Дерби-Мидленд: Железнодорожный вокзал Дерби, Англия

Введение

Железнодорожная станция в Дерби, Англия

Дербийский железнодорожный вокзал (/audio=En derby.ogg/'/d//ɑr//b//i/, также известный как Дерби Мидленд) — главный железнодорожный вокзал, обслуживающий город Дерби в графстве Дербишир, Англия. Принадлежит компании Network Rail и управляется компанией East Midlands Railway, вокзал также обслуживается поездами CrossCountry. Это самый загруженный вокзал в Дербишире и третий по загруженности вокзал в Ист-Мидлендсе. Он расположен в 204 км к северу от лондонского вокзала Сент-Панкрас. Вокзал находится к юго-востоку от центра города Дерби, недалеко от западного берега реки Дервент.

Обзор

Решение компании Midland Railway разместить свою штаб-квартиру в Дерби сделало город оживленным узлом железнодорожной сети. Открытая в 1839 году, станция в то время была одной из крупнейших в стране и отличалась тем, что ею совместно пользовались несколько компаний. До закрытия в 1990 году на ее территории располагались Derby Railway Works, включавшие в себя крупные вагоно- и локомотивостроительные мастерские, а также Отдел исследований в Железнодорожном техническом центре. Станция является пересадочным узлом между главной линией Мидленда и поездами дальнего следования маршрута Cross Country от через до через (нулевой милевой столб на последнем маршруте находится на южном конце платформы 1). До середины двадцатого века станция также обслуживалась сквозными поездами из Манчестера и Глазго в Лондон. Местные поезда от до по линии Дервентской долины, а также местные и полускоростные поезда до , , Бирмингема и также останавливаются на станции.

На станции Дерби в регулярном использовании шесть платформ, соединенных пешеходным мостом, который служит выходом к парку Прайд-Парк и автостоянке. В 2018 году станция была реконструирована и переоборудована в рамках масштабной программы модернизации. Одна боковая платформа была демонтирована, а на месте бывших товарных путей и подсобных путей построена новая островная платформа. Одновременно остальные платформы были выровнены. Обновленная конструкция разделила линии на Лондон и Бирмингем, что позволило увеличить пропускную способность станции и повысить скорость движения поездов по всем платформам. Существует служебная платформа под номером 7, которая использовалась для обслуживания пассажиров на начальном этапе проекта, но не используется в регулярном расписании.

Объекты

Станция Дерби оборудована лифтами, обеспечивающими безбарьерный доступ ко всем платформам с обоих концов станции. Платформа 1 доступна непосредственно из главного билетного зала. Также имеется подземный переход, соединяющий платформу 1 с островными платформами 4/5. На всех платформах расположены общественные туалеты, включая мужские, женские, для людей с ограниченными возможностями и с пеленальными столиками. На станции Дерби в настоящее время отсутствует туалет для людей с глубокими физическими ограничениями. Доступ к туалетам невозможен без прохода через турникеты. В главном билетном зале находятся кафе Costa Pronto, магазины WHSmiths и Gregg's. Автоматы по продаже билетов расположены вдоль внешней стены, а автоматы для получения билетов – между билетной кассой и турникетами. Бесплатные банкоматы находятся рядом с магазином WHSmiths. На островной платформе 4/5 расположено кафе Pumpkin Cafe, а на островной платформе 6/7 – кафе Costa. Снаружи главного входа находится автобусная остановка, обслуживаемая компаниями Arriva Derby и Kinchbus. Также имеется стоянка такси и зона высадки/посадки пассажиров на парковке отеля Midland. Задний вход оборудован зоной высадки/посадки пассажиров, разворотным кольцом и краткосрочной парковкой, ограниченной 20 минутами.

