Жорж Хадсон: «Теміржол Королі» және қаржылық құлдырау тарихы

Кіріспе

Ағылшын темір жол қаржыгері (1800–1871)

Джордж Хадсон (болжам бойынша 10 наурыз 1800 – 14 желтоқсан 1871) – ағылшын темір жол қаржыгері және саясаткер. 1840 жылдары темір жол желісінің маңызды бөлігін бақылағандықтан, ол 1844 жылы Сидней Смит берген «Темір жол патшасы» деген атақпен белгілі болды. Хадсон Лондон мен Эдинбургті темір жолмен байланыстыруда, темір жол компанияларының алғашқы ірі бірігуін (Мидленд темір жолы) жүзеге асыруда және өзінің туған қаласы Йоркті маңызды темір жол торабына айналдыруда маңызды рөл атқарды. Ол сондай-ақ Сандерлендтің өкілі ретінде Парламентте өкілдік етті. Хадсонның табысы күмәнді қаржылық тәжірибелерге негізделген, ол акционерлерге компанияның тапқан ақшасы емес, көбінесе капиталдан төлеген. 1849 жылы ол төрағасы болған теміржолдар бастаған бірқатар тергеулер оның әдістерін ашып көрсетті, бірақ көптеген тергеушілер Хадсонның әдістерін пайдаланып, өздеріне тиімді болғанда мақұлдаған. Хадсон банкротқа ұшырады. Сандерлендтегі өкілдігінен айырылғаннан кейін ол қарыз үшін тұтқындалудан қашу үшін шетелде тұруға мәжбүр болды және тек 1870 жылы қарыз үшін бас бостандығынан айыру жойылғаннан кейін ғана қайтып келді. Хадсонның есімі қаржылық бұзақылықпен байланысты, бірақ басқалар да осындай тәжірибелерге белсенді түрде қатысқан. Ол өзінің серіктестерінің ешқайсысын атамады, бірақ олардың көпшілігі қиын жағдайға түскен кезде одан жазды.

Ерте өмір

Джордж Хадсон 1800 жылғы 10 наурызда Йорк қаласынан шамамен 12 миль қашықтықтағы Хоушем деген кішкентай ауылда Джон мен Элизабет Хадсон отбасында дүниеге келді. 1806 жылы Джордж алты жасқа толғанда анасы 38 жасында, ал екі жылдан кейін, 1808 жылы әкесі қайтыс болды. Ол ағалары Уильям мен Джонның тәрбиесінде өсті және біраз білім алғаннан кейін 15 жасында Хоушемнен кетіп қалды. Бұл 1815 жылы ауыл шаруашылығындағы құлдыраудың салдары болуы мүмкін, бірақ Хоушемнің кедейлер кітабында «Джордж Хадсоннан заңсыз туған бала үшін алынған» деп жазылған 12 шиллинг пен 6 пенс төлем де тіркелген. Хадсон Йорктегі Колледж-стритте орналасқан Белл мен Николсон драпировка фирмасында шәкірт болды. Ол 1820 жылы шәкірттігін аяқтады, саудагер болып жұмысқа қабылданды және 1821 жылдың басында бизнесте үлесіне ие болды. Сол жылдың 17 шілдесінде ол Николсонның қызы Елизаветаға үйленді. Белл зейнетке шыққаннан кейін фирма Николсон мен Хадсон болып қайта аталды. 1827 жылға қарай компания Йорктегі ең ірі кәсіпорынға айналды. 1827 жылы оның үлкен ағасы Мэтью Ботрилл ауырып қалды және Хадсон оның жанында болды. Осы игілігі үшін қарт кісі өсиетнама жасап, оған 30 000 фунт стерлинг (1827 жылғы 30 000 фунт стерлинг соңғы жылдары шамамен <есептелген сомаға> тең) мүлікті қалдырды. Кейінірек Францияда жер аударылғанда Хадсон «Бұл мен үшін ең жаман нәрсе болды. Ол мені теміржол саласына және содан бергі барлық бақытсыздықтарыма бастады» деп мойындады. Хадсон Йорк қалалық денсаулық сақтау кеңесінің белгілі мүшесі болды және 1832 жылы қалаға холера келген кезде, ол ауруларды барып көріп, олардың жай-күйі туралы хабарлаған белсенді мемлекеттік қызметкер ретінде көзге түсті. Әуелде методист және диссидент болған Хадсон, кейіннен жоғары шіркеу ториіне адалдығын өзгертті және 1832 жылы Йорк консервативтік партиясының қазынашысы болды. Ол 1832 жылғы жалпы сайлауда және 1833 жылғы қосымша сайлауда Джон Генри Лоутердің сәтсіз кандидаттығын қолдады. Йорк көбінесе вигтер қаласы болғанымен, Хадсонның сайлау кампанияларына тигізген әсері байқалды. 1833 жылы акционерлік қалалық банктерге Лондон қаласында қызмет етуге рұқсат берілді және ол Джордж Карр Глин қаладағы агенті болған Йорк Юнион Банкинг Компаниясын құруға белсенді қатысты.

George Hudson was born in Howsham, a small village about 12 miles from York, to John and Elizabeth Hudson on 10 March 1800. His mother died at the age of 38 in 1806 when George was six and his father two years later in 1808. He was brought up by older brothers William and John and after a cursory education he left Howsham at age 15. suggests that this may have been the result of the slump affecting agriculture in 1815, but there was also a payment of 12 shillings and 6 pence recorded in the Howsham poor book as being "received of George Hudson for bastardry". Hudson was apprenticed to Bell and Nicholson, a firm of drapers in College Street, York. He finished his apprenticeship in 1820, was taken on as a tradesman, and given a share in the business early in 1821. On 17 July that year he married Nicholson's daughter Elizabeth. When Bell retired, the firm became Nicholson and Hudson. By 1827 the company was the largest business in York. In 1827, his great uncle Matthew Botrill fell ill and Hudson attended at his bedside. In thanks for this, the old man made a will leaving him his fortune of £30,000 (30000.0 in 1827 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). In later years when exiled in France, Hudson acknowledged "it was the very worst thing that could have happened to me. It let me into the railways and all my misfortunes since". Hudson became a prominent member of the York Board of Health and when cholera visited the city in 1832 Hudson distinguished himself as a spirited public servant visiting the sick and reporting on their welfare". From being a Methodist and a Dissenter, Hudson changed his allegiance to become a High Church Tory and became treasurer of the York Conservative Party in 1832. He supported the unsuccessful candidature of John Henry Lowther in the general election of 1832 and again in an 1833 bye election. Although York was primarily a Whig city the influence Hudson had on the campaigns was being noticed. In 1833 it became possible for joint stock country banks to conduct their business in the City of London and he took a leading part in the establishment of the York Union Banking Company with its agent in the city being George Carr Glyn.

