Эдинбург-Карлайл темір жолы: тарихы мен қайта ашылуы
Waverley Route
Эдинбург-Карлайл темір жолы: тарихы, құрылысы, жабылу себептері және 2015 жылы қайта ашылған бөлігі туралы ақпарат. Шотландия шекарасының маңызды жолы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Эдинбург, Мидлотиан және Шотландия шекараларына қызмет ететін жартылай ашық темір жол желісі.
Partially open railway line serving Edinburgh, Midlothian and Scottish Borders
Уэверли жолы – Эдинбургтен оңтүстікке қарай Мидлотиан және Шотландия шекаралары арқылы Карлайлға дейін созылған темір жол желісі. Бұл жол Солтүстік Британ темір жолы компаниясымен салынды; Эдинбургтен Хавикке дейінгі бөлігі 1849 жылы, ал қалған бөлігі Карлайлға дейін 1862 жылы ашылды. Желі, сэр Уолтер Скотттың аса танымал «Уэверли» романдарының құрметіне осылай аталды. 1969 жылы Бичинг есебінің нәтижесінде желі жабылды. 2015 жылдың қыркүйегінде Эдинбургтен Твидбанкке дейінгі бөлігі қайта ашылды. Қайта ашылған темір жол «Шекара темір жолы» деп белгіленді.
The Waverley Route was a railway line that ran south from Edinburgh, through Midlothian and the Scottish Borders, to Carlisle. The line was built by the North British Railway; the stretch from Edinburgh to Hawick opened in 1849 and the remainder to Carlisle opened in 1862. The line was nicknamed after the immensely popular Waverley Novels, written by Sir Walter Scott. The line was closed in 1969, as a result of the Beeching Report. Part of the line, from Edinburgh to Tweedbank, reopened in September 2015. The reopened railway is known as the Borders Railway.
Эдинбург және Далкит темір жолы
Солтүстік Британ темір жолы (NBR) 1844 жылғы 4 шілдеде құрылды, сол күні парламент Эдинбургтен Бервик-апон-Твидке дейінгі 57 мильдік (92 км) және Хаддингтонға дейінгі 4 мильдік (6 км) желіні салуға рұқсат берді. Компанияның төрағасы және негізін қалаушысы – Эдинбург және Глазго темір жолының төрағасы Джон Лармонт болды. Оның мақсаты – Эдинбург, Бервик және Карлайл арасындағы үшбұрышты аймақты NBR рельстерімен қоршау болатын. Карлайл – маңызды теміржол орталығы, онда Ланкастер және Карлайл темір жолымен шекаралық байланыс орнатуға болады еді. NBR-дің Эдинбург-Бервик желісі Оңтүстік жазықтары арқылы Солвей жазығына және Карлайлға дейін диагональды бағытта жүретін маршруттың бастапқы нүктесі болуы тиіс еді, оның ұзындығы шамамен 98 миль (158 км) болатын. Желіні құрудың бірінші қадамы – Эдинбург және Далкит темір жолын (E&DR) сатып алу болды. Бұл 1831 жылы ашылған жергілікті желі, ол Эдинбургтің оңтүстік шетіндегі Сент-Леонардс станциясынан Лотиан көмір алабына дейін созылды. 1826 жылғы 26 мамырда Фишерроудағы Форт теңізіне көмір тасымалдау үшін трамвай ретінде рұқсат алған E&DR, кейіннен Лейтке және Фишерроуға қарай шығысқа тармақталды, Вонтон Валлзден бастап белгілі бір қашықтықты жүрді. E&DR иелері NBR-дің ұсыныстарын алаңдаумен қабылдады, өйткені олар бағалы көмір тасымалын жоғалтудан қорқып, E&DR-ді Эдинбург-Глазго немесе жоспарланған Каледония магистраліне дейін ұзарту мүмкіндігін қарастырды. Бірақ NBR желіні толық сатып алу үшін 113 000 фунт стерлингтік жомарт ұсыныс жасап, иелердің алаңдаушылығын басаңдетті. Сату 1845 жылдың қазанында аяқталды. E&DR сатып алынған күйінде NBR үшін аса пайдалы болған жоқ, өйткені ол алдыңғы он үш жыл бойы жылқымен тартылған трамвай ретінде пайдаланылған, 4 фут 6 дюймдік рельс енімен салынған және инфрақұрылымы мен вагондары нашар күйде болды. Дегенмен, бұл компания бірнеше артықшылықтар әкелді: оның иелері жаңа иелеріне үлкен пайда әкелетін тиімді көмір сату ұйымын құрған, ол Эдинбургте NBR-дің беделін нығайтты және бәсекелес Каледония темір жолын Лотиан көмір алабына жолатпады. Ең бастысы, E&DR Карлайл бағытына бағытталған. Желіні сатып алуға парламенттің рұқсаты 1845 жылғы 21 шілдеде «Солтүстік Британ темір жолы (Эдинбург және Далкит сатып алу) туралы» заң қабылдануымен алынды. Бұл NBR-ге Портобелло маңындағы Эдинбург-Бервик желісінен Ниддридегі E&DR-ге дейін қосымша жол салуға мүмкіндік берді, соның арқасында NBR пойыздары тікелей Норт-Бридж станциясынан Далхаузиге дейін қатынай алды.
The North British Railway (NBR) was established on 4 July 1844 when Parliamentary authorisation was given for the construction of a 57 mile (92 km) line from Edinburgh to Berwick upon Tweed with a 4 mile (6 km) branch to Haddington. The company's chairman and founder was John Learmonth, the chairman of the Edinburgh and Glasgow Railway, whose ambition it was to enclose the triangle of land between Edinburgh, Berwick and Carlisle with NBR rails. Carlisle was a key railway centre where a cross border link with the Lancaster and Carlisle Railway could be established. The NBR's Edinburgh Berwick line was to be the starting point for the route which would run diagonally across the Southern Uplands to the Solway Plain and Carlisle, a distance of some 98 mile (158 km). The first step in establishing the line was the acquisition of the Edinburgh and Dalkeith Railway (E&DR), a local line opened in 1831 which ran from an inconveniently sited station at St Leonards on the southern extremity of Edinburgh to on the Lothian Coalfield. The E&DR, which had been authorised on 26 May 1826 as a tramway to carry coal to the Firth of Forth at Fisherrow and, later, Leith, ran for a distance of with branches eastwards to Leith and Fisherrow from Wanton Walls. The proprietors of the E&DR viewed the NBR's overtures with some alarm as they feared the loss of their valuable coal traffic; thought was given to extending the E&DR to meet the Edinburgh and Glasgow or the projected Caledonian Main Line but the proprietors' concerns were assuaged by the NBR's generous offer of £113,000 for the outright purchase of the line and the sale was completed in October 1845. In the state in which it was acquired, the E&DR was of little use to the NBR as it had been operated as a horse drawn tramway for the previous thirteen years, was built to a 4 ft 6 in gauge and was in a dilapidated state in terms of both infrastructure and rolling stock. Nevertheless, the concern brought with it a number of advantages: its proprietors had developed an efficient coal marketing organisation which would greatly benefit its new owners, it consolidated the NBR's position in Edinburgh while also barring the rival Caledonian Railway from the Lothian Coalfields, and, perhaps most importantly, the E&DR pointed in the direction of Carlisle. Parliamentary authorisation for the line's acquisition was obtained on 21 July 1845 with the passing of the North British Railway (Edinburgh & Dalkeith Purchase) Act, which allowed the NBR to lay a spur from its Edinburgh Berwick line near Portobello to the E&DR at Niddrie, thereby allowing NBR services to run directly from North Bridge station to Dalhousie.