Ранние железнодорожные проекты в Ист-Мидлендсе

После строительства Стоктон-Дарлингтонской железной дороги в 1825 году было предложено несколько амбициозных проектов для создания протяженных линий между городами. Среди них – линия между Лондоном и Эдинбургом для перевозки как грузов, так и пассажиров, проходящая через Бедфорд и Лидс, между Карлайлом и Ньюкаслом. В то же время строились короткие линии, предназначенные для конкретных целей. К ним относились Мансфилд и Пинкстон, а также Лестер и Суаннингтон. Мансфилд и Пинкстон служили подводом к каналу и представляли собой вагонный путь, однако эти короткие линии сыграли ключевую роль в дальнейших событиях. Вероятно, самой длинной была железная дорога Кромфорд и Хай-Пик, открытая в 1833 году для соединения Кромфордского и Пик-Форест-каналов. Она вызвала интерес, поскольку обеспечивала доступ в Манчестер через Пик-Дистрикт в Дербишире, который и сегодня является препятствием для транспорта. В 1830-х годах уже велось строительство линий между Бристолем и Лондоном, оттуда – в Бирмингем, а затем в Ливерпуль и Манчестер, и их инициаторы смотрели в будущее. Для Восточных Мидлендс выдвинулись три проекта. Midland Grand Junction Railway должна была соединить Бирмингем с Шеффилдом и Дерби, с ответвлением в Ноттингем и еще одним ответвлением от Шеффилда в Манчестер. Также планировалась линия на восточное побережье в Гуль. В 1824 году была создана London Northern Railway Company для соединения Бирмингема, Дерби, Ноттингема, Халла и Манчестера с Лондоном. Было предложено два варианта. Один предполагал ответвление в Лофборо с ветвями в Ноттингем и Дерби, а затем продолжение в Манчестер по железной дороге Кромфорд и Хай-Пик. Другой вариант проходил бы через Нортгемптон с ответвлением в Бирмингем, далее в Дерби с ответвлением в Ноттингем и оттуда к Кромфорду и Хай-Пик. Grand Midland Railway предлагалось ответвить от строящейся железной дороги Лондон – Бирмингем в Нортгемптоне и провести ее через Лестер, Лофборо и Дерби к Кромфорду и Хай-Пик. К концу 1820-х годов экономическая ситуация в стране ухудшилась, и многие инвесторы ждали, как покажет себя новая железная дорога Ливерпуль – Манчестер. Инвестиции направлялись в предприятия с разумными ожиданиями хорошей и быстрой прибыли. Хотя исследования оказались полезными при планировании будущих линий, ни одна из трех линий так и не была построена. Инвесторы из Дерби, естественно, отдавали предпочтение проекту Midland Grand Junction, соединяющему через Дерби (на месте будущей Grand Central Station) с железной дорогой Кромфорд и Хай-Пик и оттуда в Манчестер, поскольку London Northern проходила бы через Сандиакра примерно в десяти милях от Дерби. В итоге ни одна из линий не была построена; железная дорога Кромфорд и Хай-Пик не идеально подходила для пассажирских перевозок, а альтернативный маршрут через Бейкуэлл и Чапел-эн-ле-Фрит столкнулся бы с очень сложным рельефом. (В Манчестер фактически добрались только позже в столетии по железной дороге Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway и ее ответвлениям.)

After the building of the Stockton and Darlington Railway in 1825, a number of ambitious projects for long distance lines between cities had been mooted. Among these was a line between London and Edinburgh, for both goods and passengers, via Bedford and Leeds, passing in between Carlisle and Newcastle. Meanwhile, a number of short lines were built for specific purposes. Among these were the Mansfield and Pinxton and the Leicester and Swannington. The Mansfield and Pinxton was a feeder for a canal and was a wagonway, but these short lines were pivotal in later events. Possibly the longest was the Cromford and High Peak Railway, opened in 1833, to connect the Cromford Canal with the Peak Forest Canal. It attracted interest because it provided access to Manchester through the Peak District of Derbyshire, even today an obstacle to transport. In the 1830s, lines were already in progress between Bristol and London and from each to Birmingham and thence to Liverpool and Manchester, and their promoters were looking ahead. Three schemes came to the fore for the East Midlands. The Midland Grand Junction Railway would connect Birmingham with Sheffield and Derby, with a branch to Nottingham and another branch from Sheffield to Manchester. There would also be a line to the East Coast at Goole. In 1824 the London Northern Railway Company was formed to link Birmingham, Derby, Nottingham, Hull and Manchester with London. Two options were proposed. One would branch at Loughborough, with branches for Nottingham and Derby, and proceeding to Manchester by the Cromford and High Peak Railway. The other option would pass through Northampton, with a branch to Birmingham, go on to Derby, with a branch to Nottingham, and thence to the Cromford and High Peak. The Grand Midland Railway was a proposal to branch from the London to Birmingham railway, already under consideration, at Northampton, and bring it through Leicester, Loughborough and Derby to the Cromford and High Peak. Towards the end of the 1820s the economic climate of the country had deteriorated and many investors were waiting to see how the new Liverpool and Manchester Railway would succeed. What investment that was forthcoming was for ventures with a reasonable expectation of a good, and rapid, return. Although the surveys were useful in the planning of later lines, the three lines were never built. Derby investors, naturally, favoured the scheme by the Midland Grand Junction to connect through Derby (at what was to be called the Grand Central Station) to the Cromford and High Peak Railway and thence to Manchester, since the London Northern would pass through Sandiacre some ten miles away. In the event neither line was built; the Cromford and High Peak Railway was not ideally suited to passenger working, and an alternative via Bakewell and Chapel en le Frith would encounter very difficult terrain. (Manchester was not, in fact, reached until later in the century by the Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway and its extensions.)

