Дерби қаласының теміржол стансасы

Кіріспе

Дербидегі темір жол станциясы, Англия

Дерби темір жол станциясы (/audio=En derby.ogg/'/d//ɑr//b//i/, сондай-ақ Дерби Мидленд деп те белгілі) – Англияның Дербишир графтығындағы Дерби қаласына қызмет ететін маңызды темір жол станциясы. Network Rail меншігінде және East Midlands Railway басқаруында, сонымен қатар CrossCountry пойыздары да тоқтайды. Бұл Дербиширдегі ең жұмақты станция және Шығыс Мидлендс аймағындағы үшінші ең жұмақты станция. Лондонның Сент-Панкрас станциясынан 204 шақырым (127 миль) солтүстікке қарай орналасқан. Дерби қаласының оңтүстік-шығысында және Дервент өзенінің батыс жағалауына жақын жерде жайласып жатыр.

Шолу

Мидленд темір жолының Дербиде штаб-пәтерін құру шешімі қаланы теміржол желісінің маңызды торабына айналдырды. 1839 жылы ашылған бұл станция сол кезде елдегі ең ірі станциялардың бірі болды және бірнеше компаниямен бірлесіп пайдалануы ерекшелік құрады. 1990 жылы жабылғанға дейін ол жерде Дерби теміржол зауыты орналасқан, онда ірі вагондар және локомотивтерді жөндеу шеберханалары, сондай-ақ Теміржол техникалық орталығының ғылыми-зерттеу бөлімі орналасқан. ХХ ғасырдың ортасына дейін станция Манчестер мен Глазгодан Лондонға дейінгі транзиттік пойыздармен де қызмет көрсетілді. Жергілікті қызметтер Дервент аңғары жолымен станцияға қызмет көрсетеді, сондай-ақ жергілікті және шала жылдам қызметтерге , , Бирмингем және Дерби қалаларына қатынайды. Дерби станциясында тұрақты пайдалануда алты платформа бар, олар Прайд Паркіне және тұраққа шығуға арналған жаяу көпірімен байланысты. 2018 жылы станция күрделі жаңарту бағдарламасы аясында қайта жаңғыртылды және сигналдамасы жаңаланды. Бұрынғы жүк желілері мен вагондар тұрағы орнында жаңа арал платформа салынды, ал қалған платформалар түзуленді. Жаңартылған жоба Лондон және Бирмингем бағыттарын бөліп, станция арқылы көліктің өту мүмкіндігін арттырды және барлық платформалардағы жылдамдықты жоғарылатты. Жобаның алғашқы кезеңінде жолаушылар тасымалы үшін пайдаланылған, бірақ қазіргі кезде тұрақты қызметте қолданылмаған 7-ші платформа бар.

Мекемелер

Дерби станциясында лифтілер бар, олар станцияның екі жағынан барлық платформаларға қадамсыз кіруге мүмкіндік береді. 1-ші платформаға тікелей билет залынан кіруге болады. Сонымен қатар, 1-ші платформадан 4/5-ші платформа аралына дейін жер асты тоннелі бар. Барлық платформаларда әйелдер, ерлер, мүгедектер және балаларға арналған дәретханалар бар. Дербиде қазіргі уақытта мүмкіндігі шектеулі адамдарға арналған дәретхана жоқ. Тосқауылдарды басып өтпей қолжетімді дәретханалар жоқ. Негізгі билет залында Costa Pronto, WHSmiths және Gregg's дүкендері орналасқан. Сыртқы қабырға бойында билет автоматтары орналасқан, ал билет кассасы мен тосқауылдардың арасында билеттерді алу автоматтары бар. WHSmiths дүкенінің жанында ақысыз банкоматтар орналасқан. 4/5-ші платформа аралында Pumpkin Cafe дүкені, ал 6/7-ші платформа аралында Costa дүкені бар. Басты кіреберістің сыртында Arriva Derby және Kinchbus автобустары тоқтайтын аялдама бар. Сондай-ақ, Midland қонақ үйінің тұрақ орнында такси тұрағы және жолға түсіру/көтеру аймағы бар. Арқа жақ кіреберісте жолға түсіру/көтеру аймағы, айналу шеңбері және 20 минутқа шектелген қысқа мерзімді тұрақ орны бар.

