Джордж Хадсон: «Король железных дорог» и его падение

Джордж Хадсон: «Король железных дорог» Англии (1800-1871). Финансист, политик, объединитель ж/д компаний, скандалы и сомнительные схемы финансирования.

23 мин чтения

100%

Источник: George Hudson — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Английский железнодорожный финансист (1800–1871)

Джордж Хадсон (вероятно, 10 марта 1800 года – 14 декабря 1871 года) был английским железнодорожным финансистом и политиком, который, контролируя значительную часть железнодорожной сети в 1840-х годах, стал известен как «Король железных дорог» – титул, присвоенный ему Сиднеем Смитом в 1844 году. Хадсон сыграл важную роль в соединении Лондона с Эдинбургом по железной дороге, осуществив первое крупное слияние железнодорожных компаний (Мидлендская железная дорога) и превратив свой родной город Йорк в крупный железнодорожный узел. Он также представлял Сандерленд в Палате общин. Успех Хадсона был основан на сомнительных финансовых практиках, и он часто выплачивал дивиденды акционерам из капитала, а не из прибыли компании. В конечном итоге, в 1849 году, серия расследований, инициированных железными дорогами, председателем которых он являлся, разоблачила его методы, хотя многие руководители этих расследований сами извлекали выгоду из методов Хадсона и одобряли их, когда это было им выгодно. Хадсон потерпел крах и обанкротился. После потери места в Сандерленде он был вынужден жить за границей, чтобы избежать ареста за долги, и вернулся только после отмены тюремного заключения за долги в 1870 году. Имя Хадсона связано с финансовыми махинациями, хотя и другие в той или иной степени были виновны в подобных практиках. Он так и не назвал имена своих соучастников, хотя многие из них отвернулись от него, когда «пузырь» лопнул.

Ранние годы

Джордж Хадсон родился в Гоушеме, небольшой деревне примерно в 19 километрах от Йорка, в семье Джона и Элизабет Хадсон 10 марта 1800 года. Его мать умерла в возрасте 38 лет в 1806 году, когда Джорджу было шесть лет, а его отец – два года спустя, в 1808 году. Его воспитывали старшие братья Уильям и Джон, и после неполного образования он покинул Гоушем в возрасте 15 лет. Предполагается, что это могло быть связано с экономическим спадом в сельском хозяйстве в 1815 году, но в книге бедных Гоушема также зафиксирована выплата в размере 12 шиллингов и 6 пенсов, полученная от Джорджа Хадсона за внебрачное рождение ребенка. Хадсон был принят в ученики к компании Белл и Николсон, фирме торговцев тканями на Колледж-стрит в Йорке. Он завершил обучение в 1820 году, был принят на работу в качестве торговца и получил долю в бизнесе в начале 1821 года. 17 июля того же года он женился на Элизабет, дочери Николсона. Когда Белл вышел на пенсию, фирма стала Nicholson and Hudson. К 1827 году компания стала крупнейшим предприятием в Йорке. В 1827 году его дядя по отцовской линии, Мэтью Ботрилл, заболел, и Хадсон ухаживал за ним. В благодарность старик составил завещание, оставив ему состояние в размере 30 000 фунтов стерлингов (30 000,0 в 1827 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> в последние годы). В более поздние годы, находясь в изгнании во Франции, Хадсон признался: «Это было худшее, что могло со мной случиться. Это привело меня к железным дорогам и ко всем моим последующим несчастьям». Хадсон стал видным членом Совета здравоохранения Йорка, и когда в 1832 году в город пришла холера, он проявил себя как энергичный государственный служащий, посещая больных и докладывая об их состоянии. Будучи методистом и диссентом, Хадсон изменил свои убеждения и стал сторонником консервативной партии Высокой церкви, а в 1832 году занял должность казначея Консервативной партии Йорка. Он поддержал неудачную кандидатуру Джона Генри Лоутера на всеобщих выборах 1832 года и снова на дополнительных выборах 1833 года. Хотя Йорк был преимущественно городом вигов, влияние Хадсона на избирательные кампании стало заметным. В 1833 году акционерным банкам страны стало возможным вести свой бизнес в Сити Лондона, и он сыграл ведущую роль в создании Йоркского союза банков с Джорджем Карром Глином в качестве своего агента в городе.

George Hudson was born in Howsham, a small village about 12 miles from York, to John and Elizabeth Hudson on 10 March 1800. His mother died at the age of 38 in 1806 when George was six and his father two years later in 1808. He was brought up by older brothers William and John and after a cursory education he left Howsham at age 15. suggests that this may have been the result of the slump affecting agriculture in 1815, but there was also a payment of 12 shillings and 6 pence recorded in the Howsham poor book as being "received of George Hudson for bastardry". Hudson was apprenticed to Bell and Nicholson, a firm of drapers in College Street, York. He finished his apprenticeship in 1820, was taken on as a tradesman, and given a share in the business early in 1821. On 17 July that year he married Nicholson's daughter Elizabeth. When Bell retired, the firm became Nicholson and Hudson. By 1827 the company was the largest business in York. In 1827, his great uncle Matthew Botrill fell ill and Hudson attended at his bedside. In thanks for this, the old man made a will leaving him his fortune of £30,000 (30000.0 in 1827 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). In later years when exiled in France, Hudson acknowledged "it was the very worst thing that could have happened to me. It let me into the railways and all my misfortunes since". Hudson became a prominent member of the York Board of Health and when cholera visited the city in 1832 Hudson distinguished himself as a spirited public servant visiting the sick and reporting on their welfare". From being a Methodist and a Dissenter, Hudson changed his allegiance to become a High Church Tory and became treasurer of the York Conservative Party in 1832. He supported the unsuccessful candidature of John Henry Lowther in the general election of 1832 and again in an 1833 bye election. Although York was primarily a Whig city the influence Hudson had on the campaigns was being noticed. In 1833 it became possible for joint stock country banks to conduct their business in the City of London and he took a leading part in the establishment of the York Union Banking Company with its agent in the city being George Carr Glyn.

