"Гринвич" кемесінің тарихы және құрылысы

Кіріспе

Гринвич (1883) (1883) Кеме ұзындығы=216.6 фут (66 м) Джон Уиллис құрылысшыларға қарсы сот шарасы қозғады, ол іс осылай ұзаққа созылды, тіпті оның әпкесі – «Хэллоуин» кемесі де құрылысынан шамамен 18 ай өткен соң ғана Уиллиске тапсырылды. Джон Уиллис 1900 жылы қайтыс болғаннан кейін, «Blackadder» кемесін Норвегияның Крагеро қаласынан J. Aalborg сатып алды. 1905 жылғы 5 қарашада ол Барриден Баияға көмірмен жүкталған күйінде кеме қағып апатқа ұшырады.

Тарих

Jock Willis & Sons компаниясы Қытайдан шай сататын шай кемелерін қоса алғанда, жылдам жүретін жүк кемелеріне маманданған кеме қатынасы желісін басқарды. Бұл кемелер «соңғы үлгідегі» кемелер еді, олар жаңа маусымдық шайды ең жылдам жеткізу үшін жарысқа қатысты. 1869 жылы Суэц каналының ашылуы және бу машиналарын жетілдіру желкенді кемелердің баяу-баяу бу кемелерімен алмастырылуына әкелді. Бу кемелері кемелерге қысқа жолмен жүруге және белгілі бір кестеге сәйкес жүзуге мүмкіндік берді, бұл желкенді кемелер үшін қолайсыз болды. Алайда, бу кемелерінің кемшілігі – сапарға көмір сатып алу және оны тасымалдау қажеттігі болды, бұл жүкке арналған орынды азайтатын еді. Сондықтан, көптеген кеме иелері жақсы желкенді кемелерге орын бар екеніне сенді және олар көп жылдар бойы табысты қызмет етті. 1869 жылы Жок Уиллис, кіші (компанияның негізін қалаушы Жок Уиллис, үлкеннің ұлы) тағы бір клипер, Cutty Sark-ты тапсырыс берді, ол композиттік конструкциядан (темір қаңқадағы ағаш корпусы) жасалған еді. Ол тағы екі кеме тапсырыс берді, бірақ бұл жолы темір корпустан жасалған. Cutty Sark сияқты, кемелердің корпусының пішіні Уиллиске тиесілі басқа кеме, The Tweed (бұрынғы атауы Punjaub) негізінде жасалды. Бұл бұрынғы желкенді/бұралақ бу кемесі, ол Бомбей қаласында Шығыс Үндістан компаниясы үшін салынған, кейін Шығыс Үндістан компаниясының флоты Корольдік флотқа біріктірілген кезде сатылды. Уиллис қозғалтқыштар мен бұралақтарды алып тастады және өте жақсы желкенді кемесі бар екенін анықтады. Шығыс Үндістан Кеңесінің инженерлері Ритердон мен Томпсон мырзаларға The Tweed негізінде жаңа кемелердің суреттерін дайындау тапсырылды. Екі кеме су астында ұқсас және шамамен бірдей өлшемде болса да, Cutty Sark-тен сәл өзгеше көрінді. Maudsley and Co. компаниясы кеме құрылысына келісімшарт жасады, бірақ олар кеме құрылысы саласында тәжірибесіз инженерлік компания еді. Бұл Уиллистің Cutty Sark үшін құрылысшыларды таңдауынан ерекшеленбеді, ол да жаңа және тәжірибесіз компания болды, ол Cutty Sark аяқталмас бұрын банкротқа ұшырады. Келісімшартқа 1869 жылдың маусым айында қол қойылды және кеме 1870 жылдың наурыз айында Ллойдтың ең жоғары стандарттарына сәйкес және ең жақсы материалдарды пайдаланып суға түсірілді.

Jock Willis & Sons operated a shipping line which specialised in fast sailing cargo ships, including tea clippers trading tea from China. These were 'state of the art' ships designed to take part in what had become a race to be the fastest ship home with the new season tea. The opening of the Suez Canal in 1869 together with steady improvements in steam engineering meant that sailing ships were slowly being replaced by steam ships, which could operate on guaranteed timetables and make use of the shorter route through the canal, which was unsuitable for sailing ships. However, steamers had the disadvantage of having to purchase coal for the journey and to carry coal, reducing the space available for cargo. A number of ship owners therefore still believed there was a place for good sailing ships, and these continued in profitable service for many years. In 1869 Jock Willis, junior (son of Jock Willis, senior, founder of the company) had commissioned another clipper, Cutty Sark, which was a composite design (timber hull on iron frame). He now commissioned two further ships, but this time with iron hulls. As was the case with Cutty Sark, the shape of the hull for the ships was based upon another ship belonging to Willis, The Tweed (previously named Punjaub). This was a former sail/paddle steamer frigate built in Bombay for the East India Company, later sold when the East India company navy was merged into the Royal Navy. Willis removed the engines and paddle wheels and found he had an exceptionally good sailing ship. Messrs. Ritherdon and Thompson, the
surveyors to the East India Council, were commissioned to prepare drawings for the new ships based upon The Tweed. Although similar below the water and of very similar size, the two ships looked somewhat different from Cutty Sark. Maudsley and Co. were contracted to construct the ship, although they were an engineering company relatively inexperienced with whole ship design. This was not dissimilar to Willis' choice in builders for Cutty Sark which was also a new and inexperienced company, which in that instance became bankrupt before Cutty Sark was completed. The contract was signed in June 1869 and the ship launched March 1870, to the highest Lloyds standards and using the best materials.

