had wooden platforms, which were a safety hazard, as well as incandescent lighting, although all other stations had been upgraded with fluorescent lamps. The station was demolished upon its closure, and the only visible remnant of the station is a sidewalk street lamp which used to illuminate the staircase leading from the station platform. Between Park Place and Sterling Place, the line descends to an open cut along a ramp that opened in 1896 as part of the Fulton Street Elevated connection project and enters the near original 1878 right of way, including the original railroad style tunnel under Eastern Parkway. The south end of the tunnel contains the rehabilitated Botanic Garden station, originally built in 1928. All three stations between Franklin Avenue and Botanic Garden were rebuilt or renovated with elements such as distinctive artwork, masonry and ironwork funded by New York City Transit's "Arts in Transit" program. From Botanic Garden, the line continues on its original 1878 roadbed and connects with the main part of the Brighton Line at Prospect Park. Before entering Prospect Park, trains switch to the northbound track, which continues straight and enters a tunnel. The shuttle terminates on the northbound outer track of the four track Prospect Park station.

Список станций

Соседство (приблизительно)Станционные службыОткрытаПересадки и примечанияБедфорд–Стюйвесант15 августа 1896 годаСогласно отчёту 1901 года, железная дорога Брайтон-Бич подала заявку на закрытие станции Дин-стрит. Снова открыта 28 октября 1901 года. Закрыта вновь в 1995 году; в настоящее время снесена (линия IRT Eastern Parkway на)Парк потребителей19 июня 1899 годаПереименована в Ботанический сад (1-я версия) ок. 1924 года. Закрыта и снесена в 1928 году и заменена второй версией Ботанического садаФлатбуш1 июля 1878 года (линия BMT Brighton); обычно использует платформу для движения на север, объединяется с линией BMT Brighton, становясь её местными путями (регулярного движения нет)