Шығыс Мидлендс темір жолдарының алғашқы жобалары

1825 жылы Стоктон мен Дарлингтон темір жолы салынғаннан кейін, қалалар арасындағы ұзақ қашықтыққа арналған бірнеше амбициялы жобалар ұсынылды. Олардың ішінде Лондон мен Эдинбург арасындағы, Бедфорд пен Лидс арқылы өтетін, Карлайл мен Ньюкасл қалалары арасындағы жүк және жолаушылар тасымалына арналған желі болды. Осы аралықта, нақты мақсаттар үшін бірнеше қысқа желілер салынды. Олардың қатарында Мансфилд пен Пинкстон, Лестер мен Суаннингтон темір жолдары болды. Мансфилд пен Пинкстон каналына қоректендіретін желі болып табылды және вагондық жол еді, бірақ осы қысқа желілер кейінгі оқиғаларда шешуші рөл атқарды. 1833 жылы ашылған Кромфорд және Биік Пік темір жолы, мүмкін, ең ұзыны болды, ол Кромфорд каналын Пик Форест каналымен байланыстырды. Ол қызығушылық тудырды, өйткені Дербиширдің Пик ауданы арқылы Манчестерге қол жеткізуді қамтамасыз етті, тіпті бүгін де көлік үшін қиындық тудырады. 1830-шы жылдары Бристоль мен Лондон арасындағы, сондай-ақ олардан Бирмингемге, одан Ливерпуль мен Манчестерге дейінгі желілер салынып жатты, ал олардың бастамашылары болашаққа үміт артып қарады. Шығыс Мидлендс аймағы үшін үш жоба көтерілді. Мидленд Гранд Джанкшн темір жолы Бирмингемді Шеффилд пен Дербимен байланыстыратын болды, сондай-ақ Нотингемге және Шеффилдтен Манчестерге қосымша тармақтар салынды. Гуллге дейін Шығыс жағалауға да желі жүргізілуі жоспарланды. 1824 жылы Лондонның Солтүстік темір жол компаниясы Бирмингем, Дерби, Ноттингем, Халл және Манчестерді Лондонмен байланыстыру мақсатымен құрылды. Екі нұсқа ұсынылды. Біріншісі Лофбородан өтіп, Ноттингем мен Дербиге тармақтарды қосып, Кромфорд және Биік Пік темір жолы арқылы Манчестерге баратын болды. Екінші нұсқа Нортгемптон арқылы өтіп, Бирмингемге тармақпен, содан Дербиге, Нотингемге тармақпен және одан Кромфорд пен Биік Пікке дейін жалғасатын болды. Гранд Мидленд темір жолының жобасы, Лондоннан Бирмингемге дейінгі, қазірдің өзінде қарастырылып жатқан темір жолдан Нортгемптоннан бұрылып, Лестер, Лафборо және Дерби арқылы Кромфорд пен Биік Пікке дейін жеткізуді көздеді. 1820-ші жылдардың соңына қарай елдің экономикалық жағдайы нашарлап, көптеген инвесторлар жаңа Ливерпуль мен Манчестер темір жолының табысқа жететінін күтіп отырды. Инвестициялар көбінесе жақсы және жылдам қайтаруды күтетін жобаларға бағытталды. Зерттеулер кейінгі желілерді жоспарлауда пайдалы болғанымен, үш желі де ешқашан салынбады. Дерби инвесторлары, әрине, Мидленд Гранд Джанкшн жобасын, Дерби арқылы (кейін Гранд Сентрал станциясы деп аталатын жерде) Кромфорд және Биік Пік темір жолымен және одан Манчестерге байланысуды жақтады, өйткені Лондонның Солтүстік желісі Сандиакр арқылы шамамен он шақырым қашықтықта өтетін еді. Ешқайсысы салынбады, себебі Кромфорд және Биік Пік темір жолы жолаушылар тасымалына толыққанды жарамды емес еді, ал Бэйкуэлл мен Чапел-эн-ле-Фрит арқылы өту өте қиын жерді қамтитын еді. (Шындығында, Манчестерге ғасырдың соңында ғана Манчестер, Бекстон, Матлок және Мидлендс Джанкшн темір жолы мен оның тармақтары жетті.)