Эдинбург және Хавик темір жолы
Тіпті NBR E&DR сатып алуға рұқсат беретін актіні алғанға дейін Джон Лирмонт Джон Миллерге Бервиктен тармақпен байланысатын Келсоға дейінгі мүмкін болатын жолды зерттеу үшін Далькиттен оңтүстікке қарайғы аумақты әуеден қарауды тапсырған еді. Дальхаузи-Мэйнстен Хавикке дейінгі E&DR аялдамасынан 52 миль (84 км) ұзындықтағы жоба 1844 жылғы 19 желтоқсанда акционерлер жиналысында талқыланды, онда ол NBR-дің Бервик жолына шамамен тең ұзын болғандықтан сынға ұшырады. Лирмонт бұл жолды NBR-дің Глазгодағы қарсыласы – Caledonian Railway компаниясының ықпалына қарсы қорғаныш ретінде сипаттап, оны Карлайлға дейін ұзарту ниеті жоқ екенін мәлімдеді. Ұсыныс көпшілік дауыспен қабылданды, ал жолға рұқсат беру туралы акт 1845 жылғы 21 шілдеде Эдинбург және Хавик теміржолымен бірігіп қолға алынды. Компания номиналды түрде тәуелсіз болғанымен, NBR директорлары оның 400 000 фунт стерлингтік капиталына жазылып, әрқайсысы 4% кепілдік берілген акциялар бірігуден кейін NBR акционерлеріне берілуге тиіс болды. 1845 жылғы 18 тамыздағы арнайы акционерлер жиналысы Эдинбург және Хавик компаниясын сатып алу үшін тағы 400 000 фунт жинауға рұқсат берді. Сонымен қатар, Лирмонт жобаның шын мәнінде Карлайлға дейін жалғасатынын мәлімдеді. Алдымен жолды Галашилске дейін ұзарту үшін 1200 фунт төлеп, тәуелсіз Галашилс теміржолы жобасын сатып алу қажет болды. Хавикке дейінгі жол NBR жолдарының ең үлкені және ең қымбаты болуға тиіс еді. Дальхаузиден ол Оңтүстік Эск және Гор суларының аңғарларымен 13 км қашықтықта 1:70 еңісте 900 фут (274 м) биіктіктегі Фалахилл шыңына дейін көтерілді, содан кейін Гала суына түсіп, оны он бес рет кесіп өтіп Галашилске жетті. Келесі кезең Твид аңғары арқылы, Эилдонс айналасынан Мелроуз және Сент-Босвеллге дейін, соңында толқынды жерлер арқылы Хавикке дейін өтті. Құрылыс 1846 жылғы маусымда басталды, сол кезде компания жеті тармақ жолдар салуға рұқсат алды – төрт Бервик жолынан және үш Хавик жолынан. Жол 1849 жылғы 1 қарашада ашылды.
Even before the NBR had obtained its Act authorising the acquisition of the E&DR, John Learmonth had instructed John Miller to carry out a flying survey of the territory to the south of Dalkeith for a potential line to Kelso which would connect with a branch from Berwick. The scheme, which would see a 52 mile (84 km) line from the E&DR's terminus at Dalhousie Mains to Hawick, was discussed at a shareholders' meeting on 19 December 1844 where it drew criticism for being nearly as long as the NBR's Berwick line. Learmonth described the line as a "protective" one to guard against incursions by the NBR's Glasgow based rival, the Caledonian Railway, and stated that there was no intention of extending it further to Carlisle. The proposal having been carried by a substantial majority, the Act authorising the line was obtained on 21 July 1845 with the incorporation of the Edinburgh and Hawick Railway. Although nominally independent, the company had £400,000 of its capital subscribed by NBR directors and the shares, each bearing a 4% guarantee, were to be transferred to NBR shareholders after incorporation. A special shareholders' meeting on 18 August 1845 authorised a further £400,000 to be raised which would be used to buy out the Edinburgh and Hawick company. At the same time, Learmonth revealed that it was in fact intended to continue to Carlisle. The line would first be extended to Galashiels by paying £1,200 to buy out the independent Galashiels Railway project. The line to Hawick was to be the greatest and most costly of the NBR's lines. From Dalhousie it climbed up the valleys of the South Esk and the Gore Water for 8 mile (13 km) at 1 in 70 to reach a 900 feet (274 m) summit at Falahill, before dropping down to the Gala Water which it crossed fifteen times to reach Galashiels. The next stage passed through the Tweed Valley, around the Eildons to Melrose and St Boswells, and finally to Hawick over undulating terrain. Construction was already under way in June 1846 when the company obtained authorisation to build seven branch lines – four from its Berwick line and three from the Hawick line. The line opened on 1 November 1849.
Шекаралық одақ темір жолы
Хавик пен Карлайлды бөліп тұрған шөлейтті далалардағы көлікке қатысты перспективаның болмауына қарамастан, Камбрия округіне жету үшін NBR мен Каледония темір жолы арасында қызу күрес болды. Каледониялықтар NBR-дің алға жылжуына кедергі келтіруді көздеді және Карлайлдан Глазгоға дейінгі басты жолын толықтыру үшін, Айрден Бервикке дейінгі 104 мильдік (167 км) Каледониялық кеңейту темір жолы арқылы NBR территориясына енуді жоспарлады. 1847 жылы Каледониялықтар Гретнадан шығысқа қарай, Хавиктен 8 миль (13 км) қашықтықтағы Канонбиге дейін басты жолдан желі салуға құқық алды, бірақ бұл құқықтардың мерзімі бітті. 1857 жылы тағы бір жоба ұсынылды: жалғыз рельстік тармақ Лангхолмға дейін, оның жалғыз мақсаты – NBR-ді Карлайлден шеттету. NBR қарсы жоба ұсынды: 43 миль (69 км) ұзындығындағы екі рельстік Шекаралық Бірлестік темір жолы, ол Хавиктен Лиддесдейл арқылы, Ньюкастлтоннан өтіп, Солвей жазығына және Карлайлға дейін созылар еді. Бұл кеңейту NBR үшін өмір мен өлім мәселесі болғандықтан, оның төрағасы Ричард Ходжсон, 1855 жылы Лирмонтты алмастырғаннан кейін, жергілікті кеңестер мен саудагерлерден қолдау сұрап, жұмыла кірісті. Оның күш-жігерінің нәтижесінде Шекаралық Бірлестік темір жолын Эдинбург, Лейт, Данбар, Хаддингтон, Бервик және Хавик қалалық кеңестері қолдады, ал Лейт док комиссарлары, Эдинбург саудагерлер компаниясы және Эдинбург сауда палатасы да жобаны қолдады. Шекаралық қалалар Глазгодағы Каледония темір жолын жатсыздар деп қарады, ал NBR Эдинбург компаниясы болды және оның төрағасы