Линия в Лондон

В 1833 году йоркские предприниматели сформировали железнодорожный комитет. Изначальной целью было соединить Йорк с Лидсом, чтобы город мог пользоваться более дешевым углем и повторить промышленный успех Лидса, Брэдфорда и других городов Западного Йоркшира. Хадсон был казначеем этой группы и впоследствии приобрел 500 акций, став крупнейшим акционером. Они привлекли Джона Ренни для обследования трассы, и Хадсон сопровождал его, изучая практические аспекты строительства железных дорог и ведения переговоров с землевладельцами. Несмотря на успех локомотивной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги на другой стороне Пеннинских гор, Ренни представил планы конной железной дороги (в 1834 году), и работы были приостановлены. Летом 1834 года Хадсон случайно встретил Джорджа Стивенсона в Уитби, и они стали друзьями и деловыми партнерами. Он узнал о мечте Стивенсона о железной дороге из Лондона, с использованием пересадочного узла Лондонской и Бирмингемской железных дорог в Рэгби, через Дерби и Лидс в Ньюкасл, – но с обходом Йорка. Фактически, с 1833 года продвигались планы по строительству трех линий: Midland Counties Railway от Рэгби до Дерби, Birmingham and Derby Junction Railway от Хэмптона-ин-Арден, недалеко от Бирмингема, до Дерби, и North Midland Railway оттуда до Лидса. В 1835 году Йоркский железнодорожный комитет преобразовался в Йоркско-Северную Мидлендскую железную дорогу (YNMR), и по предложению Хадсона новая линия должна была присоединиться к Северной Мидлендской в Нормантоне, в нескольких милях к юго-востоку от Лидса. YNMR получила свой парламентский акт 21 июня 1836 года.

Другие линии YNMR открыты под председательством Хадсона

Другие линии, построенные YNMR под председательством Хадсона, включали линии до Пикеринга и Скарборо, обе из которых были утверждены 4 июля 1844 года. Изолированная в то время железная дорога Уитби – Пикеринг была приобретена YNMR 30 июня 1845 года, а после открытия линии Йорк – Пикеринг 8 июля 1845 года появился сквозной маршрут из Йорка в Уитби. Это был логичный выбор для Хадсона, поскольку он владел недвижимостью в Уитби и считал гавань перспективной для развития. Маршрут до Скарборо – который Хадсон провозгласил будущим "Брайтоном севера" – открылся в тот же день. Однако стоит отметить, что на встрече, где эта линия впервые обсуждалась, квакер Джозеф Роунтри выразил опасения по поводу финансовой отчетности компании, которые Хадсон проигнорировал. 1 июля 1845 года YNMR арендовала железную дорогу Халл и Селби, а 1 октября того же года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира стала соарендатором. В следующем году были завершены линии от Симера до Файли и от Халла до Бридлингтона, открытые 5 и 6 октября соответственно. Соединение между Файли и Бридлингтоном было завершено 20 октября 1847 года. 20 августа 1847 года линия YNMR до Харрогейта была открыта между Черч-Фентоном и Споффортом, а 4 октября была завершена линия от Йорка до Маркет-Вейтон. Стоит отметить, что Хадсон приобрел поместье Лондесборо-Холл в сентябре 1845 года, отчасти чтобы помешать реализации плана одного из его злейших врагов, Джорджа Лимана. 8 мая 1848 года открылась станция Халл-Парагон, а 20 июля была завершена линия от Споффорта до Харрогейта. 1 августа линия, соединяющая Селби и Маркет-Вейтон, была открыта для движения, хотя потребовалось несколько лет, чтобы завершить линию до Беверли. Также планировалась прямая линия до Лидса, но после падения Хадсона от нее отказались. Утвержденная в 1846 году и заброшенная в 1849 году, единственным ощутимым свидетельством этой линии является железнодорожный виадук, построенный в Тадкастере.

Железнодорожный Центр Клиринга

В то время, конечно, каждая железная дорога была отдельной компанией с собственной инфраструктурой, подвижным составом и даже станциями. Это означало, что на каждом этапе поездки необходимо было пересаживаться на другой поезд и покупать новый билет. Благодаря своему значительному влиянию и финансовой заинтересованности во многих железных дорогах, именно Хадсон сыграл ключевую роль в создании Железнодорожной расчётной палаты в 1842 году. Это была организация, созданная для управления распределением доходов, собираемых до объединения железнодорожными компаниями с тарифов и сборов за перевозку пассажиров и грузов по линиям других компаний.