Три железных дороги

Первоначально предлагалось соединить железную дорогу Мансфилда и Пинкстона с Лестером для поставок угля. Однако, поскольку сеть каналов и река Трент уже обеспечивали поставки в Ноттингем, желающих инвестировать было немного. Поставки угля в Дерби осуществлялись по Дербийскому каналу, но это предприятие не имело особого успеха. Жители Дерби поддерживали любые проекты, которые могли привести железную дорогу в город. Джордж Хадсон поощрял строительство Северной Мидлендской железной дороги и впоследствии стал её председателем. В это же время финансисты из Бирмингема, включая Г. К. Глина, банкира и председателя Лондонской и Бирмингемской железной дороги, стремились расширить свою систему. Железная дорога Бирмингем и Дерби-Джанкшн должна была обеспечить связь из Йоркшира в Лондон с доступом к угольным месторождениям. Инициаторы строительства железной дороги Мидленд-Контис предложили линию, соединяющую Ноттингем, Дерби и Лестер, с продолжением до Рагби и далее в Лондон. Их первоначальный план 1833 года предусматривал подведение своей линии в Дерби к Дарби-Ярд и Эксетер-Гарденс, на восточной стороне нынешней Рыночной площади, с мостом через Дервент. После переоценки, проведенной Вигнолесом в 1835 году, был предложен новый маршрут, либо к северу, либо к югу от Дербийского канала, к терминалу вблизи моста Святой Марии с ответвлением на Фулл-стрит, рядом с шелкопрядильной фабрикой Джона Ломба. Оба варианта пересекали бы линии Северной Мидлендской железной дороги к северу от её станции. Северная Мидлендская железная дорога планировала построить свою станцию недалеко от Ноттингем-роуд, избегая строительства моста через реку, в то время как Бирмингем и Дерби планировали построить свои станции поблизости. Они осознали выгоду от связи с Северной Мидлендской железной дорогой и решили построить мост через реку и совместно использовать её вокзал. В 1836 году городской совет предложил единую станцию для всех трех компаний, и Мидленд-Контис согласились. Одним из рассматриваемых мест был остров, омываемый рекой Дервент и каналом, известный как Холмс, ныне – рекреационная зона Басса. Площадь была ограничена и подвергалась затоплениям, а укладка путей была бы сложной. Выбранный участок располагался южнее, на западном берегу, в Литчерче, на южной стороне поместья Каслфилдс. Он находился в миле от города, но совет проложил дорогу в центр города вдоль Сиддалс-Лейн (ныне Сиддалс-Роуд). Станцию построила Северная Мидлендская железная дорога, а две другие компании арендовали помещения. Все договоренности были закреплены Законом о Северной Мидлендской железной дороге 1839 года.