After the building of the Stockton and Darlington Railway in 1825, a number of ambitious projects for long distance lines between cities had been mooted. Among these was a line between London and Edinburgh, for both goods and passengers, via Bedford and Leeds, passing in between Carlisle and Newcastle. Meanwhile, a number of short lines were built for specific purposes. Among these were the Mansfield and Pinxton and the Leicester and Swannington. The Mansfield and Pinxton was a feeder for a canal and was a wagonway, but these short lines were pivotal in later events. Possibly the longest was the Cromford and High Peak Railway, opened in 1833, to connect the Cromford Canal with the Peak Forest Canal. It attracted interest because it provided access to Manchester through the Peak District of Derbyshire, even today an obstacle to transport. In the 1830s, lines were already in progress between Bristol and London and from each to Birmingham and thence to Liverpool and Manchester, and their promoters were looking ahead. Three schemes came to the fore for the East Midlands. The Midland Grand Junction Railway would connect Birmingham with Sheffield and Derby, with a branch to Nottingham and another branch from Sheffield to Manchester. There would also be a line to the East Coast at Goole. In 1824 the London Northern Railway Company was formed to link Birmingham, Derby, Nottingham, Hull and Manchester with London. Two options were proposed. One would branch at Loughborough, with branches for Nottingham and Derby, and proceeding to Manchester by the Cromford and High Peak Railway. The other option would pass through Northampton, with a branch to Birmingham, go on to Derby, with a branch to Nottingham, and thence to the Cromford and High Peak. The Grand Midland Railway was a proposal to branch from the London to Birmingham railway, already under consideration, at Northampton, and bring it through Leicester, Loughborough and Derby to the Cromford and High Peak. Towards the end of the 1820s the economic climate of the country had deteriorated and many investors were waiting to see how the new Liverpool and Manchester Railway would succeed. What investment that was forthcoming was for ventures with a reasonable expectation of a good, and rapid, return. Although the surveys were useful in the planning of later lines, the three lines were never built. Derby investors, naturally, favoured the scheme by the Midland Grand Junction to connect through Derby (at what was to be called the Grand Central Station) to the Cromford and High Peak Railway and thence to Manchester, since the London Northern would pass through Sandiacre some ten miles away. In the event neither line was built; the Cromford and High Peak Railway was not ideally suited to passenger working, and an alternative via Bakewell and Chapel en le Frith would encounter very difficult terrain. (Manchester was not, in fact, reached until later in the century by the Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway and its extensions.)

Үш темір жол

Мидленд округтері темір жолы бастапқыда Мансфилд және Пинкстон темір жолын Лестермен байланыстырып, көмірмен жабдықтау мақсатында ұсынылды. Алайда, Ноттингемге канал желісі мен Трент өзені арқылы қамтамасыз етілген көмір жеткізілімі, инвестиция жасауға ниет білдірген адамдардың азаюына себеп болды. Дербиге көмір жеткізу Дерби каналы арқылы жүзеге асырылды, бірақ бұл аса сәтті болған жоқ. Дерби тұрғындары қалаға темір жол келтіретін кез келген жобаны қолдады. Джордж Хадсон Солтүстік Мидленд темір жолының құрылысын ынталандырып, кейін оның төрағасы болды. Осы уақытта Бирмингемдегі қаржыгерлер, оның ішінде банкир және Лондон мен Бирмингем темір жолының төрағасы Г. Глин, өз жүйелерін кеңейтуді жоспарлады. Бірмингем және Дерби қосылыс темір жолы Йоркширден Лондонға қарай байланыс жасап, көмір кен орындарына қол жеткізуге мүмкіндік беретін еді. Мидленд округтері темір жолын ұйымдастырушылар Ноттингем, Дерби және Лестер қалаларын байланыстыратын желі ұсынды, одан әрі Лондонға қарай Рагбиге дейін ұзарту көзделді. Олардың 1833 жылғы бастапқы жоспары бойынша, Дервинт өзенінің үстінен көпір салып, қазіргі Базар алаңының шығыс жағындағы Дарбидің ауласы мен Эксетер бақшасына дейін желіні жеткізу жоспарланған. 1835 жылы Вигноль бағалауын қайта жасағаннан кейін, Дерби каналының солтүстігінде немесе оңтүстігінде, Сент-Мэри көпіріне жақын аялдамаға дейін, Джон Ломбе жібек фабрикасының жанындағы Фулл-стритке дейін тармақ салуды көздейтін жаңа бағыт ұсынылды. Екі нұсқа да Солтүстік Мидленд желісін оның солтүстік стансасынан кесіп өтуі керек еді. Солтүстік Мидленд өзен арқылы көпір салудан аулақтап, өз стансасын Нотингем жолының жанына салуды жоспарлады, ал Бирмингем және Дерби өз стансаларын оның жанына салуды көздеді. Олар Солтүстік Мидлендпен байланыстың маңыздылығын түсініп, өзен арқылы көпір салып, оның стансасын бөлісуге келісті. 1836 жылы қалалық кеңес үш компания үшін де бір станса құруды ұсынды, және Мидленд округтері оған келісті. Қарастырылған бір орын – Дервент өзені мен каналмен шектелген, Холмс деп аталатын арал, қазір Басс демалыс алаңы. Бұл жердің аумағы шектеулі болды, су тасу қаупі бар еді, сонымен қатар жол құрылысы да қиынға соғар еді. Таңдалған орын Литчерчте, Батыс жағалауда, Каслфилдс иелігінің оңтүстік жағында орналасқан. Бұл қаладан шамамен бір шақырым қашықтықта болды, бірақ кеңес қала орталығына Сиддалс Лейн (қазіргі Сиддалс Роуд) арқылы көлік жолын салды. Стансаны Солтүстік Мидленд салған, ал қалған екі компания орынды жалдап алды. Бұл келісімнің барлығы 1839 жылғы Солтүстік Мидленд темір жолы заңымен бекітілді.