Шекара аймағынан шыққан еді. Ходжсонға көрсетілген қолдау соншалық, 1858 жылдың тамыз айында Хавик қаласында оның құрметіне мемлекеттік мереке жарияланды. Осы қолдауға қарамастан, Ходжсон 1858 жылдың 4 қыркүйегінде Хавик пен Карлайл арасында бірлескен желі құруды ұсынып, Каледониямен байланыс орнатуға тырысты. Желі екі тең бөлікке бөлініп салынар еді, ал компаниялар оны басқаруға жауапты болар еді; NBR желілерінде Хавиктің солтүстігінде және батысында, ал Каледония басты жолының оңтүстігінде және батысында еркін тасымалдауға рұқсат берілер еді. Бұл ұсыныс Каледониялықтардан жауап алмады, нәтижесінде NBR 1858 жылдың 17 желтоқсанында өзінің жоспарланған жобасының толық мәліметтерін жариялауға мәжбүр болды. Желіге 450 000 фунт стерлинг жұмсалар еді, оның 337 500 фунт стерлингі акциялар есебінен, ал қалғаны несие арқылы қаржыландырылар еді. 1859 жылдың 21 шілдесінде рұқсат берілді, онда Шекаралық Бірлестік (Солтүстік Британ) темір жолы заңы Карлайлға дейінгі 69 шақырымдық желі құрылысын қарастырды. 1862 жылдың 1 шілдесінде жолаушылар үшін толыққанды ашылды. 1 тамызда Эдинбургтен келген арнайы пойызбен мерекелік шара өтті, ал Карлайлда 700-ге жуық қонаққа кешкі ас ұйымдастырылды. Алайда, Уэверли маршруты 1864 жылдың 18 сәуірінде ғана аяқталды, содан кейін Канонбиден Лангхолмға дейінгі соңғы бөлігі Таррас суының үстінен 12 аркалы виадук аяқталғаннан кейін ашылды. Шекаралық Бірлестік темір жолы заңында NBR-ге Каледония темір жолының басты жолын кесіп өтуге және Ратлингтедегі Карлайл мен Силот шығанағы темір жолына қосылуға мүмкіндік беретін құқықтар, сондай-ақ Карлайл Цитадель темір жол станциясында жабдықтар беру қарастырылды. NBR 1862 жылдың 1 тамызынан бастап Силот желісін 999 жылға жалға алды. Бұл екі артықшылықты әкелді: біріншіден, NBR Ирландия мен Ливерпульге қолжетімді Карлайл мен Силот портына қол жеткізді, екіншіден, ол Карлайл арқылы өтусіз теңіз арқылы жүк жіберуге мүмкіндік берді, осылайша Карлайл арқылы жүк тасымалдау тарифтерін белгілейтін Англо-шотландтық келісімге бағынбады.
Despite the manifest lack of traffic potential over the barren moorlands separating Hawick and Carlisle, reaching the Cumbrian county town was to be a hotly disputed affair with the NBR and the Caledonian Railway vying for control. The Caledonian was keen to hinder the progress of the NBR and planned an incursion into NBR territory with the Caledonian Extension Railway – a 104 mile (167 km) line from Ayr to Berwick to complement its main line from Carlisle to Glasgow. In 1847, the Caledonian obtained powers to construct a line eastwards from Gretna on its main line to Canonbie, only 8 mile (13 km) from Hawick, but these powers were allowed to lapse. A second scheme was promoted in 1857: a single line branch to Langholm whose sole aim was to keep the NBR out of Carlisle. The NBR put forward a rival scheme: the 43 mile (69 km) long double track Border Union Railway which would run from Hawick down Liddesdale and through Newcastleton to the Solway Plain and Carlisle. The extension being a matter of life and death for the NBR, its chairman, Richard Hodgson, who had replaced Learmonth in 1855, set about appealing to local councils and traders for their support. Through his efforts, the Border Union Railway was backed by the town councils of Edinburgh, Leith, Dunbar, Haddington, Berwick and Hawick, whilst the Leith Dock Commissioners, the Merchant Company of Edinburgh and the Edinburgh Chamber of Commerce also supported the scheme. The Border towns saw the Glasgow based Caledonian Railway as an interloper, whereas the NBR was an Edinburgh company and their chairman was from the Borders region. Such was the support for Hodgson that a public holiday was declared in his honour at Hawick in August 1858. Notwithstanding this support, Hodgson sought to build bridges with the Caledonian by offering, on 4 September 1858, to construct a joint line between Hawick and Carlisle. The line would be built in two equal parts by the companies which would be responsible for its management; free interchange of traffic would be allowed on the NBR lines north and west of Hawick and on the lines south and west of the Caledonian main line. The proposal gained no traction with the Caledonian, leading the NBR to publish details of its proposed scheme, to be known as the Border Union Railway, on 17 December 1858. The line would cost £450,000, of which £337,500 would be raised by shares and the remainder by a loan. Authorisation was given on 21 July 1859 when the Border Union (North British) Railway Act provided for the construction of a 43 mile (69 km) long line to Carlisle. The main line opened throughout to passengers on 1 July 1862. A celebration was held on 1 August when a special train ran from Edinburgh and a dinner was held in the carriage shed at Carlisle for around 700 guests. The Waverley Route was not however complete until the final section on the branch from Canonbie to Langholm opened on 18 April 1864 after completion of a 12 arch viaduct over Tarras Water. Comprised within the Border Union Railway Act were powers allowing the NBR to cross the Caledonian Railway's main line and join the Carlisle and Silloth Bay Railway at Rattlingate, as well as the granting of facilities at Carlisle Citadel railway station. The NBR would take a 999 year lease of the Silloth line from 1 August 1862. This brought two advantages: firstly, the NBR had access to Carlisle and Silloth harbour with access to Ireland and Liverpool and, secondly, it allowed freight to be sent by sea without having to work through Carlisle and thus not be subject to the Anglo Scottish traffic agreement which set the rates for goods workings via Carlisle.