Железная дорога Мидленда

В 1842 году Северная Мидлендская железная дорога столкнулась с серьезными финансовыми трудностями из-за высоких затрат на строительство, обусловленных настойчием Джорджа Стивенсона на том, чтобы уклон линии не превышал 1 на 300. Как акционер, Хадсон возглавил расследование ситуации и разработал план радикального сокращения операционных расходов за счет уменьшения численности персонала и заработной платы. Опытные сотрудники были уволены и заменены, что негативно сказалось на работе железной дороги. 12 января 1843 года в Барнсли произошла серьезная авария с одним погибшим. Последовавшая общественная реакция потребовала изменений для восстановления прежней эффективности работы Северной Мидлендской железной дороги. В первые шесть месяцев Хадсону удалось сократить операционные расходы на 11 530 фунтов стерлингов и увеличить доходы на 2500 фунтов стерлингов. Как и Северная Мидлендская железная дорога, две другие компании – Midland Counties Railway и Birmingham and Derby Junction Railway, составлявшие маршрут из Лондона в Йорк, испытывали серьезные финансовые трудности из-за длительной "войны ценовых предложений" за тарифы. На собрании в августе 1843 года Хадсон убедил акционеров в том, что слияние трех железных дорог позволит сэкономить 325 000 фунтов стерлингов в год на операционных расходах и принесет акционерам 5% дивидендов. Слияние было одобрено в сентябре 1843 года, несмотря на некоторое сопротивление со стороны директоров Midland Counties, и Хадсон стал первым председателем Midland Railway. Королевское одобрение слиянию было получено 10 мая 1844 года. В 1845 году, благодаря работе вице-председателя Джона Эллиса, Midland Railway арендовала Bristol and Gloucester Railway и Birmingham and Gloucester Railway, и железные дороги Хадсона соединили Гейтсхед на севере с Бристолем на юге. В мае того же года была создана компания для строительства линии из Манчестера через Бакстон и Матлок в Амбергейт, на линии Midland Railway к северу от Дерби. Хадсон вошел в совет директоров, а лорд Джордж Кавендиш был назначен председателем. 4 июля 1845 года Midland Railway арендовала линию Erewash Valley и приобрела Sheffield and Rotherham Railway 21 июля. 4 августа линия Midland Railway из Ноттингема в Линкольн была открыта, спустя месяц после того, как Midland Railway поглотила Leicester and Swannington Railway (старейшую составную часть Midland Railway). В 1843 году группа местных предпринимателей основала Leeds and Bradford Railway Company, председателем которой стал Хадсон. В июле 1843 года был получен Акт Парламента о строительстве линии из Лидса в Брэдфорд через Шипли, а также соединения с конечной станцией Северной Мидлендской железной дороги на Hunslet Lane для обеспечения связи с югом. Железная дорога была открыта 1 июля 1846 года и немедленно сдана в аренду Midland Railway на очень выгодных условиях. Это вызвало некоторую обеспокоенность, поскольку Хадсон извлекал выгоду из этой сделки, которую он инициировал. Бомонт предполагает, что именно эта сделка стала началом роста опасений по поводу методов Хадсона. Позднее, в 1846 году, линия Midland Railway от Систона (к северу от Лестера) до Мелтон-Моубрей была открыта 2 сентября, а через месяц – участок от Стемфорда до Питерборо. Он был открыт как сквозной маршрут 20 марта 1848 года. Другие линии Midland Railway, открытые под председательством Хадсона, включали Скиптон-Колн, Коулвилл-Бёртон и Ноттингем-Киркби (все открыты 2 октября 1849 года). Другие расширения LBR включали в себя участок от Шипли до Кейгли 16 марта и до Скиптона 8 сентября 1847 года.