Лондонға бағыт

1833 жылы Йорк қаласының кәсіпкерлері теміржол комитетін құрды. Бұл комитеттің бастапқы мақсаты – Йорк пен Лидс қалаларын теміржолмен байланыстырып, қалаға арзан көмір жеткізуге және Лидс, Брэдфорд және Батыс Йоркширдің басқа қалаларының өнеркәсіптік жетістіктерін қайталауға мүмкіндік беру болды. Хадсон осы топтың қазынашысы болып тағайындалды және кейіннен 500 акцияға жазылып, ең ірі акционер атанды. Олар Джон Ренниді жолдың жобасын жасауға шақырып, Хадсон онымен бірге теміржол салудың ережелерін және жер иелерімен келісімдер жасаудың тәжірибесін үйренді. Пеннин тауларының арғы жағында локомотивпен жүретін Ливерпуль мен Манчестер теміржолының сәттілігіне қарамастан, Ренни 1834 жылы атпен жүретін теміржол жоспарын жасады, соның салдарынан жұмыстар тоқтап қалды. 1834 жылдың жазында Хадсон Уитби қаласында Джордж Стивенсонмен кездейсоқ кездесіп, олар дос болып, іскерлік серіктестік құрды. Ол Стивенсонның Лондоннан басталып, Регбидегі Лондон мен Бирмингем теміржолымен қосылатын, Дерби және Лидс арқылы Ньюкаслға баратын теміржол салу арманы туралы білді, бірақ бұл жол Йорк қаласын айналып өтетін еді. Шындығында, 1833 жылдан бері үш бағыт бойынша жоспарлар жасалған: Мидленд округі теміржолы – Рагбиден Дербиге, Бирмингем және Дерби қосылыс теміржолы – Бирмингемнің жанындағы Хэмптон-ин-Арденнен Дербиге және Солтүстік Мидленд теміржолы – Дербиден Лидске. 1835 жылы Йорк теміржол комитеті Йорк және Солтүстік Мидленд теміржолы (YNMR) болып қайта құрылды, және Хадсонның ұсынысы бойынша жаңа желі Лидстен оңтүстік-шығысқа қарай шамамен бірнеше шақырым жердегі Нормантон қаласында Солтүстік Мидленд теміржолымен қосылатын болды. YNMR 1836 жылдың 21 маусымында Парламент актісін алды.

Хадсонның төрағалығымен ашылған басқа YNMR желілері

Хадсонның төрағалығымен YNMR салған басқа да желілердің ішінде Пикерингке және Скарбороға соққан жолдар бар, олардың екеуі де 1844 жылғы 4 шілдеде мақұлданған. 1845 жылғы 30 маусымда Уитби – Пикеринг теміржолын YNMR сатып алды, ал 8 шілдеде Йорк – Пикеринг желісі ашылғанда, Йорк пен Уитби арасында тікелей қатынас орнады. Бұл Хадсон үшін логикалық шешім болды, себебі оның Уитбиде мүлкі болды және ол бұл портының дамуға мүмкіндігі зор деп есептеді. Скарбороға соққан жол – Хадсон оны «солтүстіктің Брайтоны» деп жариялаған – сол күні ашылды. Алайда, бұл желі алғаш талқыланған жиналыста квакер Джозеф Роунтри компанияның есептері туралы сақтандыру айтқанын атап өткен жөн, бірақ Хадсон оған мән бермеді. 1845 жылғы 1 шілдеде YNMR Халл және Селби теміржолын жалға алды, ал сол жылғы 1 қазанда Манчестер, Шеффилд және Линкольншир теміржолы бірлескен жалға алушыға айналды. Келесі жылы Симерден Файлиге және Халлдан Бридлингтонға дейінгі желілер аяқталып, тиісінше 5 қазан және 6 қазанда ашылды. Файли мен Бридлингтон арасындағы байланыс 1847 жылғы 20 қазанда толыққанды. 1847 жылғы 20 тамызда YNMR Харрогейтке соққан желісі Черч-Фентон мен Споффорт арасында ашылды, ал 4 қазанда Йорктан Маркет Вейтонға дейінгі желі аяқталды. Хадсонның 1845 жылғы қыркүйекте Лондонсборо Холл иелігін сатып алғанын да атап өткен жөн, бұл оның өкіл жауы Джордж Лиманның жоспарының орындалуын болдырмау мақсатында жасалған. 1848 жылғы 8 мамырда Халл Парагон станциясы ашылды, ал 20 шілдеде Споффорттан Харрогейтке дейінгі желі аяқталды. 1 тамызда Селби мен Маркет Вейтонды байланыстыратын желі жол жүргізуге ашылды, бірақ Беверлиге дейінгі желі аяқталуына бірнеше жыл кетті. Лидске тікелей желі де жоспарланған, бірақ Хадсонның құлауынан кейін ол тоқтатылды. 1846 жылы мақұлданған және 1849 жылы тоқтатылған бұл желінің жалғыз нақты дәлелі – Тадкастерде салынған теміржол виадугі.