The Midland Counties Railway was originally proposed to connect the Mansfield and Pinxton Railway to Leicester to supply coal. However, supplies provided by the canal network and the River Trent to Nottingham, meant that few people were willing to invest. Provision of coal supplies to Derby were via the Derby Canal but this had not been a resounding success. People in Derby were supportive of any scheme which would bring a railway to the town. George Hudson encouraged the building of North Midland Railway, later becoming its chairman. Meanwhile, financiers in Birmingham, including G. C. Glyn, a banker and chairman of the London and Birmingham Railway, were looking to expand their system. The Birmingham and Derby Junction Railway would give it a link from Yorkshire to London, with access to the coalfields. The promoters of the Midland Counties Railway suggested a line linking Nottingham, Derby and Leicester, with an extension to Rugby for London. Their original plan in 1833 had been to bring their line to Derby at Darby's Yard and Exeter Gardens, at the east side of the present Market Place, with a bridge over the Derwent. Following Vignoles's reassessment in 1835 a new route was proposed, either north or south of the Derby Canal to a terminus near St. Mary's Bridge with a branch to Full Street near to John Lombe's Silk Mill. Both options would cross the North Midland lines north of the latter's station. The North Midland planned to build their station near Nottingham Road, avoiding a river bridge, while the Birmingham and Derby planned to build theirs nearby. They realised the value of a link with the North Midland, and decided to bridge the river and share its station. In 1836 the town council suggested a single station for all three companies and the Midland Counties agreed. One site considered was an island bounded by the River Derwent and the canal, called The Holmes, now Bass's Recreation Ground. The space was restricted and susceptible to flooding, and the trackwork would be complicated. The selected site was further south on the west bank, Borough's Fields, in Litchurch, at the southern side of the Castlefields estate. It was a mile from the town, but the council built a carriageway to the town centre, along Siddals Lane (now Siddals Road). The station was built by the North Midland, with the other two companies renting spaces. The whole arrangement was confirmed by the North Midland Railway Act 1839.