In 1842 the North Midland Railway was in severe financial difficulty due to its high construction costs down to George Stephenson's insistence that the ruling gradient should be no more than 1 in 300. As a shareholder Hudson took over the inquiry into the situation and devised a scheme to radically reduce operating costs by reducing staff numbers and wages. Experienced staff were laid off and replaced and performance on the railway suffered. On 12 January 1843 there was a serious accident at Barnsley with a single fatality. The following public outcry demanded changes to restore the NMR to its former operating efficiency. In his first six months Hudson managed to reduce operating expenses by £11,530 and increase revenue by £2,500. Like the NMR two of the other companies, the Midland Counties Railway and the Birmingham and Derby Junction Railway, that made up the route from London to York were in serious financial difficulty as they had fought a long "war of attrition" over fares. Hudson convinced the shareholders in a meeting in August 1843 that a merger between the three railways would save £325,000 per year operating costs and yield shareholder dividends of 5%. The merger was agreed in September 1843 despite some opposition from the Midland Counties directors, and Hudson became the Midland Railway's first chairman. Royal assent was given to the merger on 10 May 1844. In 1845, as a result of work by vice chairman John Ellis, the Midland leased the Bristol and Gloucester Railway and Birmingham and Gloucester Railway and Hudson's railways linked Gateshead in the north with Bristol in the south. In May of that year a company was formed to build a line from Manchester via Buxton and Matlock to Ambergate on the Midland line just north of Derby. Hudson was on the board of directors with Lord George Cavendish as chairman. On 4 July 1845 the Midland leased the Erewash Valley line and bought the Sheffield and Rotherham Railway on 21 July. On 4 August the Midland line from Nottingham to Lincoln opened a month after the Midland had absorbed the Leicester and Swannington Railway (the Midland's oldest constituent railway). In 1843 a group of local businessman formed the Leeds and Bradford Railway company, with Hudson as chairman. An Act of Parliament was obtained in July 1843, to build a line from Leeds to Bradford via Shipley as well as a link to the North Midland Railway's terminus at Hunslet Lane, to allow connections to the south. The railway opened on 1 July 1846 and was immediately leased by the Midland Railway at very favourable terms. There was some concern here as Hudson was benefiting from this arrangement which he had initiated. Beaumont suggests it was this transaction that was where concerns started to grow about Hudson's methods. Later in 1846 the Midland line from Syston (north of Leicester) to Melton Mowbray was opened on 2 September and then a month later the Stamford to Peterborough section opened. It opened as a through route on 20 March 1848. Other Midland lines opened under Hudson's chairmanship included Skipton Colne, Coalville Burton and Nottingham to Kirkby (all opening 2 October 1849). Other LBR extensions included Shipley to Keighley on 16 March to Skipton on 8 September 1847.

Противодействие строительству Великой Северной железной дороги (GNR)

Одна цитата, которую часто (неверно) приписывают Джорджу Хадсону, гласила, что он заставит все железные дороги прийти в Йорк. Хотя он, несомненно, сыграл важную роль в том, что многие железные дороги действительно пришли в Йорк, он выступал против попытки Great Northern Railway построить железную дорогу в Йорк, поскольку это означало бы более удобный маршрут в Лондон. Эдмунд Денисон, член парламента, активно продвигал более быстрое сообщение между Лондоном и Йорком через Донкастер и основал London and York Railway, опубликовав проспект в мае 1844 года. В начале 1845 года у него и Хадсона произошла публичная ссора на станции Дерби (из-за привлечения капитала), что привело к серьезному соперничеству. Хадсон и Midland Railway выступали против GNR в парламенте, а его участие в Eastern Counties Railway было направлено на срыв планов GNR и строительство конкурирующего маршрута через Кембриджшир и Линкольншир. В конечном итоге Хадсон понял, что не сможет помешать GNR добраться до Йорка, поэтому York and North Midland Railway построила в 1850 году ветку от Бертона Салмона до Кнотингли. Lancashire & Yorkshire Railway построила ветку (открытую в 1846 году) в направлении Донкастера, которая соединилась с GNR на станции Шафтольм. Практичность взяла верх, и GNR отказалась от планов строительства новой линии в Йорк, удовлетворившись правом проезда по двум другим линиям, чтобы обеспечить доступ своих поездов в Йорк. Это также не устроило многих акционеров Midland Railway. Первоначально поезда между Йорком и Лондоном ходили через Донкастер, Ретфорд, Линкольн и Бостон, а линия через Грантем до Питерборо открылась в 1852 году.

Восточная железная дорога округов (ECR)

В 1845 году Хадсон был назначен председателем испытывающей финансовые трудности железной дороги Восточных округов, и одним из его первых шагов стало назначение Дэвида Уоддингтона своим вице-председателем. Хадсон проявлял интерес к ECR, полагая, что она предоставляет возможность альтернативного маршрута из Йорка в Лондон, хотя на самом деле ECR в то время имела печальную репутацию из-за несоблюдения расписания и проблем с безопасностью. Хадсон немедленно распорядился о выплате щедрых дивидендов акционерам. Последующее расследование показало, что, хотя Хадсон определял размер дивидендов, Уоддингтон отвечал за фальсификацию отчетов о перевозках, чтобы создать видимость законного заработка. Уоддингтон также перевел 8000 фунтов стерлингов из средств ECR в парламентский "черный фонд", что привело к ухудшению отношений между Хадсоном и Уоддингтоном. 2 октября 1848 года было открыто железнодорожное сообщение между Малдоном и Брэйнтри. Также в 1848 году ECR взяла на себя управление Норфолкской железной дорогой и с октября взяла в аренду железную дорогу Ньюмаркет и Честерфорд (которая была открыта всего в марте).