Топография және құрылыс
Уэверли жолының таңдалған бағыты Эдинбург пен Карлайл арасындағы тікелей бағыттан едәуір ұзын болды, шамамен 74 миль (119 км). Дегенмен, бағыт Эдинбургтің оңтүстігіндегі Оңтүстік жоталар мен Уиттроп (307 м) және Фалахилл (268 м) шыңдары сияқты қатаң табиғи кедергілерді айналып өту үшін мұқият таңдалды. Көптеген өзен аңғарларының қолайлы жағдайларын пайдаланғанмен, осы екі биік жерді тікелей жеңу қажет болды, және сызықтың тұрақты қисықтары мен үнемі тік еңістерінің арқасында Ұлыбританиядағы ең қиын магистральдық желі ретінде танылды. Уиттропқа көтерілу, қисықтығының арқасында Бейтоктағы Батыс жағалау сызығының шыңына қарағанда қиын болды. Бұл жол Портобелло шығыс қосылысы арқылы Оңтүстік Эск, Гор Вотер және Тайн аңғарларын жалғастыра отырып, Мурфут және Ламмермуирлерге қарай оңтүстікке қарай бағытталды. Далкейтке жақын Харденгрин қосылысынан 10 миль (16 км) қашықтықта 1:70 еңісте Falahill-ге көтерілу басталды, содан кейін Гала суының арнасымен Твид өзеніне құятын жерге дейін, Мелроуз және Сент-Босвеллге дейін шамамен 1:150 еңісте төмендеді. Бағыт Сент-Босвеллде Тевиот өзеніне және одан әрі Хавикке қарай оңтүстік-батысқа бұрылды, онда Слитриг суының аңғары Уиттроп шыңына дейін 10 миль (16 км) қашықтықта 1:70 еңісте көтерілуге дейін қолайлы жағдай жасады. Еңіс кейіннен Уиттроп туннелі арқылы 1:96-ға дейін жеңілдеді, Уиттроп қосылыс постқа дейін жетті және Арнтон Фелл айналасындағы қиын жер бедеріне байланысты қисықтар арқылы 8 миль (13 км) бойы үзіліссіз 1:75 еңісте төмендеді, Рикарттон қосылысына және Стил жолына жетті. Содан кейін Лиддел суының жазық жері пайда болды, онда сызық батысқа қарай Лиддесдейл және Эск аңғарына қарай Кершоп Берніндегі шекараға дейін бұрылды. Риддингстен бастап соңғы бөлік жағалау жазығы арқылы Лонгтаунға, содан кейін Карлайлға дейін созылды. Шекаралық Одақ темір жолының алғашқы топырағы 1859 жылдың 22 шілдесінде Хавикте қазылды, бұл сызық Парламенттік мақұлдау алғаннан кейінгі күн болды. Құрылыс жұмыстары екі жыл он айға созылуға тиіс болды; бұл міндет Каледония темір жолының Парламенттегі кешіктіру тактикасымен қиындатылды, нәтижесінде негізгі жұмыстар қыс жақындаған кезде ғана басталуы мүмкін болды. Ауыр құрылыс жұмыстары қиын ауа райында – үш қорқынышты қыста және екі ылғалды жазда – халықтан алыс, шөл далада жүргізілді, бұл алыс құрылыс алаптарына материалдарды жеткізу үшін аттардың тобын қажет етті. Теміржол құрылысшылары үшін шөл даладағы өмір қиын болды, сонымен қатар, өте ылғалды жағдайда адамдарды жалдау және ұстау қиын болды, бұл кейде кез келген ілгерілеуге кедергі келтірді. 1862 жылдың қаңтар айында NBR директорлары Хавик Эрмитажы бөлімін аралап шыққанда, бірқатар кемшіліктер табылды, соның ішінде Тевиот виадугінің солтүстік жағындағы қабырғаның құлауы, нашар сапалы техникалық ерекшеліктерге байланысты, директорларды балласт вагонында жүруге мәжбүр еткен жер сілкіністері және Стобстағы ілгерілеудің жоқтығы. Екі құрылыс шарты бойынша NBR бас инженері мердігерлердің жұмысын қабылдады, олардың жабдықтары тәркіленді және сатылды. 1861 жылдың қыркүйегінде сызықтың оңтүстік бөлігі қозғалысқа дайын болды; бірақ Каледония темір жолы жаңа салынған Порт Карлайл тармағымен байланысты орната алмағандықтан, оны тасымалдау мүмкін болмады. Бұл НБР сұрауы бойынша теріс пікірмен жасалды, бірақ Сауда кеңесі екі жолды байланысты талап етіп, жалғыз жолды қабылдамады. Ақыры байланыс орнатылып, Карлайл Цитадель станциясына қол жеткізілген кезде, Каледониялық 4 миль (6 км) қашықтық үшін жол ақысын алды және өзінің тармағында NBR телеграф сымдарын немесе NBR билеттерін қабылдаудан бас тартты, оларды Порт Карлайл қосылысында қалдырды. Шекаралық Одақ темір жолы бөлімдер бойынша ашылды: 1861 жылдың 12 қазанында Карлайл мен арасында жүк тасымалы, ал 28 қазанда жолаушылар тасымалы басталды; бұл қызмет 1862 жылдың 1 наурызында және 2 маусымында ұзартылды. Толық ашылу 1862 жылдың 1 шілдесінде болды.
At , the alignment chosen for the Waverley Route was considerably longer than the direct route as the crow flies between Edinburgh and Carlisle, around 74 mile (119 km). However, the course was chosen to navigate a careful path around the formidable natural barriers south of Edinburgh in the form of the Southern Uplands and the summits at Whitrope (1006 feet (307 m)) and Falahill (880 feet (268 m)). Although advantage was taken of the easy conditions offered by the numerous river valleys, these two areas of high ground had to be tackled head on, and gave rise to the line's reputation as the toughest main line in Britain due to its constant curves and continuous steep gradients. The climb to Whitrope was more challenging than that to the summit of the West Coast line at Beattock due to its curvature. From , the line proceeded south via Portobello East Junction towards the Moorfoots and the Lammermuirs, following the valleys of the South Esk, Gore Water and the Tyne. From Hardengreen Junction near Dalkeith there began a 10 mile (16 km) climb at a gradient of 1 in 70 to reach Falahill, before meandering along the course of the Gala Water down to its confluence with the River Tweed, which accompanied the line for a few miles eastwards to Melrose and St Boswells, descending at typically 1 in 150. The route swung to the south west at St Boswells towards the River Teviot and on to Hawick, where the valley of Slitrig Water provided easy going before the 10 mile (16 km) climb at 1 in 70 over the massed hills to Whitrope Summit. The gradient subsequently eased to 1 in 96 through Whitrope Tunnel to Whitrope Siding box and descended at an unbroken 1 in 75 for over 8 mile (13 km) through the curves necessitated by the rugged countryside around Arnton Fell towards Riccarton Junction and Steele Road. Then came easier terrain in the form of Liddel Water, where the line turned west to follow Liddesdale and the Esk valley to reach the border at Kershope Burn. The final stretch from Riddings struck out across the coastal plain to Longtown and then Carlisle. The first sod on the Border Union Railway was turned at Hawick on 22 July 1859, a day after the line had received Parliamentary approval. Construction works were to last two years and ten months; the task was made all the more difficult by the Caledonian Railway's delaying tactics in Parliament, which meant that the main works could only begin as winter was approaching. The heavy construction work took place in difficult weather – three frightful winters and two wet summers – in desolate country miles from public roads, which required teams of horses to bring materials across the moors and hillsides to the remote work sites. Life on the moorland was hard for the railway navvies and it was difficult to hire and keep men in the very wet conditions which at times prevented any progress. When the NBR's directors toured the Hawick Hermitage section in January 1862, a number of defects were found, including a collapsed wall at the north end of Teviot viaduct due to shoddy specifications, a succession of landslips which required the directors to proceed in a ballast wagon, and a stark lack of progress at Stobs. On two of the construction contracts, the NBR's chief engineer had to take over from the contractors, whose equipment was sequestrated and sold. By September 1861, the southern section of the line was ready for traffic; but none could be carried, as the Caledonian Railway had failed to lay the connection with its newly constructed Port Carlisle branch at Port Carlisle Junction. This was grudgingly done after a request by the NBR, but the single line laid was rejected by the Board of Trade, which insisted on a double track connection. When the connection was finally laid and access obtained to Carlisle Citadel station, the Caledonian charged the rate for 4 mile (6 km) for the approach, and refused to accept NBR telegraph wires on its branch, or NBR passholders, who were dropped off at Port Carlisle Junction. The Border Union Railway was opened in sections: freight services were introduced between Carlisle and on 12 October 1861 followed by the passenger service on 28 October; this service was extended to on 1 March 1862 and to on 2 June. Opening throughout came on 1 July 1862.