The Midland Counties Railway was originally proposed to connect the Mansfield and Pinxton Railway to Leicester to supply coal. However, supplies provided by the canal network and the River Trent to Nottingham, meant that few people were willing to invest. Provision of coal supplies to Derby were via the Derby Canal but this had not been a resounding success. People in Derby were supportive of any scheme which would bring a railway to the town. George Hudson encouraged the building of North Midland Railway, later becoming its chairman. Meanwhile, financiers in Birmingham, including G. C. Glyn, a banker and chairman of the London and Birmingham Railway, were looking to expand their system. The Birmingham and Derby Junction Railway would give it a link from Yorkshire to London, with access to the coalfields. The promoters of the Midland Counties Railway suggested a line linking Nottingham, Derby and Leicester, with an extension to Rugby for London. Their original plan in 1833 had been to bring their line to Derby at Darby's Yard and Exeter Gardens, at the east side of the present Market Place, with a bridge over the Derwent. Following Vignoles's reassessment in 1835 a new route was proposed, either north or south of the Derby Canal to a terminus near St. Mary's Bridge with a branch to Full Street near to John Lombe's Silk Mill. Both options would cross the North Midland lines north of the latter's station. The North Midland planned to build their station near Nottingham Road, avoiding a river bridge, while the Birmingham and Derby planned to build theirs nearby. They realised the value of a link with the North Midland, and decided to bridge the river and share its station. In 1836 the town council suggested a single station for all three companies and the Midland Counties agreed. One site considered was an island bounded by the River Derwent and the canal, called The Holmes, now Bass's Recreation Ground. The space was restricted and susceptible to flooding, and the trackwork would be complicated. The selected site was further south on the west bank, Borough's Fields, in Litchurch, at the southern side of the Castlefields estate. It was a mile from the town, but the council built a carriageway to the town centre, along Siddals Lane (now Siddals Road). The station was built by the North Midland, with the other two companies renting spaces. The whole arrangement was confirmed by the North Midland Railway Act 1839.

Станция Три Джункт

Хотя некоторые источники называют её «Тройной станцией», она стала известна как «Три-Джанкшн-Стейшн». Её длина составляла 320 метров, с одной сквозной платформой, а также северным и южным боковыми путями. Главная платформа и боковые пути были соединены с семью путями отстоя за счёт серии поворотных кругов (подвижной состав перемещался по станции вручную). Все платформы и пути отстоя располагались под трёхпролётным навесом. Уишоу описал её следующим образом: «Искусно спроектированные и элегантные крыши, просторные помещения и значительная длина всей конструкции, превышающая тысячу футов, – всё это делает её самым совершенным сооружением такого рода в Соединённом Королевстве и, возможно, в мире». Платформа состояла из трёх частей, центральная секция которой была выдвинута вперёд, как показано на схеме, что обеспечивало поездам некоторую свободу маневра. Благодаря одной платформе для посадки и высадки пассажирам не приходилось пересекать пути при пересадке. Станционные помещения также были разделены на три секции, каждая из которых обслуживала отдельную линию. Перед станцией располагалось великолепное двухэтажное каменное здание, спроектированное Фрэнсисом Томпсоном. North Midland Railway также построила группу рабочих домов, из которых до наших дней сохранились Midland Terrace, Railway Terrace и Calvert Street, представляющие собой охраняемую территорию. Считается, что это самые старые дома для железнодорожных рабочих в мире. Они были спасены от сноса в 1970-х годах местным архитектором Дереком Латемом и стали одним из первых проектов, реализованных Derbyshire Historic Building Trust. На каждом конце станции располагался отель. Гостиница Midland, предназначенная для пассажиров первого класса, считается первым провинциальным железнодорожным отелем после гостиницы в Юстоне, Лондон. Первый поезд до Бирмингема отправился 12 августа того же года с другой временной платформы, расположенной южнее. Станция Три-Джанкшн-Стейшн официально открылась 11 мая 1840 года, когда линия North Midland Railway была продлена до Ротерхэма Масборо, а через семь недель – до Лидса. Официальное название станции – Дерби-Стейшн.

Although some sources refer to it as the 'Tripartite Station'. it became known as the 'Tri Junct Station', It was 1050 feet (320 m) long with one through platform plus a north and a south bay, the main platform and bays connected to seven stabling roads by a series of carriage turntables (rolling stock was moved around the station by hand). These platform and stabling roads were all beneath a three bay train shed. Whishaw described it thus: The admirably contrived and elegant roofs, the spacious, the great length of the whole erection extending to upwards of a thousand feet. All unite in rendering it the most complete structure of the kind in the United Kingdom or perhaps the world. The platform was in three parts with the centre section built forward as in the diagram, which allowed trains some freedom of movement. With one platform for passengers to board and alight, it was not necessary for them to cross running lines when changing trains. The station offices were also partitioned into three sections, each line having its own facilities. Fronting this was a magnificent two storey stone building designed by Francis Thompson. The North Midland also built a cluster of workers' houses of which the present Midland Terrace, Railway Terrace and Calvert Street remain preserved as a conservation area. These are thought to be the oldest railway workers' houses in the world, these were saved from demolition in the 1970s by local architect Derek Latham and was one of the early projects completed by the Derbyshire Historic Building Trust. At each end was a hotel. The Midland Hotel, for first class passengers, is said to be the first provincial railway hotel following on after that at Euston in London. The first train to Birmingham departed on 12 August in the same year, from another temporary platform further south. The Tri Junct Station finally opened when the North Midland line was completed to Rotherham Masborough on 11 May 1840, reaching Leeds seven weeks later. The station's official name was Derby Station.