Мошенничество и разорение

В 1848 году в брошюре под названием "Мыльный пузырь эпохи" или "Ошибка железнодорожных инвестиций, отчетов и дивидендов" утверждалось, что дивиденды, выплачиваемые компаниями Хадсона, выплачивались из капитала, а не из прибыли. В феврале 1849 года Хадсон подвергся критике со стороны акционера Мидлендской железной дороги и ливерпульского судовладельца Дж. Г. Бранкнера из-за его конфликта с Great Northern Railway (GNR). Это усугубилось соглашением Хадсона с Great Northern, разрешавшим им использовать маршрут Бертон-Салмон (см. выше), что многие расценили как предательство. Хадсон занимал деньги под высокие проценты, чтобы поддерживать некоторые из своих компаний. В 1849 году требовалось выплатить 400 000 фунтов стерлингов; многие из этих компаний оказались в затруднительном положении из-за падения доходов, экономической депрессии и отсутствия перспектив будущих дивидендов для акционеров. В Йорке местный совет во главе с Джорджем Лиманом требовал финансирования проекта моста Лендал, и многие союзники Хадсона были лишены своих мест на местных выборах в том же году. Акционеры, ранее щедро хвалившие Хадсона за высокие дивиденды, теперь выступили против него. На заседании Мидлендской железной дороги 15 февраля 1849 года поступили призывы к созданию комиссии по расследованию, которую Хадсону удалось предотвратить, угрожая уйти в отставку. Пять дней спустя на собрании Йоркской, Ньюкаслской и Берикской железной дороги два акционера, Горацио Лав и Роберт Пранс, заявили, что ряд акций был продан компании по цене, значительно превышающей их реальную стоимость, а бенефициаром был Хадсон. На этот раз требование о создании комиссии по расследованию было удовлетворено. Годовое общее собрание Восточной окружной железной дороги состоялось 28 февраля, и Хадсон решил не присутствовать. Вице-председатель Дэвид Уоддингтон столкнулся с гневом акционеров (получивших очень небольшие дивиденды) и немедленно обвинил отсутствующего Хадсона. Была создана еще одна комиссия по расследованию под председательством Уильяма Кэша, и в течение месяца акционеры Мидлендской железной дороги создали свою собственную, а Хадсон подал в отставку. В апреле 1849 года отчет Пранса (YNMR) выявил завышенную оценку акций, и Хадсону пришлось вернуть 30 000 фунтов стерлингов. Позже в том же месяце он столкнулся с враждебным расследованием ECR (проводимым людьми, которые ранее одобряли все его действия), после чего он также подал в отставку. 7 мая депутат Фрэнсис Чартерис заявил о возможном подкупе депутатов, и было начато новое расследование. Хадсон выступил перед парламентом 17 мая, но ущерб был нанесен. Однако, хотя Хадсона сделали козлом отпущения, другие не всегда избежали ответственности. Уильям Кэш, инициировавший и возглавивший расследование ECR, был разоблачен в ходе этого расследования как председатель комитета, созданного для противодействия одному из конкурентов. 17 мая Хадсон ушел из YNMR, чтобы избежать увольнения, и была создана комиссия для расследования обвинения в том, что Хадсон использовал средства компании для строительства частной станции в Лондесборо-парке на линии Маркет-Уэйтон. По мере развития событий в 1849 году всплывали новые факты, и к осени Хадсона попросили вернуть 750 000 фунтов стерлингов. Он продал Лондесборо-парк, а затем выплатил 200 000 фунтов стерлингов YNBR (председателю Джорджу Лиману), чтобы избежать судебного разбирательства. Несмотря на это, в 1849 году был открыт железнодорожный мост через Тайну, а в следующем году – док Монквермут (Хадсон был председателем доковой компании) в 1850 году. В 1852 году YNMR предложила Хадсону урегулировать его непогашенные обязательства за 50 000 фунтов стерлингов, от чего он отказался. Директора YNMR немедленно подали в суд три отдельных иска, которые стали роковым ударом для Хадсона. Они были рассмотрены в 1853 году; Хадсон проиграл все три, и к зиме того же года он договорился о мировом соглашении на сумму 72 670 фунтов стерлингов для погашения всех своих долгов. Ему пришлось продать свою собственность в Ньюби-парке, а покупатель, виконт Даун, использовал врага Хадсона, Джорджа Лимана, для завершения сделки. К 1856 году долг YNMR составил 16 000 фунтов стерлингов, который был передан Северо-Восточной железной дороге после слияния в 1864 году.