Темір жолды реттеу орталығы

Әрине, бұл кезде әрбір темір жол жеке компания болып, өзінің инфрақұрылымы, жылжымалы құрамы, тіпті станциялары болды. Бұл дегеніміз, саяхаттың әр кезеңінде пойыз ауыстырып, жаңа билет алу қажеттігі туды. Өзінің зор ықпалы мен көптеген темір жолдарға қаржылық мүддесі болғандықтан, Хадсон 1842 жылы Темір жол тазарту орталығын (Railway Clearing House) құруға зор үлес қосты. Бұл ұйым басқа компаниялардың желілері арқылы жүк және жолаушы тасымалы үшін төленген бағалар мен алымдарды есепке алып, темір жол компаниялары жинаған кірістерді бөлуді басқару мақсатында құрылды.

Мидленд темір жолы

1842 жылы Солтүстік Мидленд темір жолы Джордж Стивенсонның ең биік градиенттің 300-ден 1-ден аспауы туралы талабына байланысты жоғары құрылыс шығындарына байланысты ауыр қаржылық қиындықтарға тап болды. Акционер ретінде Хадсон жағдайды зерттеуді өз міндетіне алды және штат саны мен жалақыны қысқарту арқылы операциялық шығындарды күрт төмендету жоспарын жасады. Тәжірибелі қызметкерлер жұмыстан босатылып, жаңаларымен ауыстырылды, нәтижесінде темір жолдың жұмысы нашарлады. 1843 жылдың 12 қаңтарында Барнслиде бір адам қаза болған ауыр оқиға орын алды. Бұл оқиғадан кейін туған халықтың наразылығы МТЖ-ны бұрынғы тиімділігіне қайтару үшін өзгерістер енгізуді талап етті. Алғашқы алты айда Хадсон операциялық шығындарды 11 530 фунт стерлингке дейін азайтып, кірісті 2 500 фунт стерлингке дейін арттырды. Солтүстік Мидленд темір жолы сияқты, Лондоннан Йоркқа дейінгі маршрутты құрайтын Midland Counties Railway және Birmingham and Derby Junction Railway компаниялары да ұзаққа созылған «тозу соғысынан» кейін ауыр қаржылық қиындықтарға тап болды. 1843 жылдың тамызында өткен мәжілісте Хадсон акционерлерді үш темір жолдың бірігуі жылына 325 000 фунт стерлинг үнемдеуге және акционерлерге 5% дивиденд әкелетініне көндірді. 1843 жылдың қыркүйегінде Мидленд округтері директорларының қарсылығына қарамастан, бірігу туралы келісімге қол жеткізілді, ал Хадсон Мидленд темір жолының алғашқы төрағасы болды. Бірігуге 1844 жылдың 10 мамырында патшалық келісім берілді. 1845 жылы вице-төраға Джон Эллистің жұмысының нәтижесінде Мидленд Бристоль және Глостер темір жолын, сондай-ақ Бирмингем және Глостер темір жолын жалға алды, ал Хадсонның темір жолдары солтүстіктегі Гейтсхедті оңтүстіктегі Бристольмен байланыстырды. Сол жылдың мамыр айында Дербидің солтүстігінде Манчестерден Бакстон және Матлок арқылы Амбергейтке дейін желі салу үшін компания құрылды. Хадсон директорлар кеңесінде болды, ал Лорд Джордж Кавендиш төраға болды. 1845 жылдың 4 шілдесінде Мидленд Erewash Valley желісін жалға алды және 21 шілдеде Шеффилд және Ротерхэм темір жолын сатып алды. 4 тамызда Мидленд Лестер және Суоннингтон темір жолын (Мидлендтің ең көне құрамдас бөлігі) сіңіріп алғаннан кейін бір ай өткен соң Нотингхемнен Линкольнге дейінгі Мидленд желісі ашылды. 1843 жылы жергілікті кәсіпкерлер тобы Хадсонды төраға етіп, Лидс және Брэдфорд темір жол компаниясын құрды. 1843 жылдың шілдесінде Парламент актісі қабылданды, ол Лидстен Брэдфордқа Шипли арқылы желі салуға, сондай-ақ Солтүстік Мидленд темір жолының Хунслет-Лейн аялдамасына қосылуға мүмкіндік берді, бұл оңтүстікке қарай байланыс жасауға мүмкіндік берді. Темір жол 1846 жылдың 1 шілдесінде ашылды және Мидленд темір жолы оны өте қолайлы шарттармен жалға алды. Бұл келісімді Хадсон бастағандықтан алаңдаушылық туды. Бомонт бұл мәміле Хадсонның әдістеріне қатысты алаңдаушылықты күшейткенін айтады. 1846 жылдың соңында Мидленд желісі Систоннан (Лестерден солтүстікке қарай) Мелтон Моубрейге дейін 2 қыркүйекте ашылды, ал бір айдан кейін Стэмфордтан Питербороға дейінгі бөлім ашылды. Бұл жол 1848 жылдың 20 наурызында толыққанды ашылды. Хадсонның төрағалығымен ашылған басқа Мидленд желілері Скиптон Колне, Коулвилл Бертон және Ноттингхемнен Кёркбиге дейін (барлығы 1849 жылдың 2 қазанында ашылды). LBR-дің басқа кеңейтулері 1847 жылдың 8 қыркүйегінде Скиптонға, 16 наурызда Шиплиден Кейлиге дейін болды.