Қыздық сапары

Кемеде жүк тиеу жұмыстары мачталарды орнату аяқталмас бұрын басталды. Мұндай кеменің мачталары секциялық болып келеді және мачталарды тұрақты ұстап тұру үшін палубадан әр секциядағы бекіту нүктелеріне дейін созылатын тіреулермен (сымдармен) бір-біріне жалғасқан бөліктерде орнатылады. Тіреулердің бос екені байқалды, сондықтан оларды қайтадан тартылды, бірақ келесі күні олар қайтадан бос болып шықты. Әрі тексеру кезінде жоғары мачталарды қолдаған металл тіреулердің дұрыс жасалмағаны және тіреулерге кернеу түскен кезде олардың деформацияланғаны анықталды. Мачталарды алып тастап жөндеудің орнына, тіреулерді бірге ұстап тұру және жаңа бекіту нүктелерін жасау үшін қосымша нығайту шаралары қолданылды. Дегенмен, мачталар орнында тұрғанда деформацияланған темір конструкцияны жөндеу мүмкін емес еді. Кеме Қытайға бет бұрды. Сапар барысында жөндеудің жеткіліксіз болғаны анық болды. Бас мачтаның жоғарғы бөлігін қолдау үшін тіреуге тізбектер қосылды, сондай-ақ бас мачтаны айналап тұрған сақинаны ұстап тұрған қапталдардың босап бара жатқаны байқалды. Кеме шебері мачтаны тесіп, сақинаның орнынан жылмауы үшін винт тұтқасын енгізуді ұсынды, бірақ капитан бас тартты. Мачталарға жүктемені азайту үшін тек жоғарғы желкендердің бағаналары түсірілді. Түн ортасында желдің күші әлсіреп, бағыты өзгере бастағанда, "Күлкілі қырық жылдықтар" аймағына жақындағанда, капитан кемені бұрып, рульді ауыстыруға бұйрық берді. Рульші желдің қысымы өзгеретін кезде мачталарға түсетін күшті азайту үшін бұрылысты мүмкіндігінше баяу жасауға тырысқанына қарамастан, кеме бұрылғанда жылдамдығын жойған кезде оның тепе-теңдігі бұзылып, сақина мен төменгі тұғырлардың бұзылуына себеп болды. Бұл кемені бір жаққа, содан кейін екінші жаққа қарай иілдіріп, оларды әрқашан босатып жіберді. Темір бас мачта палуба деңгейінен төмен қарай бүгіліп, палубаны жыртып, 45 градусқа сол жаққа қарай еңкейді. Көп ұзамай қалған тіректер беріліп, кеме үлкен тепе-теңдіксіздікке ұшырап, мачта палуба арқылы толығымен жыртылып, суға құлады. Алдыңғы мачтаның тіректері жыртылып, ол да соққыға ұшырай бастады. Оған сызықтарды байлауға тырысқанға қарамастан, сонымен қатар, батып бара жатқан бас мачтаға жалғастырылған сызықтарды босатуға тырысқанда, бұл мачта да құлады, бұл жолы кеменің артқы жағына қарай, дөңгелектің жанынан өтіп кетті. Экипаж кеменің палубасында қауіпті түрде дөңгелектеп жатқанда, оны борттан шығарып тастау үшін жұмыс істеді. Жалғыз қалған мачта енді тірегі болмады, өйткені оның бас мачтадағы тіректері де жоғалып кеткен еді, бірақ бұл жағдайда экипаж оны ұстап тұру үшін сызықтарды тартып берді. Екі жоғарғы желкеннің де бағаналары, құлап жатқан бас мачтаның соққысымен сынды, ал қалған бағаналар орнынан жылды. Келесі күні таңертең екі адам әлі де шайқалып тұрған алдыңғы мачтаға шығып, сынған тұғырлар мен бағаналарды тазартуға тырысты. Патшалық бағанасы босап, құлап, алдыңғы жоғарғы мачтаның бір бөлігін алып кетті. Келесі үш күн ішінде экипаж үш желкенді алдыңғы мачтаға орнатуға және Симон шығанағына бағыт беруге жеткілікті бағаналарды құтқаруға қол жеткізді. "Сент-Мунго" атты тағы бір кеме "Блэкэддер" кемесінің апатты жағдайын көріп, көмекке келуге тырысты, бірақ оны жеткізе алмады. Фолс-Бейге тоқтауға жақындағанда кеме су астындағы кемеге соқтығысып, жөндеу жұмыстары аяқталмас бұрын екі кемемен қақтығысты. Британиядан алмастыру мачталары мен бағаналары жіберілді, содан кейін кеме Шанхайға қарай жүзіп кетті. Жолда ол француз пошталық кемесімен соқтығысып, одан әрі жөндеуден өткеннен кейін Пэнангта тағы бір соқтығысуда jibboon жоғалды. Ол Лондонға қайтып келді, 1871 жылдың 17 қарашасында басқа ерекше оқиғаларсыз келді. Кеме сақтандыру компаниялары кеме теңізге жарамсыз күйде шыққандықтан, залалдар үшін талаптарды төлеуден бас тартты, содан кейін құрылысшыларға қарсы он сегіз айлық сот процесі басталды.