In 1848 a pamphlet called "The bubble of the age" or "The fallacy of railway investment, Railway Accounts and Railway dividends" alleged that the dividend paid by Hudson's companies were paid out of capital rather than revenue. Hudson was attacked by Midland shareholder and Liverpool shipowner J. H. Brankner in February 1849 over his fight with the GNR. This was then exacerbated by Hudson's agreement with the Great Northern to allow then to use the Burton Salmon route (see above) which many felt effectively sold them out. Hudson had been borrowing money at a high interest rate to keep some of his companies afloat. A payment of £400,000 had to be made in 1849; many of these companies were left in a difficult position with falling revenues, an economic depression and little scope for future shareholder dividends. In York, the local corporation led by George Leeman were demanding money for the Lendal Bridge project and many of Hudson's allies were unseated at local elections that year. The shareholders that had so fulsomely praised Hudson for the large dividends paid now lined up against him. In the Midland Railway meeting of 15 February 1849 there were calls for a committee of inquiry to be set up which Hudson managed to quash by threatening to resign. Five days later at the meeting of the York, Newcastle and Berwick Railway two shareholders Horatio Love and Robert Prance revealed a number of shares had been sold to the company at a value far in excess of what they were actually worth and the beneficiary was Hudson. This time the call for a committee of inquiry to be set up was successful. The Eastern Counties Railway Annual General Meeting was on 28 February and Hudson decided not to attend. Vice chair David Waddington faced the wrath of the shareholders (who had received a very small dividend) and promptly blamed the absent Hudson. Another committee of inquiry was set up under William Cash and within a month the Midland Railway shareholders had set one up and Hudson had resigned. In April 1849 the Prance report (YNMR) revealed the wrongful valuation of the shares and Hudson had to pay back £30,000. Later that month he faced a hostile ECR inquiry (formed of men who had approved everything he did in previous years), after which he resigned. On 7 May, MP Francis Charteris alleged possible bribery of MPs and another inquiry was started. Hudson addressed parliament on 17 May but the damage was done. However, although Hudson was being scapegoated, others did not always escape. William Cash, who had called for and chaired the ECR enquiry, was revealed by that enquiry to be chair of a committee designed to frustrate one of their competitors. On 17 May Hudson resigned from the YNMR to avoid sacking and a committee was set up to look at the allegation that Hudson had used their money to build a private station at Londesborough Park on the Market Weighton line. As 1849 progressed, more was unearthed and by the autumn Hudson was being asked to repay £750,000. He sold Londesborough Park and then paid £200,000 off to the YNBR (chairman George Leeman) rather than face being taken to court. Despite this, in 1849 the railway bridge across the Tyne was opened and the following year Monkwearmouth Dock (Hudson was chairman of the dock company) opened in 1850. In 1852 the YNMR offered to let Hudson settle his outstanding liabilities to them for £50,000, which he rejected. The YNMR directors promptly went to court with three separate cases which proved a fatal blow to Hudson. These were heard in 1853; Hudson lost all three, and by winter of that year he had negotiated a settlement of £72,670 to clear all his debts. He had to sell his property at Newby Park and the purchaser Viscount Downe used Hudson's enemy George Leeman to complete his purchase. By 1856 the YNMR debt was £16,000 and this was taken over by the North Eastern Railway upon merger in 1864.

Нью-Йорк

К 1830 году Хадсон придерживался торийских взглядов, хотя в этот момент тори не контролировали Йорк. На всеобщих выборах 1832 года он поддержал безуспешного кандидата Джона Лоутера и повторил эту поддержку в 1833 году на дополнительных выборах. На обоих этих выборах против Хадсона выдвигались обвинения во взяточничестве, однако на деле обе стороны вели себя нечестно. Автор отмечает: "Виги не одобряли взяточничество, но вместо этого использовали банды головорезов для запугивания потенциальных избирателей-тори – в те дни голосование проходило устно и публично, в окружении толпы". В парламенте Хадсон, помимо заботы о своих железнодорожных интересах, играл ключевую роль в отмене законов о зерне. В ходе своей предвыборной кампании он заявлял о поддержке этих законов, но позже перешел на другую сторону, мотивируя это необходимостью защиты британского сельского хозяйства. В 1847 году лорд Джордж Бентинк представил законопроект о строительстве железнодорожной сети в Ирландии. Стоимость проекта оценивалась в 16 миллионов фунтов стерлингов, что, несомненно, увидев возможность, поддержал Джордж Хадсон. Правительство не поддержало законопроект, и в итоге он был отклонен. В преддверии всеобщих выборов 1852 года Хадсон, к тому времени испытывавший серьезные финансовые трудности, выступил по ряду вопросов, включая отмену налога на древесину и законопроект о борьбе с коррупцией. Он был переизбран с перевесом в 54 голоса, но из-за упадка своей железнодорожной карьеры и злоупотребления алкоголем выглядел весьма жалко. После пребывания в Испании, где он безуспешно пытался запустить новый железнодорожный проект и сильно страдал от подагры, Хадсон вернулся в Сандерленд на всеобщие выборы 1857 года и был избран вновь, хотя и с меньшим перевесом. В период с 1857 по 1859 год дела Сандерлендской доковой компании пошли на спад, и город все больше разочаровывался в Хадсоне. Хадсон сохранил свое место до поражения на всеобщих выборах 1859 года, где он набрал 790 голосов из 4000. Это поражение лишило Хадсона депутатской неприкосновенности и защиты от тюремного заключения, после чего он отправился в изгнание.

By 1830 Hudson was a Tory, although at this point the Tories did not control York. At the 1832 general election he backed the unsuccessful candidate, John Lowther, and did so again in 1833 in a by election. In both of these elections accusations of bribery were levelled against Hudson, but in fact both sides misbehaved. states "The Whigs were not in favour of bribery but instead used gangs of thugs to intimidate any would be Tory voter – in those days the vote was given orally and in public, surrounded by the crowd". In parliament Hudson – as well as looking after his railway interests – was a key player in the repeal of the Corn Laws. In his election campaign he claimed to be in favour of the Corn Laws but later joined the other side citing the need to protect British agriculture as his reason. In 1847 Lord George Bentinck introduced a bill to build a railway network in Ireland. The cost of the proposal was £16 million which George Hudson, no doubt sensing an opportunity, supported. The government did not support the bill which was ultimately defeated. In the run up to the 1852 general election Hudson – who by this time was in severe financial difficulty – spoke on several issues including a repeal of a timber tax and on a corrupt practices bill. He was re elected by 54 votes in the election, but with his railway career in decline, and drinking heavily, he presented a rather forlorn figure. After a period in Spain where he tried and failed to get a new railway project off the ground and suffering badly from gout, Hudson returned to Sunderland for the 1857 general election and was elected again albeit with a reduced majority. Between 1857 and 1859 the fortunes of the Sunderland Dock Company foundered and the town became increasingly disenchanted with Hudson. Hudson held onto his seat until his defeat at the 1859 general election where he polled 790 out of 4,000 votes. This defeat removed the protection Hudson had as an MP from imprisonment and he subsequently went into exile.