In 1842 the North Midland Railway was in severe financial difficulty due to its high construction costs down to George Stephenson's insistence that the ruling gradient should be no more than 1 in 300. As a shareholder Hudson took over the inquiry into the situation and devised a scheme to radically reduce operating costs by reducing staff numbers and wages. Experienced staff were laid off and replaced and performance on the railway suffered. On 12 January 1843 there was a serious accident at Barnsley with a single fatality. The following public outcry demanded changes to restore the NMR to its former operating efficiency. In his first six months Hudson managed to reduce operating expenses by £11,530 and increase revenue by £2,500. Like the NMR two of the other companies, the Midland Counties Railway and the Birmingham and Derby Junction Railway, that made up the route from London to York were in serious financial difficulty as they had fought a long "war of attrition" over fares. Hudson convinced the shareholders in a meeting in August 1843 that a merger between the three railways would save £325,000 per year operating costs and yield shareholder dividends of 5%. The merger was agreed in September 1843 despite some opposition from the Midland Counties directors, and Hudson became the Midland Railway's first chairman. Royal assent was given to the merger on 10 May 1844. In 1845, as a result of work by vice chairman John Ellis, the Midland leased the Bristol and Gloucester Railway and Birmingham and Gloucester Railway and Hudson's railways linked Gateshead in the north with Bristol in the south. In May of that year a company was formed to build a line from Manchester via Buxton and Matlock to Ambergate on the Midland line just north of Derby. Hudson was on the board of directors with Lord George Cavendish as chairman. On 4 July 1845 the Midland leased the Erewash Valley line and bought the Sheffield and Rotherham Railway on 21 July. On 4 August the Midland line from Nottingham to Lincoln opened a month after the Midland had absorbed the Leicester and Swannington Railway (the Midland's oldest constituent railway). In 1843 a group of local businessman formed the Leeds and Bradford Railway company, with Hudson as chairman. An Act of Parliament was obtained in July 1843, to build a line from Leeds to Bradford via Shipley as well as a link to the North Midland Railway's terminus at Hunslet Lane, to allow connections to the south. The railway opened on 1 July 1846 and was immediately leased by the Midland Railway at very favourable terms. There was some concern here as Hudson was benefiting from this arrangement which he had initiated. Beaumont suggests it was this transaction that was where concerns started to grow about Hudson's methods. Later in 1846 the Midland line from Syston (north of Leicester) to Melton Mowbray was opened on 2 September and then a month later the Stamford to Peterborough section opened. It opened as a through route on 20 March 1848. Other Midland lines opened under Hudson's chairmanship included Skipton Colne, Coalville Burton and Nottingham to Kirkby (all opening 2 October 1849). Other LBR extensions included Shipley to Keighley on 16 March to Skipton on 8 September 1847.

Ұлы Солтүстік темір жолға қарсылық

Джордж Хадсонға жиі (қате) жатқызылатын бір цитата – ол барлық темір жолдарды Йоркке әкелетіні туралы болды. Ол көптеген темір жолдардың Йоркке келуіне зор ықпал еткеніне күмән жоқ, бірақ Ұлы Солтүстік темір жолының Йоркке темір жол салуға тырысуына қарсы болды, себебі бұл Лондонға тікелей және жақсы бағыт ашатын еді. Эдмунд Денисон, парламент депутаты, Лондоннан Йоркке Донкастер арқылы жылдам байланыс құруға мүдделі болды және 1844 жылдың мамыр айында «Лондон мен Йорк темір жолы» проспектын жариялады. 1845 жылдың басында ол мен Хадсон Дерби станциясында (капитал тарту мәселесі бойынша) көпшілік алдында қатты дауласып, осыдан кейін күшті бәсекелестік туды. Хадсон мен Мидленд темір жолы парламентте Ұлы Солтүстік темір жолына қарсы шықты, ал оның Шығыс округтері темір жолымен байланысы Ұлы Солтүстік темір жолының жоспарларын қиындатуға және Кембриджшир мен Линкольншир арқылы балама бағыт құруға бағытталған еді. Ақырында Хадсон Ұлы Солтүстік темір жолының Йоркке жетуін тоқтата алмайтынын түсінді, сондықтан 1850 жылы Йорк пен Солтүстік Мидленд темір жолы Бёртон Салмоннан Нотинглиге дейін қосымша желі салды. Ланкашир және Йоркшир темір жолы 1846 жылы ашылған Донкастерге қарайтын қосымша желі салды, ол Шафтольм торабында Ұлы Солтүстік темір жолымен бірікті. Практикалық тұрғысы жеңіске жетті және Ұлы Солтүстік темір жолы жаңа желі арқылы Йоркке кіру жоспарларынан бас тартып, өзінің пойыздары Йоркке жетуі үшін басқа екі желіде жүру құқығын алды. Бұл Мидленд темір жолының көптеген акционерлерін наразы қылды. Йорк пен Лондон арасындағы алғашқы қызметтер Донкастер, Ретфорд, Линкольн және Бостон арқылы жүрді, ал Грантхемнен Питербороға дейінгі желі 1852 жылы ашылды.

Шығыс округтер темір жолы (ECR)

Хадсон 1845 жылы қиын жағдайдағы Шығыс округтер темір жолының төрағасы болып тағайындалды және оның алғашқы қадамдарының бірі Дэвид Уоддингтонды вице-төраға етіп тағайындау болды. Хадсон ЭЦР-ге Йорктан Лондонға балама маршрут мүмкіндігін көріп қызығушылық танытты, бірақ шындығында ЭЦР сол кезде уақытты ұстау және қауіпсіздік тұрғысынан жағымсыз репутацияға ие болды; Хадсон бірден акционерлерге үлкен дивиденд төлеуді бұйырды. Кейінірек жүргізілген тергеулер көрсеткендей, Хадсон акционерлерге төленетін дивиденд мөлшерін анықтаса, Уоддингтон жұмыс істеген трафик есептерін манипуляциялап, оларды заңды түрде табылған табыс ретінде көрсетуге жауапты болды. Уоддингтон сондай-ақ ЭЦР ақшасының 8000 фунт стерлингін парламенттік қаражатқа бұрып жіберді, бұл Хадсон мен Уоддингтон арасындағы қарым-қатынасты нашарлатты. 1848 жылдың 2 қазанында Малдон мен Брейнтриді байланыстыратын жаңа желі ашылды. Сондай-ақ 1848 жылы ЭЦР Норфолк темір жолының операцияларын өз мойнына алды және қазан айынан бастап Ньюмаркет және Честерфорд темір жолын жалға алды (ол бұрынғы наурыз айында ғана ашылған еді).