Атау және салалар
"Уэверли жолы" атауы алғаш рет 1862 жылдың соңында NBR хаттамаларында пайда болды және Хавик-Карлайл бағытының алғашқы кестесін басқарды. Оны кім не үшін таңдағаны бізге белгісіз болғанымен, бұл ат осы жолдың бойындағы Эбботтсфорд үйінде тұрған және ерте теміржолдарға ынталы болған сэр Уолтер Скотттың "Уэверли романдарынан" шабыттанды. Скотттың портреті жиі плакаттар мен кестелерді безендірді, ал Эдинбургтағы Скотт ескерткіші – жолдың негізгі мотивіне айналды. Жол үшін арнайы салынған алғашқы локомотивтер класы, 1876 жылғы Drummond's 4-4-0, "Abbotsford класы" деп аталды; №479 Скотт есімімен тығыз байланысты болды. Карлайлға созылған желі ашылған күні Шығыс шекаралық округтер теміржолында да қызмет басталды. Ол "Уэверли жолынан" бұрылып, оңтүстікке қарай Ньюкасл-Карлайл теміржолымен қосылды. Бұл NBR-ге Солтүстік-Шығыс теміржолының (NER) желілері арқылы Ньюкаслмен және Шығыс жағалаумен байланыс жасауға мүмкіндік берді. NER, Бервик-апон-Твидтен Эдинбургке дейінгі бағыт құқығы арқылы NBR-ден жоғары төлем алды. NER осы құқықты толық пайдаланды, осылайша Шотландия компаниясының Шығыс жағалау желісіне ықпалын күрт азайтты. "Уэверли жолы" Шотландия шекарасындағы қалалар мен ауылдарға қызмет ететін бірқатар тармақтарды құрды: Келсо тұйысқасынан басталатын тармақ желісі Келсоға жетті, онда ол NER тармағымен қиылысты. NBR төрағасы Ричард Ходжсон "Уэверли жолын" Сент-Босвеллстің солтүстігіндегі Рэвенсвуд тұйысқасы мен Эдинбург-Бервик желісі арасында байланыстыруға тырысты; Рестон мен Данс арасындағы тармақ 1849 жылы аяқталды, ал Бервикшир теміржолы ретінде Сент-Босвеллс бағытындағы батыс бөлігі құрылды. Ол 1865 жылғы 2 қазанда толыққанды ашылды. Басқа қалаларға қосылғандар: 1856 жылғы 17 шілдеде ашылған және NBR басқарған тәуелсіз Джедбург теміржолы арқылы Джедбург, сондай-ақ 1856 жылы ашылған және NBR басқарған Селкирк және Галашиелс теміржолы арқылы Селкирк, ал Лангхолм – филиалдан, ал Гретна – филиалдан. Соңғы тармақтардың бірі 1901 жылы салынған Лаудер жеңіл теміржолы болды; ол NBR субсидиялаған автобуспен алмастырылды, Лаудер қаласына, оның форель балығымен атақты екеніне және тұйысқасындағы пойыздармен байланысқа қол жеткізді.
The name "Waverley Route" first appeared in NBR minute books towards the end of 1862, and headed the first timetable of Hawick Carlisle services. Although we have no idea how or by whom it was chosen, it was inspired by the Waverley Novels of Sir Walter Scott, who lived at Abbotsford House near the route of the line and had taken an active interest in early railways. Scott's portrait often adorned posters and timetables and the Scott Monument in Edinburgh became the route's leitmotif. The first class of locomotive specially built for the line, Drummond's 4 4 0 of 1876, was known as the "Abbotsford Class"; No. 479 bore the name, so closely associated with Scott. On the same day that the Carlisle extension was opened, services also began on the Border Counties Railway. It branched off the Waverley Route at and ran south to join the Newcastle and Carlisle Railway at This provided the NBR with a connection to Newcastle and the East Coast line over North Eastern Railway (NER) metals. The NER extracted a high price from the NBR in the form of running rights from Berwick upon Tweed to Edinburgh. These were fully exercised by the NER, thereby greatly reducing the influence of the Scottish company on the East Coast line. The Waverley Route spawned a series of branches serving the towns and villages in the Scottish Borders: a branch line from Kelso Junction near reached Kelso where it met an NER branch from The NBR Chairman, Richard Hodgson, sought to link the Waverley Route with the Edinburgh Berwick line between Ravenswood Junction, north of St Boswells, and ; the branch between Reston and Duns had been completed in 1849 and a western section to St Boswells was promoted as the Berwickshire Railway. It opened throughout on 2 October 1865. Other towns to be connected were Jedburgh by the independent Jedburgh Railway which was inaugurated on 17 July 1856 and worked by the NBR, and Selkirk via the Selkirk and Galashiels Railway, also opened in 1856 and operated by the NBR, while Langholm received a branch from , and Gretna one from One of the last branches to be constructed was the Lauder Light Railway in 1901; this replaced an omnibus subsidised by the NBR providing access from the town of Lauder, famed for its trout, and connecting with trains at .