Три-Джанкт станциясы

Кейбір дереккөздерде ол "Үштік станса" деп аталса да, "Три Джункт станциясы" деп танылды. Оның ұзындығы 1050 фут (320 м) болды, бір өткізу платформасы, сондай-ақ солтүстік және оңтүстік тұйық платформалары, негізгі платформа мен тұйық платформалар жеті тұрақ жолына айналмалы платформалар арқылы қосылды (поезд вагондары станция ішінде қолмен жылжытылды). Бұл платформалар мен тұрақ жолдарының барлығы үш бөлімді пойыз сарайының астында орналасқан. Уишоу оны былай сипаттады: Өте шебер жасалған және әсем шатырлар, кеңдік, бүкіл құрылыстың мың футтан астам ұзындығы. Бәрі бірігіп, оны Ұлыбританиядағы немесе тіпті әлемдегі ең толыққанды құрылымға айналдырады. Платформа үш бөліктен тұрды, орталық бөлігі диаграммада көрсетілгендей алға қарай созылған, бұл поездарға біршама еркіндік берді. Жолаушыларға көтерілуге және түсуге арналған бір платформа болғандықтан, пойыздарды ауыстырғанда олардың жүріп тұрған жолдардан өтуі қажет болмады. Станция кеңселері де үш бөлімге бөлінді, әр желіде өз мүмкіндіктері болды. Оның алдында Фрэнсис Томпсон жобалаған екі қабатты тас ғимарат орналасқан. Солтүстік Мидленд сонымен қатар жұмысшылардың үйлерінен тұратын шағын аудан салды, қазіргі Мидленд террасы, Теміржол террасы және Калверт көшесі сақтау аймағы ретінде сақталған. Бұл әлемдегі ең көне теміржолшылар үйлері деп есептеледі, олар 1970 жылдары жергілікті сәулетші Дерек Латемнің күш-жігері арқасында бұзылудан құтылды және Дербишир тарихи ғимараттар қоры аяқтаған алғашқы жобалардың бірі болды. Әр екі шетінде де қонақ үйлер орналасқан. Бірінші сыныпты жолаушыларға арналған Midland қонақ үйі, Лондонның Юстон станциясындағыдан кейін аймақтық теміржол қонақ үйінің біріншісі болды. Бірмингемге алғашқы пойыз сол жылдың 12 тамызында оңтүстікке қарай орналасқан уақытша платформадан жөнелді. Три Джункт станциясы Солтүстік Мидленд желісі Ротерхам Масбороға дейін 1840 жылдың 11 мамырында аяқталып, жеті аптадан кейін Лидске жеткенде ресми түрде ашылды. Станцияның ресми атауы Дерби станциясы болды.

Although some sources refer to it as the 'Tripartite Station'. it became known as the 'Tri Junct Station', It was 1050 feet (320 m) long with one through platform plus a north and a south bay, the main platform and bays connected to seven stabling roads by a series of carriage turntables (rolling stock was moved around the station by hand). These platform and stabling roads were all beneath a three bay train shed. Whishaw described it thus: The admirably contrived and elegant roofs, the spacious, the great length of the whole erection extending to upwards of a thousand feet. All unite in rendering it the most complete structure of the kind in the United Kingdom or perhaps the world. The platform was in three parts with the centre section built forward as in the diagram, which allowed trains some freedom of movement. With one platform for passengers to board and alight, it was not necessary for them to cross running lines when changing trains. The station offices were also partitioned into three sections, each line having its own facilities. Fronting this was a magnificent two storey stone building designed by Francis Thompson. The North Midland also built a cluster of workers' houses of which the present Midland Terrace, Railway Terrace and Calvert Street remain preserved as a conservation area. These are thought to be the oldest railway workers' houses in the world, these were saved from demolition in the 1970s by local architect Derek Latham and was one of the early projects completed by the Derbyshire Historic Building Trust. At each end was a hotel. The Midland Hotel, for first class passengers, is said to be the first provincial railway hotel following on after that at Euston in London. The first train to Birmingham departed on 12 August in the same year, from another temporary platform further south. The Tri Junct Station finally opened when the North Midland line was completed to Rotherham Masborough on 11 May 1840, reaching Leeds seven weeks later. The station's official name was Derby Station.