Алдамшылық және құлдырау

1848 жылы "Бұл заманның көпіршігі" немесе "Темір жол инвестицияларының, темір жол шоттарының және темір жол дивидендтерінің жаңылысы" деп аталатын памфлетте Хадсонның компаниялары төлеген дивидендтер кіріс емес, капиталдан төленгені жарияланды. 1849 жылдың ақпанында Мидленд акционері және Ливерпуль кеме иесі Дж. Х. Бранкнер Хадсонды GNR-мен болған таласына байланысты сынады. Бұл, кейін Хадсонның Ұлы Солтүстікпен келісімімен одан әрі ушықты, осы келісім бойынша оларға Бёртон Салман бағытын (жоғарыда қараңыз) пайдалануға рұқсат берілді, көптеген адамдар бұл оларды тиімді түрде сатқандық деп есептеді. Хадсон кейбір компанияларын аман ұстау үшін жоғары пайызбен ақша қарызға алып отырды. 1849 жылы 400 000 фунт стерлинг төлеу қажет болды; осы компаниялардың көпшілігі кірістің төмендеуі, экономикалық дағдарыс және болашақ акционерлік дивидендтерге мүмкіндіктердің шектеулі болуына байланысты қиын жағдайға түсті. Йорк қаласында Джордж Лиман басқаратын жергілікті кеңес Лендал көпірі жобасына қаржы талап етті, ал Хадсонның көптеген одақтастары сол жылы жергілікті сайлауда жеңіліске ұшырады. Хадсонға үлкен дивидендтер үшін риза болған акционерлер енді оған қарсы шықты. 15 ақпандағы Мидленд темір жолының отырысында 1849 жылы тергеу комиссиясын құру туралы ұсыныстар айтылды, бірақ Хадсон отставкаға кетумен қорқытып, оны тоқтатуға тырысты. Бес күннен кейін Йорк, Ньюкасл және Бервик темір жолының отырысында екі акционер, Хорацио Лав және Роберт Пранс, компанияға бірнеше акциялар нақты құнынан әлдеқайда жоғары бағамен сатылғанын және пайда алушы Хадсон екенін мәлімдеді. Бұл жолы тергеу комиссиясын құру туралы ұсыныс қабылданды. Шығыс округтерінің темір жолының жылдық бас мәжілісі 28 ақпанда өтті және Хадсон қатыспауға шешім қабылдады. Вице-төраға Дэвид Уоддингтон акционерлердің наразылығына (олар өте аз дивиденд алды) тап болды және дереу қатыспаған Хадсонды кінәлады. Уильям Кэш басшылығымен тағы бір тергеу комиссиясы құрылды және бір ай ішінде Мидленд темір жолының акционерлері де осындай комиссия құрды, ал Хадсон отставкаға кетті. 1849 жылдың сәуір айында Prance есебі (YNMR) акциялардың дұрыс емес бағаланғанын көрсетті және Хадсон 30 000 фунт стерлинг төлеуге міндетті болды. Сол айдың соңында ол қарсылық білдірген ECR тергеуіне (бұрынғы жылдары оның барлық әрекеттерін мақұлдаған адамдардан құралған) тап болды, содан кейін ол отставкаға кетті. 7 мамырда депутат Фрэнсис Чартерис депутаттарға пара беру мүмкіндігі туралы мәлімдеді және тағы бір тергеу басталды. Хадсон 17 мамырда парламентте сөйлеген сөзінде зиян шекті. Алайда, Хадсон күнәнің құрбаны болғанымен, басқалары да әрқашан жазадан құтыла алмады. ECR тергеуін шақырып, оған төрағалық еткен Уильям Кэш осы тергеу барысында олардың бәсекелестерінің бірін тежеуге арналған комиссияның төрағасы екені анықталды. 17 мамырда Хадсон YNMR-ден жұмыстан босатудан аулақ болу үшін кетті және Хадсонның ақшасын Маркет Вейтон желісінде Лондесборо паркінде жеке станция салу үшін пайдаланғаны туралы айыптаманы қарастыру үшін комиссия құрылды. 1849 жылдың барысында көбірек мәліметтер ашыққа шықты және күзде Хадсоннан 750 000 фунт стерлинг қайтару сұрады. Ол Лондесборо паркін сатты, содан кейін сотқа барудың орнына YNBR (төрағасы Джордж Лиман) 200 000 фунт стерлинг төледі. Осыған қарамастан, 1849 жылы Тайн арқылы темір жол көпірі ашылды және келесі жылы Монквермут док (Хадсон док компаниясының төрағасы болды) 1850 жылы ашылды. 1852 жылы YNMR Хадсонға оларға берешегін 50 000 фунт стерлингке төлеуге ұсыныс жасады, бірақ ол одан бас тартты. YNMR директорлары дереу үш жеке іс бойынша сотқа жүгінді, бұл Хадсон үшін шешуші соққы болды. Бұл істер 1853 жылы тыңдалды; Хадсон үшеуін де жоғалтты, ал сол жылдың қысына дейін ол барлық қарыздарын жабу үшін 72 670 фунт стерлинг төлеген болатын. Ол Ньюби паркіндегі меншігін сатуға мәжбүр болды және сатып алушы Виконт Даун сатып алуды аяқтау үшін Хадсонның жауы Джордж Лиманды пайдаланды. 1856 жылы YNMR борышы 16 000 фунт стерлинг болды, ал оны 1864 жылы бірігуден кейін Солтүстік-Шығыс темір жолы өз мойнына алды.