Железная дорога Мидленда

В 1844 году все три железные дороги объединились в Мидлендскую железную дорогу, со штаб-квартирой на станции Дерби. Джозеф Пакстон, директор железной дороги, сделал свой первый эскиз Кристалл-Паласа во время заседания правления. В 1858 году станция была расширена за счет дополнительных офисов, улучшенных удобств и крытого прохода для карет, спроектированного Джоном Холлоуэем Сондерсом, архитектором Мидлендской железной дороги. Были добавлены островные платформы, нынешние 2 и 3, доступ к которым осуществлялся через переезд с платформы 1. В 1881 году были добавлены платформы 4–6 (платформа 5 являлась тупиковой с южной стороны), длиной 259 метров и шириной 14 метров. Переезд, обеспечивавший доступ с платформы 1 на платформу 2, был убран, и доступ был обеспечен новым пешеходным мостом шириной 5 метров (16 футов) с лестницами, ведущими на каждую платформу. Платформы 2 и 3 были удлинены примерно на 107 метров, а также были построены новые комнаты ожидания и буфеты, спроектированные главным архитектором компании Джоном Холлоуэем Сандерсом. Был установлен подземный переход для облегчения пересадки багажа между платформами с гидравлическими лифтами для его подъема и опускания. Поворотные круги были демонтированы и заменены на стрелочные переводы, а всем комплексом управляла сигнальная будка, расположенная на центральной платформе. (200 000 в 1952 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в последние годы). Сигнальная будка станции также была перестроена и, по словам сотрудников, напоминала "кладовку под лестницей". В 1954 году часть крыши была заменена бетонными козырьками. С 6 мая 1968 года станция стала именоваться Дерби в расписаниях и на платформах, хотя полное название Derby Midland Station оставалось на основном знаке станции.

После приватизации

После приватизации British Rail станция перешла в собственность Railtrack, а затем Network Rail. Первоначально текущее обслуживание осуществляла компания Midland Mainline, которая провела реконструкцию, установив большое электронное табло отправления в вестибюле вокзала и небольшие табло на всех платформах. В настоящее время вокзалом управляет East Midlands Railway. В 2005 году был заменен пешеходный мост, соединяющий платформы, который временно поддерживался на протяжении как минимум 30 лет. В ходе работ инженеры обнаружили напряжения в бетоне козырька 1950-х годов. Демонтаж старых козырьков и возведение новых начались в середине 2007 года и были завершены в октябре 2009 года. 3 апреля 2008 года непосредственно к югу от станции был открыт диспетчерский центр Дерби (ранее известный как Центр управления Восточным Мидлендсом), стоимостью 15 миллионов фунтов стерлингов. Он заменил аппаратурные посты 1960-х годов, расположенные здесь и на станции Трент-Джанкшн (недалеко от Ноттингема), пост 1986 года в Лестере, а также различные небольшие ручные и аппаратурные посты в других районах. После полного ввода в эксплуатацию он станет одним из двенадцати центров и будет осуществлять контроль над более чем 350 маршрутными милями железной дороги.

Пешеходный мост

14 февраля 2001 года городской совет Дерби, Midland Main Line и Railtrack согласовали схему стоимостью 1 736 000 фунтов стерлингов для соединения станции Дерби-Мидленд с комплексом Pride Park. Городской совет Дерби выделил 270 000 фунтов стерлингов на расширение пешеходного моста станции, чтобы он достигал Pride Park и парковки. Railtrack и Midland Main Line заключили соглашение (Ковенант) относительно пешеходного моста, согласно которому непассажиры имеют право свободно пересекать его в часы работы станции.

3 апреля 2009 года East Midlands Trains обратилась в городской совет Дерби с просьбой разрешить установку шлагбаумов для "сокращения несанкционированного использования поездов и повышения безопасности". Шлагбаумы должны оставаться открытыми, если на обоих концах нет обслуживающего персонала. Городской совет Дерби имеет право проводить аудит отозванных пропусков.