Алғашқы жылдар
Шекаралық одақ темір жолының салынысы Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы (L&NWR), Ланкастер және Карлайл темір жолы және Каледон темір жолы құрған Батыс жағалау серіктестігі үшін ұнамсыз жағдай болды. Аталған серіктестік ортақ станцияны және одан өтетін табысты ағылшын-шотландтық тасымалдарын бақылап келген. 1860 жылға қарай тасымал серіктестікке 1,5 миллион фунт стерлингтен астам кіріс әкелді, бұл олардың табысының үштен екі бөлігін құрады. Өз мүдделерін қорғау үшін компаниялар құпия келісімге келді, оған сәйкес, Оңтүстіктен Эдинбургқа бағытталған тасымал Каледон темір жолының негізгі желісі арқылы жіберілуге тиіс болды, егер ол NBR-дің Уэверли желісіне тікелей бағытталмаса. Бұл шара өте тиімді болды, сондықтан NBR-ден тапсырыс берілген локомотивтердің бөлшектері Мидлендтен Каледон арқылы Эдинбургтағы Сент-Маргарет зауытына жеткізілді. Дегенмен, NBR серіктестіктің тасымалына белгілі бір үлесті енгізе алды, нәтижесінде Шығыс жағалау желісі арқылы Эдинбург пен Лондон арасындағы жүк тасымалы 1861 жылы 4045 тоннадан 1863 жылы 624 тоннаға дейін төмендеді. Осы қиындықтарға қарамастан, Уэверли маршрутының алғашқы нәтижелері көңіл көншітпеді, бұл NBR басқармасының отырыстарында қызу пікірталасқа әкелді. Глазгодан келген акционерлердің бастамасымен желіні тоқтату немесе Мидленд темір жолына сату туралы талаптар қойылды. Бұл науқанды NBR директоры Арчибальд Орр Юинг жетекшілік етті, ол бұл желіні «Солтүстік британдықтар үшін ең ауыр салмақ» деп сипаттады. 1872 жылға қарай Шекаралық одақ темір жолына жұмсалған қаржы 847 000 фунт стерлингке жетті, бұл бұрынғы капиталдан 199 000 фунт стерлинг артық, ал тағы 300 000 фунт стерлинг қажет болды. Сонымен қатар, ешбір кеме компаниясы Карлайлдағы қиындықтарға қарамастан, Силлоттан Ирландияға қызмет көрсетуге дайын болған жоқ, аталған порт NBR үшін маңыздырақ бола бастады. Нәтижесінде, NBR кемелерді сатып алуға ниеттенбесе де, 1862 жылы «Ariel», ал 1864 жылы «Queen» және «Silloth» паромдарын сатып алуға мәжбүр болды, бұл Силлот пен Ливерпуль, Дублин және Белфаст арасында жолаушылар мен жүк тасымалын жүргізу үшін қажет болды. Мидленд темір жолының Сетл-Карлайл желісін салу туралы шешімімен қаржылық жағдай өзгерді. Шығыс және Батыс жағалау желілеріне бәсекелес болу мақсатымен құрылатын ағылшын-шотландтық негізгі желі құру ниеті L&NWR-мен тоқтатылды, себебі Мидленд Карлайлға Инглтон тармағы арқылы кіру үшін оған тәуелді болды. L&NWR-дің Инглтон мен Карлайл арасындағы қызметті ауылдық тармақ желісі ретінде пайдалану туралы талабы 1866 жылы Мидлендті Карлайлға өз желісін салуға Парламенттен рұқсат алуға мәжбүр етті. Алайда, Оверенд Гурни дағдарысы және L&NWR-дің Инглтон мен Карлайл арасындағы ақылға қонымды шарттармен жүгіру құқығын беру туралы ұсынысынан кейін Мидленд ойын өзгертті және 1869 жылы жобасынан бас тартуды сұрады. NBR және Глазго және Оңтүстік-Батыс темір жолы екеуі де Карлайлдағы L&NWR монополиясына тәуелді болып қалатынына байланысты бас тартуға қарсы шықты, сондай-ақ Мидлендтің L&NWR-мен шарттарды келісу құралы ретінде пайдаланғанына наразылық білдірді. Заң жобасын қараған Төменгі палата комитеті де осы пікірді қолдады, нәтижесінде Мидленд Сетл-Карлайл желісін салуға мәжбүр болды. Уэверли маршрутындағы жаңа рельстерді орнатуға 23 957 фунт стерлинг жұмсалғаннан кейін, 1876 жылдың 1 мамырында Карлайл мен Эдинбург арасында тікелей қызмет басталды, бұл Мидленд пойыздары үшін желіні дайындауға мүмкіндік берді. Алғашқы пойыздар желіні кесіп өткен кезде блок-телеграф әлі орнатылып жатқан болатын. Мидленд желісі аяқталғаннан кейін Уэверли маршруты негізгі желі мәртебесіне ие болды. 1890 жылы Форт көпірінің ашылуы Мидленд желісі арқылы Карлайлдан солтүстікке қарайғы станцияларға тасымалданатын жүк көлемінің өсуіне әкелді. Сол жылдың маусым, шілде, тамыз және қыркүйек айларындағы түсімдер өткен жылдың сәйкес айларына қарағанда 6 809 фунт стерлингке жоғары болды.
The completion of the Border Union Railway was an unwelcome development for the West Coast partnership set up by the London and North Western Railway (L&NWR), the Lancaster and Carlisle Railway and the Caledonian Railway, which had dominated the joint station at and the profitable Anglo Scottish traffic which passed through it. By 1860, the traffic was generating more than £1,500,000 for the partnership; this represented more than two thirds of its income. To protect their interests, the companies concluded a secret agreement to deny a share of the Carlisle traffic to the newcomer by providing that traffic from the south for Edinburgh had to be sent via the Caledonian main line unless specifically consigned to the NBR's Waverley line. This proved so effective that locomotive parts ordered by the NBR from the Midlands reached the company's St Margarets works in Edinburgh via the Caledonian. Nevertheless, the NBR did make some inroads into the partnership's traffic, and the Edinburgh London goods traffic carried over the East Coast line declined from 4,045 tonnes in 1861 to 624 tonnes in 1863. In the face of these difficulties, the initial results of the Waverley Route were disappointing; this led to heated discussions at NBR board meetings. A lobby developed, featuring in particular shareholders from Glasgow, which called for the line to be abandoned or sold to the Midland Railway. The campaign was led by Archibald Orr Ewing, an NBR director who described the line as "the most serious burden on the North British". By 1872, expenditure on the Border Union Railway had reached £847,000, £199,000 more than the capital hitherto raised, and a further £300,000 was required. In addition, no shipping company was prepared to start a service to Ireland from Silloth, even though the port had assumed greater importance for the NBR as a result of the difficulties at Carlisle. As a result, although it had not been the NBR's intention to own ships, it became necessary to acquire the paddle steamers Ariel in 1862, followed by Queen and Silloth in 1864, in order to operate a passenger and goods service between Silloth and Liverpool, Dublin and Belfast. The financial picture changed with the decision of the Midland Railway to construct the Settle Carlisle Line. Intent on establishing an Anglo Scottish main line to rival the East Coast and West Coast lines, the Midland's ambitions had been stymied by the L&NWR, upon which the Midland depended for access to Carlisle via the Ingleton branch. The L&NWR's insistence on operating the service between Ingleton and as a rural branch line led the Midland in 1866 to apply for Parliamentary authorisation to construct its own line to Carlisle. However, in the wake of the Overend Gurney crisis and an offer by the L&NWR to grant running powers between Ingleton and Carlisle on reasonable conditions, the Midland began to have second thoughts, and requested the abandonment of its proposed scheme in 1869. Both the NBR and the Glasgow and South Western Railway petitioned against the abandonment on the basis that it would leave them dependent on the L&NWR's monopoly at Carlisle; they also resented the fact that they had been used by the Midland as a means to negotiate terms with the L&NWR. The House of Commons Committee hearing the case for the bill took the same view, and the Midland was obliged to proceed with construction of the Settle Carlisle line. A through service between and Edinburgh began on 1 May 1876 after new rails had been fitted to the Waverley Route at a cost of £23,957 in order to equip the line for Midland trains. The block telegraph was still being installed when the first through services traversed the line. Upon completion of the Midland's line, the Waverley Route attained main line status. The opening of the Forth Bridge in 1890 led to an increase in traffic carried over the Midland's line to stations north of Carlisle. Receipts in June, July, August and September of that year were £6,809 higher than in the corresponding months of the previous year.