In 1848 a pamphlet called "The bubble of the age" or "The fallacy of railway investment, Railway Accounts and Railway dividends" alleged that the dividend paid by Hudson's companies were paid out of capital rather than revenue. Hudson was attacked by Midland shareholder and Liverpool shipowner J. H. Brankner in February 1849 over his fight with the GNR. This was then exacerbated by Hudson's agreement with the Great Northern to allow then to use the Burton Salmon route (see above) which many felt effectively sold them out. Hudson had been borrowing money at a high interest rate to keep some of his companies afloat. A payment of £400,000 had to be made in 1849; many of these companies were left in a difficult position with falling revenues, an economic depression and little scope for future shareholder dividends. In York, the local corporation led by George Leeman were demanding money for the Lendal Bridge project and many of Hudson's allies were unseated at local elections that year. The shareholders that had so fulsomely praised Hudson for the large dividends paid now lined up against him. In the Midland Railway meeting of 15 February 1849 there were calls for a committee of inquiry to be set up which Hudson managed to quash by threatening to resign. Five days later at the meeting of the York, Newcastle and Berwick Railway two shareholders Horatio Love and Robert Prance revealed a number of shares had been sold to the company at a value far in excess of what they were actually worth and the beneficiary was Hudson. This time the call for a committee of inquiry to be set up was successful. The Eastern Counties Railway Annual General Meeting was on 28 February and Hudson decided not to attend. Vice chair David Waddington faced the wrath of the shareholders (who had received a very small dividend) and promptly blamed the absent Hudson. Another committee of inquiry was set up under William Cash and within a month the Midland Railway shareholders had set one up and Hudson had resigned. In April 1849 the Prance report (YNMR) revealed the wrongful valuation of the shares and Hudson had to pay back £30,000. Later that month he faced a hostile ECR inquiry (formed of men who had approved everything he did in previous years), after which he resigned. On 7 May, MP Francis Charteris alleged possible bribery of MPs and another inquiry was started. Hudson addressed parliament on 17 May but the damage was done. However, although Hudson was being scapegoated, others did not always escape. William Cash, who had called for and chaired the ECR enquiry, was revealed by that enquiry to be chair of a committee designed to frustrate one of their competitors. On 17 May Hudson resigned from the YNMR to avoid sacking and a committee was set up to look at the allegation that Hudson had used their money to build a private station at Londesborough Park on the Market Weighton line. As 1849 progressed, more was unearthed and by the autumn Hudson was being asked to repay £750,000. He sold Londesborough Park and then paid £200,000 off to the YNBR (chairman George Leeman) rather than face being taken to court. Despite this, in 1849 the railway bridge across the Tyne was opened and the following year Monkwearmouth Dock (Hudson was chairman of the dock company) opened in 1850. In 1852 the YNMR offered to let Hudson settle his outstanding liabilities to them for £50,000, which he rejected. The YNMR directors promptly went to court with three separate cases which proved a fatal blow to Hudson. These were heard in 1853; Hudson lost all three, and by winter of that year he had negotiated a settlement of £72,670 to clear all his debts. He had to sell his property at Newby Park and the purchaser Viscount Downe used Hudson's enemy George Leeman to complete his purchase. By 1856 the YNMR debt was £16,000 and this was taken over by the North Eastern Railway upon merger in 1864.

Нью-Йорк

1830 жылы Хадсон тори партиясының мүшесі болды, бірақ сол кезде торилер Йорк қаласын басқармады. 1832 жылғы жалпы сайлауда ол сәтсіздікке ұшыраған Джон Лоутерді қолдады, ал 1833 жылы өткен қосымша сайлауда да оны қолдады. Бұл екі сайлаудың екеуінде де Хадсонға пара алу айыптары тағылды, бірақ шындығында екі тарап та бұзықтық жасады. "Вигтер пара алуға қарсы болды, бірақ оның орнына кез келген тори сайлаушыны қорқыту үшін қарапайым қылмыскерлерді пайдаланды – сол кезде дауыс беру ауызша және көпшілік алдында, адамдармен қоршалған күйде өтті". Парламентте Хадсон теміржол мүдделерін қорғаумен қатар, Астық заңдарын жоюда маңызды рөл атқарды. Сайлау кампаниясында ол Астық заңдарын қолдайтынын мәлімдеді, бірақ кейіннен британдық ауыл шаруашылығын қорғау қажеттілігін себеп етіп, қарсы тарапқа қосылды. 1847 жылы Лорд Джордж Бентинк Ирландияда теміржол желісін салу туралы заң жобасын ұсынды. Бұл ұсыныстың құны 16 миллион фунт стерлинг болды, және Джордж Хадсон, мүмкіндікті сезініп, оны қолдады. Үкімет бұл заң жобасын қолдамады, нәтижесінде ол жеңіліске ұшырады. 1852 жылғы жалпы сайлауға дейін Хадсон – сол кезде ауыр қаржылық қиындыққа тап болған – ағаш салығын жою және сыбайлас жемқорлыққа қарсы заң жобасы сияқты бірнеше мәселелер бойынша сөз сөйледі. Ол сайлауда 54 дауыспен қайта сайланды, бірақ теміржол мансабының төмендеуімен және көп ішетінімен ол көңілсіз кейіпкер болып көрінді. Испанияда жаңа теміржол жобасын іске асыруға тырысып, сәтсіздікке ұшырағаннан кейін және подаградан қатты зардап шеккеннен кейін, Хадсон 1857 жылғы жалпы сайлауға Сандерлендке оралды және азайған көпшілікпен қайтадан сайланды. 1857 мен 1859 жылдар аралығында Сандерленд док компаниясының жағдайы нашарлап, қала Хадсонға көңілі тоқталды. Хадсон 1859 жылғы жалпы сайлауда жеңіліске ұшырағанға дейін өзінің мандатын сақтап қалды, онда ол 4000 дауыстан 790 дауыс жинады. Бұл жеңіліс Хадсонды депутаттық иммунитетінен айырды, содан кейін ол елден қуылды.

By 1830 Hudson was a Tory, although at this point the Tories did not control York. At the 1832 general election he backed the unsuccessful candidate, John Lowther, and did so again in 1833 in a by election. In both of these elections accusations of bribery were levelled against Hudson, but in fact both sides misbehaved. states "The Whigs were not in favour of bribery but instead used gangs of thugs to intimidate any would be Tory voter – in those days the vote was given orally and in public, surrounded by the crowd". In parliament Hudson – as well as looking after his railway interests – was a key player in the repeal of the Corn Laws. In his election campaign he claimed to be in favour of the Corn Laws but later joined the other side citing the need to protect British agriculture as his reason. In 1847 Lord George Bentinck introduced a bill to build a railway network in Ireland. The cost of the proposal was £16 million which George Hudson, no doubt sensing an opportunity, supported. The government did not support the bill which was ultimately defeated. In the run up to the 1852 general election Hudson – who by this time was in severe financial difficulty – spoke on several issues including a repeal of a timber tax and on a corrupt practices bill. He was re elected by 54 votes in the election, but with his railway career in decline, and drinking heavily, he presented a rather forlorn figure. After a period in Spain where he tried and failed to get a new railway project off the ground and suffering badly from gout, Hudson returned to Sunderland for the 1857 general election and was elected again albeit with a reduced majority. Between 1857 and 1859 the fortunes of the Sunderland Dock Company foundered and the town became increasingly disenchanted with Hudson. Hudson held onto his seat until his defeat at the 1859 general election where he polled 790 out of 4,000 votes. This defeat removed the protection Hudson had as an MP from imprisonment and he subsequently went into exile.