Мидленд темір жолы

1844 жылы барлық үш темір жол бірігіп, Дерби станциясында орналасқан Мидленд темір жолы болып құрылды. Темір жол директоры Жозеф Пакстон Кристалл сарайының алғашқы эскизін сондағы кеңес отырысында жасады. 1858 жылы станция қосымша кеңселермен, жақсартылған жабдықтармен және Джон Холлоуэй Сондерс, Мидленд темір жолының сәулетшісі жобалаған, вагондарға арналған порт-кошермен кеңейтілді. Қазіргі 2 және 3 платформалар арал платформасы ретінде қосылды, оған 1-ші платформадан деңгейлі өткел арқылы кіруге болады. 1881 жылы 4-тен 6-ға дейінгі платформалар (5-ші платформа оңтүстікке қарай орналасқан) қосылды, олардың ұзындығы 259 метр, ені 14 метр болды. 1-ші платформадан 2-ші платформаға кіруге мүмкіндік берген деңгейлі өткел алынып тасталды және әр платформаға баспалдақпен түсетін 5 метрлік (16 фут) жаңа жаяу көпірі орнатылды. 2-ші және 3-ші платформалар шамамен 107 метрге ұзартылды, ал компанияның сәулетшісі Джон Холлоуэй Сандерс жобалаған жаңа күту залы мен тамақтану залы салынды. Багажды платформалар арасында тиімді тасымалдау үшін гидравликалық лифттері бар метро тоннелі салынды. Айналма кескіштер алынып тасталды және олардың орнына қайшылы өткелдер орнатылды, ал барлық кешен орталық платформадағы сигналдық посттан басқарылды. (1952 жылы 200 000 теңге қазіргі шақта шамамен <есептелген сомаға> тең). Станцияның сигналдық пост та қайта жаңартылды, қызметкерлер оны «баспалдақ астындағы шкаф» деп сипаттады. 1954 жылы шатырдың бір бөлігі бетонды навеспен ауыстырылды. 1968 жылдың 6 мамырынан бастап станцияның атауы кестелер мен платформаларда «Дерби» деп өзгертілді, бірақ станцияның басты тақтасында «Дерби Мидленд станциясы» деген толық атауы сақталды.

Жекешелендіруден кейінгі кезең

Британдық темір жолы жекешелендірілгеннен кейін станция Railtrack-ке, содан кейін Network Rail-ге тиесілі болды. Күнделікті жұмыс бастапқыда Midland Mainline компаниясымен жүргізілді, олар станцияның кіреберіс залында үлкен электрондық ақпарат тақтасын және барлық платформаларда кішірек тақталарды орнату арқылы станцияны жаңартты. Қазір станцияны Шығыс Мидлендс темір жолы басқарады. 2005 жылы кем дегенде 30 жыл бойы уақытша тіреулермен ұсталып тұрған платформаларды байланыстыратын жаяу өткелі ауыстырылды. Осы жұмыс барысында инженерлер 1950 жылдарға салынған бетон конструкцияларында кернеулер бар екенін анықтады. 2007 жылдың ортасында ескі конструкцияларды бұзу және жаңаларын орнату жұмыстары басталды, ал 2009 жылдың қазан айында аяқталды. 2008 жылдың 3 сәуірінде станцияның оңтүстігінде 15 миллион фунт стерлингтік сигнал беру орталығы – Дерби теміржол операциялық орталығы (бұрынғы East Midlands бақылау орталығы) ашылды. Бұл орталық мұндағы және Трент-Джанкшн (Ноттингемге жақын) орналасқан 1960 жылдарғы панельдік басқару пункттерін, сондай-ақ Лестердегі 1986 жылғы және аймақтағы басқа да кішкентай қолмен басқарылатын және панельдік пункттерді алмастырды. Толыққаннан кейін бұл орталық 12 орталықтың бірі болып, 350 шақырымнан астам теміржол учаскесін бақылайтын болады.

Жаяу жүргінші

2001 жылдың 14 ақпанында Дерби қалалық кеңесі, Мидленд магистралі және Railtrack Дерби Мидленд станциясын Прайд Парк даму аймағына қосу үшін 1,736,000 фунт стерлингтік жобаға келісті. Дерби қалалық кеңесі станцияның жаяу көпірін Прайд Паркке және тұраққа дейін ұзартуға 270 000 фунт стерлинг бөлді. Railtrack және Midland Main Line аяқ көпіріне қатысты міндеттемеге келді, онда станция жұмыс істейтін уақытта жол жүргіншілері емес адамдар да одан тегін өте алады.

2009 жылдың 3 сәуірінде Шығыс Мидлендс пойыздары Дерби қалалық кеңесінен "пойыздардың рұқсатсыз пайдаланылуын азайту және қауіпсіздікті арттыру" мақсатында қақпалар орнатуға рұқсат беруді сұрады. Егер қақпалардың екі жағында да қызметкер болмаса, олар ашық болуы керек. Дерби қалалық кеңесі қолданыстан алынған билеттерді тексеру құқығын өзінде сақтайды.