Өмірбаян
Уэверли жолы өмірі бойында орташа табысқа ғана қол жеткізді. Тіпті ең жақсы жылдарында да желідегі аралық станциялардан түсетін кіріс аз болды. 1920 жылы Хавик пен Карлайл арасындағы сирек қоныстанған аймақтағы он бір станция бар болғаны 28 152 фунт стерлинг кіріс тапты, оның көп бөлігін Лонгтаун станциясы құрады. Жолдың жұмыс істеуі қиын болды, өйткені оның тік еңістері қымбат екі локомотивті талап етті және, әсіресе қыста, күтіп ұстау қиынға соқты. Осының салдарынан, құрылғаннан бастап-ақ NBR ішінде желіні жабу туралы ұсыныстар айтылды; ол кейбір операторлар үшін ауыр жүк болды. Шотландияның Клайд аңғарындағы өнеркәсіптік орталығынан шығысқа қарай орналасқан және жолының көп бөлігінде азат тұрған жерлерді кесіп өткен Уэверли жолы шекара арқылы жолаушылар тасымалымен және Галашиэлс, Селкирк және Хавик қалаларындағы жүн тоқыма өнеркәсібінің тасымалымен күш алды. Жолаушылар артериясы ретінде, Эдинбург-Лондон бағытындағы бәсекелестік тиімділігі Шығыс және Батыс жағалау желілерімен салыстырғанда баяу жылдамдықтарымен шектелді, сондықтан желі операторлары жоғары сапалы вагондарды пайдалану арқылы бұл кемшілікті өтеуге тырысты. 1910 жылы Батыс және Шығыс жағалау желілері 400 миль (644 км) және 393 миль (632 км) қашықтықты сегіз сағат он бес минутта жүріп өтті, ал Мидленд экспрестері Уэверли жолы арқылы осы қашықтықты сегіз сағат қырық минутта басып өтті. Жолмен саяхат жасағандар көбінесе Лидстің солтүстігіндегі жағымды саяхат пен әдемі көріністерге риза болды, демалыс күндері жолаушыларға пейзажды күн батқанға дейін тамашалауға мүмкіндік беру үшін уақыт кестесі жасалған. Жолаушылар саны бойынша Эдинбургтен Лидс пен Шеффилдке лайықты жүк тасымалданды, бірақ одан әрі жолаушылар азайды. 1963 жылдың шілдесінде Эдинбург-Лондон бағытындағы ең қызу сағатта жүргізілген сараптама көрсетті, пойыз Лидске дейін толы болса да, аралық станцияларда 40-тан аз жолаушы тасымалданды. Жергілікті қызметтер де 1920 жылдардан бастап автокөліктің пайда болуына байланысты жақсы нәтиже көрсетпеді, нәтижесінде Уэверли жолының тармақтары бірінен соң бірі жолаушылар тасымалынан жабылды: Лаудер 1932 жылдың 12 қыркүйегінде, Долфинтон 1933 жылдың 1 сәуірінде, Дунс-Эрлстон және Джедбург 1948 жылдың 12 тамызында, Дунс және Селкирк 1951 жылдың 10 қыркүйегінде, Хексхэм 1956 жылдың 15 қазанында және Пиблс және Аймут 1962 жылдың 5 ақпанында. Жүк тасымалына келетін болсақ, 1948 жылы темір жол мемлекеттік меншікке алынғаннан кейін Эдинбург пен Карлайл арасындағы екі желінің қажеттілігі күмәндана бастады. Каледонияның негізгі желісі жылдам байланыс ұсынды және Батыс жағалау желісінің тармағы ретінде жұмыс істей алды. Жолаушылар түсімдері маңызды болмағандықтан, желі жүк тасымалына тәуелді болды: Твид қалаларындағы диірмендерге көмір, ал жергілікті шаруалардың қойларынан алынған Шевиот жұны тасымалданды. Фермерлер өз қойларын нарыққа бірден жеткізе алғанда және саудагерлер көмірді шахтадан қазандыққа темір жолсыз жеткізе алғанда, желінің жабылуына қауіп сезілді.
Throughout its lifetime, the Waverley Route only achieved moderate success. Even during its best years, returns from the line's intermediate stations were meagre. In 1920, the eleven stations between and on the sparsely populated area between Hawick and Carlisle raised only £28,152 in receipts, with Longtown contributing the bulk of this amount. The line was challenging to work due to its severe gradients requiring costly double heading, and difficult to maintain particularly in winter. As a result, right from the first year of its existence, there were calls from within the NBR to close the line; it was considered a millstone by its successive operators. Too far east of the Scottish industrial heartland in the Clyde Valley, and traversing thinly populated countryside for much of the way, the Waverley Route lived off cross border passenger services and traffic generated by the wool textile industries in Galashiels, Selkirk and Hawick. As a passenger artery, the effectiveness of the route as a competitor to Edinburgh London traffic was hampered by its slower journey times compared with the East Coast and West Coast lines, requiring the line's operators to compensate by laying on superior rolling stock. In 1910, the West Coast and East Coast lines achieved a journey time of eight hours and fifteen minutes over their respective distances of 400 mile (644 km) and 393 mile (632 km), whereas the Midland's expresses via the Waverley Route covered the in eight hours and forty minutes. Those who travelled on the line often did so because of the pleasant journey and spectacular scenery north of Leeds, and holiday workings were timed to allow passengers to take in the landscape during daylight hours. In terms of passenger numbers, a reasonable load was carried from Edinburgh to Leeds and Sheffield, but beyond there, patronage was lighter. A survey conducted in July 1963 on a peak Saturday Edinburgh London service showed that fewer than 40 passengers were carried between and , although the train had been standing room only as far as Leeds. Local services fared little better, as motor transport made inroads from the 1920s onwards, resulting in the successive closures to passenger traffic of the Waverley Route's branch lines: Lauder on 12 September 1932, Dolphinton on 1 April 1933, Duns to Earlston and Jedburgh on 12 August 1948, Duns and Selkirk on 10 September 1951, Hexham on 15 October 1956 and Peebles and Eyemouth on 5 February 1962. In terms of goods traffic,
After railway nationalisation in 1948, the need for two lines between Edinburgh and Carlisle was inevitably questioned. The Caledonian's main line provided a faster connection, and could be operated as a branch off the West Coast line. With passenger receipts inconsequential, the line relied on its goods traffic: coal was brought in and out of the Tweed town mills and Cheviot wool brought from local farms. Once new road transport techniques allowed farmers to move their sheep to market in one move and merchants to shift coal from pit to boilerhouse without using the railway, an impending sense of doom could be felt for the line.