Уитби

Оның континентте өткен уақыты туралы қайшы мәліметтер бар, кейбіреулері ол бірнеше нашар қонақүйлерде тұрғанын, кейде тамаққа ақшасы жетпегенін, ал басқалары оның жағдайының жақсы болғанын айтады. Хадсон 1864 жылдың желтоқсан айында кіші інісі Чарльздың қосылу рәсіміне Англияға оралды. Чарльз Уитби консервативтік партиясының ықпалды тұлғасы болған, ал «Уитби газеті» өткен маусымда Хадсонды жақтап, мақала жариялаған еді. Хадсон кредиторларынан қашу үшін Францияға қайта оралуға мәжбүр болды, бірақ 1865 жылғы сайлауда Уитби үшін күресуге таңдалды. Хадсон бұл қалада ұзақ уақыттан бері бизнеспен айналысып келген, оның інісі Мэтью Боттрилден мұраға алған мүлкінің бір бөлігі осы қалада орналасқан. Қалаға теміржол салынғаннан кейін Хадсон «Уитби құрылыс компаниясын» құрып, оның төрағасы болды, бұл компания 1850 жылдары қаланың Батыс жартасты аймағын дамытты. 1865 жылы Батыс жартасы NER-ге кепілге берілді, бірақ Хадсон оны қайта алып, жаңа жобаларды бастауға үміттенді. Хадсон 1865 жылдың 11 маусымында Уитбиге оралды, онда оның қарсыласы – отырған либералды депутат Гарри Томпсон болды. Томпсон сонымен қатар Солтүстік-Шығыс теміржолының (NER) төрағасы болды және Уитбиде оған жақсы көңіл болмады, себебі ол қаланы ұлттық теміржол желісіне қосуға үлкермеді және көршілес Скарбороның Йоркширдегі жетекші теңіз жағасындағы курорт ретінде дамуын қадағалады. Хадсон 19 маусымда Уитбидегі Сент-Хильда залында сөйлеген сөзінде осы мүмкіндікті толыққанды пайдаланды және жеңіске қол жеткізуге жақын болды. Бірақ 1865 жылдың 9 шілдесінде (сайлауға дейін) Йорк шерифі Хадсонды Уитбиде тұтқындап, оны Йоркке алып кетті. Дәлелденбесе де, оның екі биографы Томпсон мен Джордж Лиманның тұтқындалудың артында тұрғанын айтады. Томпсонның Хадсоннан қарыз талап ететін теміржолдың бірінің төрағасы болғанын және Уитбиде жеңіліске ұшырағанын ескерсек, бұл оқиғаның болуы мүмкін. «Уитби консерваторлары» Чарльз Бэгналлді басқа кандидат ретінде тағайындады, ол екі күндік қысқа науқаннан кейін сайлауда жеңіске жетті. Ал Хадсон Йорк түрмесінде қамауда қалды.

There are contradictory accounts about his time on the continent with some claims he lived in a series of shabby hotels sometimes unable to afford food while others suggested he was reasonably provided for. Hudson returned to England in December 1864 for the funeral of his younger brother Charles. Charles had been an influential figure in the Whitby Conservative Party and the Whitby Gazette had printed a very supportive endorsement of Hudson the previous June. Hudson had to return to France to escape his creditors but was duly selected to fight Whitby in the 1865 election. Hudson had long had business interests in the town with some of the property he inherited from his uncle, Matthew Bottrill, being located there. The building of the railway to the town had led Hudson to form and become the chairman of the Whitby Building Company which developed the West Cliff area of the town in the 1850s. In 1865 West Cliff was mortgaged to the NER although Hudson hoped to recover it and start further developments. Hudson returned to Whitby on 11 June 1865 where his opponent was the sitting Liberal MP Harry Thompson. Thompson was also the chairman of the North Eastern Railway (NER) and was not popular in Whitby as he had failed to join the town to the national rail network and had overseen the rise of neighbouring Scarborough as Yorkshire's leading seaside resort. Hudson made the most of this in a speech delivered on 19 June in St. Hilda's Hall, Whitby and victory seemed assured. On Sunday 9 July 1865 (just before the election) the Sheriff of York arrested Hudson in Whitby and he was taken back to York. Although not proven, it is suggested by two of his biographers that Thompson and George Leeman were behind the arrest. Given that Thompson was the chairman of one of the railways pursuing Hudson for debt and was facing defeat in Whitby, it does seem a likely scenario. The Whitby Conservatives appointed another candidate, Charles Bagnall, who after fighting a short two day campaign, won the election. Hudson meanwhile was remanded in York prison.