Cargo was starting to be loaded on board the ship even before installation of the masts had been completed. Masts on such a ship are sectional and are installed in overlapping pieces with stays (lines) running up from the deck to fixing points on each section to hold the masts steady. It was noticed that the stays were slack, so they were re tightened, only for them to be found slack again the following day. On further examination it was discovered that the metal cradles which supported the topmasts had been incorrectly manufactured, and had simply bent out of shape once tension had been applied on the stays. Rather than remove the masts to repair the damage, additional strengthening was added to hold together the cradles and provide new fixing points. However, the bent ironwork could not be repaired with the masts in place. The ship sailed for China. During the journey it became clear that repairs had been inadequate. Chains were added to the mainmast to help support its topmast, and it was noticed that rivets holding the collar around the mainmast were becoming loose. The ship's carpenter proposed drilling through the mast and inserting a winch handle to ensure the collar stayed in place, but the captain refused. Only the skysail yards were taken down to reduce loading on the masts. At about midnight, with the wind slackening and changing direction and approaching the Roaring Forties, the captain decided to trim the ship and ordered a change in helm. Despite care by the helmsman to carry out the turn as slowly as possible so as to minimise the stress on the masts as the pressure from the winds changed, the inevitable rolling of the ship as it ceased to be pushed along while turning caused the collar to break away and the lower rigging with it. The continuing rolling meant the masts leaned one way and then the other, each time becoming looser. The iron mainmast buckled below the level of the deck, tearing the deck as it did, ending leaning to port at 45 degrees. Shortly the remaining supports gave way and with an extra large roll, the mast tore further through the deck and fell overboard. Braces to the mizzen mast from the main had been torn away, and it too started to rock loose. Despite attempts to get a line on it, while also trying to clear lines still attached to the sinking mainmast, this mast too fell, this time backwards across the stern of the ship, just missing the wheel. Crew worked to get the mizzen free and overboard, as it rolled dangerously about on the deck. The sole remaining mast was now unsupported because its braces from the mainmast had also gone, but in this case, the crew managed to get lines tightened to hold it in place. Both fore topsail yards had been snapped as the falling main mast pulled on them, and the other yards were pulled out of place. The following morning two men went aloft on the still swaying foremast to try to clear the broken rigging and yards. The royal yard came loose and fell, bringing with it part of the fore topgallant mast. Over the next three days the crew managed to salvage enough yards to have three sails on the foremast plus stunsails and set course for Simon's Bay. Another ship, the St. Mungo saw the state of Blackadder and tried to come to assist, but was unable to catch up. Approaching False Bay to anchor, the ship fouled a wreck and before repairs were completed was in collision with two other vessels. Replacement masts and yards were sent out from Britain and the ship eventually proceeded to Shanghai. On the way she collided with a French mail steamer, and after further repairs lost her jibboon in yet another collision at Penang. She returned to London, arriving 17 November 1871 without further notable incident. The ship's insurers refused to pay out on claims for the damage, on the grounds the ship had been unseaworthy when it set out, and eighteen months of litigation against the builders ensued.

Тынығуырақ жүзу

Кеме капитаны қызметтен босатылып, орнына капитан Мур тағайындалды. Келесі маусымдағы Қытайға сапары салыстырмалы түрде оқиғасыз өтті, тек соқтығысу кезінде мизеннің жоғарғы мачтасы сынды. Мур Cutty Sark-тың командасына ауыстырылды және оның орнына алғашқы сапарда серігі болған Сэм Биссетт тағайындалды. Сиднейден Шанхайға көмір тасымалдай отырып, ол тайфунға ұшырады, бұл кемені соншалықты қисайтып жіберді, оны түзеу үшін басты және мизз мачталарын тағы да кесуге тура келді. Жүк ығысып, кемені дұрыс түзету алдында оны қайта орналастыру қажет болды, бірақ ол Шанхайға ақсап жетті, онда жаңа мачталар орнатылып, Илоиоға бағытталды және Бостонға арналған жүк тиеді. Қытай теңізінде кеме белгісіз жартасқа шағылысып, жүкті суға тастағанға қарамастан, қозғалмай қалды. Кеме тасталып, экипаж Альбин аралынан келген көмекке сүйеніп құтқарылды. Содан кейін дауыл көтеріліп, кемені жартастан босатып жіберді. Бірнеше сағаттық қуалаудан кейін экипаж кемеге қайта оралып, қайтадан бақылауды қолға алды. Бостонға баяу сапар жасалды. Төртінші маусымда капитан Уайт кемені басқарды.