Уитби

Существуют противоречивые сведения о его времени на континенте: одни утверждают, что он жил в серии обветшалых отелей, порой не имея средств к существованию, другие – что он был обеспечен достаточно. Хадсон вернулся в Англию в декабре 1864 года на похороны своего младшего брата Чарльза. Чарльз был влиятельной фигурой в консервативной партии Уитби, а газета «Whitby Gazette» опубликовала в июне предыдущего года очень благоприятную статью о Хадсоне. Хадсону пришлось вернуться во Францию, чтобы избежать кредиторов, но он был выдвинут кандидатом на выборах в Уитби в 1865 году. Хадсон давно имел деловые интересы в этом городе, и часть имущества, унаследованного им от дяди Мэтью Боттрилла, находилась там. Строительство железной дороги в город привело к тому, что Хадсон основал и возглавил строительную компанию Уитби, которая в 1850-х годах застроила район Западного скала. В 1865 году West Cliff был заложен Северо-Восточной железной дороге (NER), хотя Хадсон надеялся выкупить его и начать новые проекты. Хадсон вернулся в Уитби 11 июня 1865 года, где его соперником был действующий либеральный депутат Гарри Томпсон. Томпсон также был председателем NER и не пользовался популярностью в Уитби, поскольку не сумел соединить город с национальной железнодорожной сетью и допустил расцвет соседнего Скарборо как ведущего морского курорта Йоркшира. Хадсон воспользовался этим в своей речи, произнесенной 19 июня в зале Святой Хильды в Уитби, и победа казалась неминуемой. Однако в воскресенье 9 июля 1865 года (непосредственно перед выборами) шериф Йорка арестовал Хадсона в Уитби и доставил его в Йорк. Хотя это не было доказано, двое его биографов предполагают, что за арестом стояли Томпсон и Джордж Лиман. Учитывая, что Томпсон возглавлял одну из железных дорог, преследовавших Хадсона за долги, и рисковал проиграть выборы в Уитби, этот сценарий представляется весьма вероятным. Консерваторы Уитби выдвинули другого кандидата, Чарльза Бэгналла, который после короткой двухдневной предвыборной кампании одержал победу. Тем временем Хадсон был заключен под стражу в Йоркской тюрьме.

There are contradictory accounts about his time on the continent with some claims he lived in a series of shabby hotels sometimes unable to afford food while others suggested he was reasonably provided for. Hudson returned to England in December 1864 for the funeral of his younger brother Charles. Charles had been an influential figure in the Whitby Conservative Party and the Whitby Gazette had printed a very supportive endorsement of Hudson the previous June. Hudson had to return to France to escape his creditors but was duly selected to fight Whitby in the 1865 election. Hudson had long had business interests in the town with some of the property he inherited from his uncle, Matthew Bottrill, being located there. The building of the railway to the town had led Hudson to form and become the chairman of the Whitby Building Company which developed the West Cliff area of the town in the 1850s. In 1865 West Cliff was mortgaged to the NER although Hudson hoped to recover it and start further developments. Hudson returned to Whitby on 11 June 1865 where his opponent was the sitting Liberal MP Harry Thompson. Thompson was also the chairman of the North Eastern Railway (NER) and was not popular in Whitby as he had failed to join the town to the national rail network and had overseen the rise of neighbouring Scarborough as Yorkshire's leading seaside resort. Hudson made the most of this in a speech delivered on 19 June in St. Hilda's Hall, Whitby and victory seemed assured. On Sunday 9 July 1865 (just before the election) the Sheriff of York arrested Hudson in Whitby and he was taken back to York. Although not proven, it is suggested by two of his biographers that Thompson and George Leeman were behind the arrest. Given that Thompson was the chairman of one of the railways pursuing Hudson for debt and was facing defeat in Whitby, it does seem a likely scenario. The Whitby Conservatives appointed another candidate, Charles Bagnall, who after fighting a short two day campaign, won the election. Hudson meanwhile was remanded in York prison.