Соңғы жылдар

Алайда Хадсонның Йорк пен солтүстікте көптеген достары болды, және қамаудағы қарт адамның (қазір 65 жаста) нашар денсаулығы викториялық қоғамның сезімталдығын қынжырды. Хадсон 1865 жылғы қазан айында босатылды, себебі қарызы (осы кезде әлі де көптеген төленбеген қарыздардың бірі) Джордж Эллиот атты көмір шахтасының иесімен төленді. Хадсон қайтадан шетелге кетті, бірақ Лондонға оралғаннан кейін (1866 жылғы маусымда) ол қайтадан тұтқындалып, Уайткросс көшесіндегі түрмеде үш аптаға қамалды. Әкімшісімен кездесуге жіберілген Хадсон елден қашып кетті, ал келесі айда Хадсонға қарсы NER ісі оның қатысусыз өтті. Нәтижесінде Хадсонның қарызы 14 000 фунт стерлингке дейін төмендетілді, бірақ NER шағымданып, мәселе 1869 жылғы наурызға дейін шешілмеді, бастапқы қарыз қалпына келтірілді (Эллиоттың бағалауынша 60 000 фунт стерлинг). Бұл бастапқыда Хадсон үшін соққы болғанымен, оның жағдайы Сандерленд, Халл және Уитби газеттерінде жарияланғандықтан, оның бағытына оң өзгеріс әкелді. Эллиот және Хью Тейлор, Тайнемут пен Норт-Шилдс депутаты сол жылдың соңында Хадсон үшін қайырымдылық қорын ұйымдастырды, ол үш аптада 1000 фунт жинады. Оның достары Хадсон үшін траст құрды (олар оны Хадсонның кредиторларынан, мысалы NER-ден заңды түрде қорғады), оған тұрақты табыс беру үшін. 1870 жылғы 1 қаңтарда қарыз үшін түрмеге жабуды жою туралы заң қабылданғаннан кейін, Хадсон Лондонға оралып, әйелі Элизабетпен бірге тұруға мүмкіндік алды. 1871 жылы NER, соңғы ақшаны ала алмайтынын мойындады және қалған қарыздық істер тоқтатылды. Хадсонның денсаулығы нашар болды және ол 1871 жылғы 9 желтоқсанда Йоркке сапар барысында ауырып қалды. Ол пойызбен Лондонға қайтып келді және 5 күннен кейін 71 жасында қайтыс болды. Оның денесі пойызбен Юстон станциясынан Йоркке жеткізілді, онда жаназалық процессия қала көшелерімен өтті. Көптеген адамдар соңғы құрмет көрсету үшін келді, ал дүкен иелері құрмет белгісі ретінде терезе жалюзилерін түсірді. Хадсонның өсиеті бойынша 21 желтоқсанда Скреймингемдегі шіркеуде жерленді.

Отбасылық өмір

Ол 1821 жылы Йорк қаласында Элизабет Николсонға (1795–1886) үйленді. Олардың төрт аман қалған балалары болды: Джордж (1829–1909), ол адвокаттыққа қабылданды, фабрика инспекторы болды және ұлы болды; Джон (1832 ж.т.), армияға қадам басқан және 1857 жылдың желтоқсан айында Үндістан көтерілісінде қаза тапқан; Уильям (1834 ж.т.), дәрігер болған, бірақ 1876 жылы пойыздың астында қаза тапқан; және Энн (1830–1874), поляк графы Михаль Иероним Лесчиц Суминскиге үйленген. Ол оны 'Балдерсби паркі' деп қайта жаңартып, жакобетан стилінде солтүстік жағын салды, ал оңтүстік жағын грузин стилінде сақтап қалды. 1902 жылы өрттен кейін ішкі құрылысы жаңадан салынған сарайда қазір Queen Mary's School – қыздарға арналған жекеменшік мектеп орналасқан.

Альберт Гейт, Лондон

Хадсон парламент депутаты болғанда, ол Лондонның Найтсбридж ауданындағы Альберт Гейтте үй сатып алды, ол Хадсон отбасының Лондондағы әлеуметтік өмірінің орталығына айналды. 1853 жылы ол үйді француз елшісі граф Валевскиге жалға берді. Бүгінде (2018 жылы) бұл ғимарат француз елшілігі болып табылады.

Бридлингтон маңындағы Октон-Грандж

1844 жылы тамызда Октон-Грандж стратегиялық инвестиция ретінде сатып алынды. Хадсон ұлдарының екеуі де елдік үйге ие болып, мұрагерлікке ие болуын қалаған, сонымен қатар бұл Бридлингтон тармағының сол кезде жоспарланған желісіне жақын орналасқан еді.

Маркет Вейтонға жақын жердегі Лондонсбороу паркінің үйі

Бір жыл ішінде сатып алынған бұл мүлік Джордж Лименнің Йорк пен Маркет Вейтон арасындағы теміржол салу жоспарларын тоқтатты. Бұл мүлік ұлдарына инвестиция ретінде сатып алынған және 500 000 фунт стерлингке бағаланған. 1850 жылы Хадсонның қарыздарының бір бөлігін төлеу үшін сатылды.

Чуртон көшесі, Пимлико, Лондон

Елизавета Хадсон көп жылдар бойы осы жерде тұрды, ал Хадсон жерсіздікте болғанда. Хадсон 1870–1871 жылдары осы жерде тұрды және осы мекенжайда қайтыс болды.

Ескерткіштер

Йорк қаласындағы бұрынғы Йорк және Солтүстік Мидленд темір жолының аялдамасы орнында салынған Хадсон үйі оның құрметіне аталған, сондай-ақ Йорк қаласындағы Джордж Хадсон көшесі Солтүстік көшесімен қатар жүреді. Уитбиде Хадсон көшесі және Сандерлендте Хадсон жолы бар, оның атымен екі док аталған (Хадсон Док Солтүстік және Хадсон Док Оңтүстік). Йорк пен Беверли темір жолының бұрынғы Маркет Вейтон мен Беверли арасындағы бөлігі қазір "Хадсон жолы" деп аталатын жаяу жолға айналған. Солтүстік Йоркширдегі Тадкастер қаласында Хадсон Вэй деген көше бар. Көше аяқталған, бірақ ешқашан пайдаланылмаған темір жол виадугының жанында орналасқан. Егер темір жол виадуктен әрі жалғасқан болса, ол қазіргі Хадсон Вэй орналасқан жерге дейін өтер еді. Бұл толыққанды ескерткіш емес, бірақ естелік: Хадсон Йорк қаласының мэрі болған кезінде салынған майлы суреті әлі де Йорк резиденциясында, бұрынғыда жертөледе, ал қазір баспалдақтың үстінде ілініп тұр. Сурет өзі оның беделі түскеннен кейін де керемет жағдайда сақталған, бірақ оның жетістіктері мен лауазымдары жазылған шеңбері бұзылған, мұның оның ізінен келген наразы мұрагерлерінің қолынан келгені болжанып отыр.