Последние годы

Однако у Хадсона было много друзей в Йорке и на севере, и мысль о пожилом человеке (в возрасте 65 лет) с плохим здоровьем, находящемся в тюрьме, оскорбляла викторианские представления о приличиях. Хадсон был освобожден в октябре 1865 года, так как долг (один из многих непогашенных на тот момент) был выплачен владельцем угольной шахты по имени Джордж Эллиот. Хадсон вновь уехал за границу, но по возвращении в Лондон (в июне 1866 года) был снова арестован и заключен в тюрьму Уайткросс-стрит на три недели. После освобождения для встречи с адвокатом Хадсон бежал из страны, а в следующем месяце состоялось слушание дела NER против Хадсона в его отсутствие. В результате долги Хадсона были уменьшены до 14 000 фунтов стерлингов плюс проценты, но NER обжаловал решение, и только в марте 1869 года вопрос был окончательно урегулирован с восстановлением первоначальной суммы долга (по оценке Эллиота – 60 000 фунтов стерлингов). Хотя поначалу это было неудачей для Хадсона, это стало поворотным моментом в его судьбе, поскольку о его бедственном положении написали газеты в Сандерленде, Халле и Уитби. Эллиот и Хью Тейлор, депутат от Тайнемута и Норт-Шилдса, в том же году организовали сбор средств для Хадсона, который за три недели собрал 1000 фунтов стерлингов. Его друзья учредили траст для Хадсона (который они юридически защитили от его кредиторов, таких как NER), чтобы обеспечить ему регулярный доход. С принятием Закона об отмене тюремного заключения за долги 1 января 1870 года Хадсон смог вернуться в Лондон и жить со своей женой Элизабет. В 1871 году NER наконец признала, что не получит причитающиеся ей средства, и остальные судебные дела о задолженности были закрыты. Хадсон был нездоров и заболел 9 декабря 1871 года, находясь в Йорке. Он вернулся в Лондон на поезде и умер через 5 дней, в возрасте 71 года. Его тело было доставлено поездом со станции Юстон в Йорк, где похоронный экипаж проехал по улицам города. Многие пришли отдать дань уважения, а владельцы магазинов опустили жалюзи в знак скорби. Хадсон был похоронен в приходской церкви в Скреймингеме 21 декабря, как он и желал.

Семейная жизнь

Он женился на Элизабет Николсон (1795–1886) в 1821 году в Йорке. Их четверо выживших детей были: Джордж (1829–1909), который был допущен к адвокатской практике и стал инспектором фабрик, а также отцом сына; Джон (род. 1832), который поступил на военную службу и был убит во время Индийского восстания в декабре 1857 года; Уильям (род. 1834), который стал врачом, но погиб под поездом в 1876 году; и Энн (1830–1874), которая вышла замуж за польского графа Михала Иеронима Лесчица Суминского. Он перестроил поместье, назвав его «Парк Балдерсби», добавив северный фасад в стиле якобеан, сохранив при этом грузинский южный фасад. Особняк, интерьер которого был восстановлен после пожара в 1902 году, сейчас является домом для школы королевы Марии – частной школы-интерната для девочек.

Альберт Гейт, Лондон

Когда Хадсон стал членом парламента, он приобрел недвижимость в Альберт-Гейте, в районе Найтсбридж, Лондон, которая стала центром лондонской светской жизни семьи Хадсонов. В 1853 году он сдал этот дом в аренду французскому послу, графу Валевскому. В настоящее время (2018 год) в этом здании располагается посольство Франции.

Октона Грандж около Бридлингтона

Октон Грандж был приобретен в качестве стратегической инвестиции в августе 1844 года. Хадсон надеялся, что оба его сына унаследуют поместье, и что оно будет расположено недалеко от планируемой железнодорожной ветки до Бридлингтона.

Лондонсборо Парк Эстейт возле Маркет Вейтон

Это поместье, приобретенное в течение года, фактически сорвало планы Джорджа Лимана по строительству линии от Йорка до Маркет-Вейтона. Поместье было приобретено как инвестиция для его сыновей и стоило 500 000 фунтов стерлингов. Оно было продано в 1850 году для погашения части долгов Хадсона.

Чёртон-стрит, Пимлико, Лондон

Элизабет Хадсон жила здесь много лет, пока Хадсон находился в изгнании. Хадсон жил здесь в 1870–1871 годах и умер по этому адресу.

Мемориалы

Дом Хадсона, построенный на месте бывшей конечной станции железной дороги Йорк и Норт-Мидленд в Йорке, был назван в его честь, как и улица Джорджа Хадсона в городе Йорк, проходящая параллельно Северной улице. В Уитби есть улица Хадсон, а в Сандерленде – Хадсон-Роуд, на которой расположены два дока, названных в его честь (Хадсон Док Северный и Хадсон Док Южный). Бывший участок линии Йорк-Беверли от Маркет-Уэйтон до Беверли теперь является пешеходной тропой, названной «Хадсон-Уэй». В Тэдкастере, Северный Йоркшир, есть улица Хадсон-Уэй. Она расположена рядом с завершенным, но так и не использованным железнодорожным виадуком через реку Уорф. Если бы железная дорога была продолжена от виадука, она прошла бы по земле, где сейчас находится Хадсон-Уэй. Это скорее память, чем мемориал: картина маслом, изображающая Хадсона во время его пребывания на посту мэра Йорка, до сих пор выставляется в Йоркском особняке. Раньше она находилась в подвале, а сейчас – наверху главной лестницы. Сама картина прекрасно сохранилась спустя годы после его опалы, но ее рама, с надписью, описывающей его достижения и титулы, была повреждена, предположительно, недовольными преемниками.