Ұсынылған ұсыныстар
1963 жылдың наурыз айында Ұлыбритания теміржолдары кеңесі Ричард Бичингтің Ұлыбритания теміржолдарын қайта құру жөніндегі баяндамасын жариялады. 148 беттік құжат 5000 миль (8047 км) көлеміндегі жолаушылар тасымалын тоқтатуды және 2000-нан астам стансаны жабуды ұсынды. Жолаушылар тасымалына әсер ететін бағыттардың бірі – Уэверли бағыты. Құжатта Хавик пен Карлайл арасындағы бөлімнің аптасына 5000 жолаушыдан кем қатынайтын, ең төменгі категорияға жататындығы көрсетілген карта бар еді. Хавик – Эдинбург бағыты аптасына 5000-нан 10000 жолаушымен жақсы жұмыс істеді. Сол кезде Уэверли бағытының жылдық шығыны 113 000 фунт стерлингті құрады, ал дизель локомотивтерімен жүк тасымалының шақырым басына шаққандағы орташа операциялық шығыны 12 390 шиллингке жетті, бұл Шотландиядағы ең нашар көрсеткіштердің бірі еді. Ұлыбритания теміржолдары үшін бұл бағыт Батыс жағалаудағы негізгі бағытқа қарағанда қымбат балама ретінде қарастырылды, және оны сақтауды Батыс жағалауға жүк тасымалын ауыстыру арқылы ақтау мүмкін емес еді. Нәтижесінде, есеп жарияланғалы Шотландия аймағы мен Ұлыбритания теміржолдарының Лондон-Мидленд аймағы, Лонгтауннан оңтүстікке қарайғы бөлікті басқарды, екеуі де Бичинг ұсынғандай, бағыт міндетті түрде жабылады деп болжады. Бичингтің баяндамасы Шекара аймағында алаңдаушылық тудырды, өйткені көптеген адамдар Лангхолм тармағының жабылуын күтсе де, бүкіл Уэверли бағытының жоғалуы шоқ болды, әсіресе Батыс Хайленд бағыты сияқты ауылдық аймақтардағы бағыттар құжатта аталмаған еді. Ұсынылған жабылудың экономикалық және әлеуметтік салдары бірқатар үкіметтік министрліктерді, соның ішінде Шотландия кеңсесін қамтыды, ол 1964 жылдың сәуірінде Көлік министрінен Бичингке Уэверли бағытының жабылуы туралы бұйрықтарды жариялауды кейінге қалдыруды сұрады. Шотландияның экономикалық жоспарлау кеңесі де министрден бағыт қызмет көрсететін аймақтың сипаты, көлемі және маңыздылығына байланысты кез келген ұсыныстарды қарастыруды тоқтатуды сұрады. 1964 жылғы жалпы сайлауда Роксбург, Селкирк және Пиблз округінің парламент мүшесі Чарльз Дональдсон, оның сайлау округінде Хавик орналасқан және Бичинг баяндамасына дауыс берген, оның көпшілігін теміржол бағытын жабуға қарсы болған Либералдық кандидат Дэвид Стил қысқартып жіберді. Стил 1965 жылғы қосымша сайлауда консерваторлардың көпшілігін жойды; оның бағытты жабуға қарсылығы оның сайлау кампаниясының үш негізгі жергілікті мәселесінің бірі болды. 1964 жылдың қазан айында Лейбористер партиясының жеңіске жеткеніне қарамастан, партияның манифестінде ірі жабылуларды тоқтатуға берген уәдесіне қарамастан, Бичингтің жабылу бағдарламасы тоқтатылмады. Уэверли бағытын жабу жоспарланған, бірақ ұсыныстың уақыты жаңа Көлік министрі Барбара Касл мен Шотландияның мемлекеттік хатшысы Уилли Росс арасында талқыланды, ол Шекара аймағы мен Шотландияның жалпы экономикалық дамуы үшін жабылу ұсынысының сезімталдығын жақсы білген. Бүкіл бағыт пен оның 24 стансасын жабу туралы ұсыныс 1966 жылдың 17 тамызында жарияланды; егер қарсылықтар түспесе, 1967 жылдың 2 қаңтарында жабылатындығы айтылды; ауыстыру автобустық қызметтерін Шығыс Шотландия қамтамасыз етуге тиіс еді. Ұлыбритания теміржолдары жабылудан 232 000 фунт стерлинг үнемделетінін болжады. Жабылуға қатысты 508 қарсылық Эдинбургтегі Көлік пайдаланушыларының консультативтік комитетіне (TUCC) алты апталық мерзім ішінде келіп түсті, және 1966 жылдың 16 және 17 қарашасында Хавик қаласында қоғамдық тыңдау өтті. Бервикшир, Роксбургшир және Селкиркшир округтік кеңестерінің және Галашилс, Джедбург, Иннерлейтен, Хавик, Келсо, Селкирк және Пиблс қалалық кеңестерінің өкілдері жабылуға қарсы іс жүргізу үшін кездесуге қатысты. Англиялық кеңестердің өкілдері болған жоқ; тек Нортумберленд TUCC-мен байланысып, нәтиже туралы хабардар болуды сұрады. Жабылуға қарсы келтірілген аргументтер жергілікті жолдардың жеткіліксіздігі мен Шекара аймағының тіршілік құрылымына келтірілетін зиянды қамтыды, ал Ұлыбритания теміржолдары бағыттың төмендеуіне және аймақтағы жеке көліктердің көбеюіне назар аударды. TUCC-тің 15 беттік есебі 1966 жылдың желтоқсанында Барбара Каслға ұсынылды, бірақ ол тек 1968 жылдың сәуірінде ғана бағытты сақтау үшін қажетті жылдық субсидияны – бүкіл бағыт үшін 700 000 фунт стерлинг немесе Хавик – Эдинбург үшін 390 000 фунт стерлинг – негіздеуге болмайтындығын қорытындылады. Тіпті Эдинбург пен Хавик арасындағы қызметті қысқарту үшін, көптеген стансалар жабылып, экономияның ең қатаң шаралары қолданылса, жылына шамамен 250 000 фунт стерлинг көлемінде грант қажет болады, бұл жола...
In March 1963, the British Railways Board published Richard Beeching's report on the Reshaping of British Railways. The 148 page document proposed the withdrawal of passenger services from 5000 mile (8047 km) considered as unremunerative, and the closure of over 2,000 stations. Among the lines whose passenger service would be affected was the Waverley Route. The document had a map which showed that the section between Hawick and Carlisle fell into the lowest category of unremunerative line, with a weekly patronage of less than 5,000 passengers. The Hawick Edinburgh stretch fared little better, with between 5,000 and 10,000 passengers a week. At the time, the Waverley Route was running at an estimated annual loss of £113,000, with an average operating cost per train mile for diesel hauled freights of 12.390 shillings, one of the worst in Scotland. For British Railways, the line was seen as a high cost alternative to the West Coast Main Line, and its retention could not be justified by its dwindling freight traffic which could be diverted to the West Coast. As a result, as from the publication of the report, the Scottish Region and the London Midland Regions of British Railways, which had responsibility for the section south of Longtown, both assumed that the line would definitely close, as proposed by Beeching. The Beeching report was received with dismay in the Borders, as although many were not surprised to see the Langholm branch slated for closure, the loss of the whole Waverley line came as a shock, particularly as even more rural based routes such as the West Highland Line were not mentioned in the document. The economic and social implications of the proposed closure were of concern to a number of Government ministries, including the Scottish Office which, in April 1964, requested the Minister of Transport to ask Beeching to postpone publication of closure notices for the Waverley Route. The Scottish Economic Planning Council also asked the Minister to hold fire on any proposals, due to the nature, size and importance of the region served by the line. In the 1964 general election, the Unionist Party Member of Parliament for Roxburgh, Selkirk and Peebles, Charles Donaldson, whose constituency covered Hawick and who had voted for the Beeching report, saw his majority cut by the Liberal candidate, David Steel, who had opposed closure of the railway line. Steel overturned the Conservative majority in a 1965 by election; his opposition to the route's closure was one of the three main local issues of his campaign. The election of Labour in October 1964 did not stop the programme of Beeching closures, despite the party's manifesto commitment to halt major closures. It was still intended to close the Waverley Route, although the timing of the proposal was a matter of debate between the new Minister of Transport, Barbara Castle, and the Secretary of State for Scotland, Willie Ross, who was acutely aware of the sensitivity of the closure proposal for the Borders region and for wider Scottish economic development. The proposal for the closure of the entire line and its 24 stations was finally issued on 17 August 1966; it said closure would happen on 2 January 1967 if no objections were received; replacement bus services were to be provided by Eastern Scottish. British Rail estimated that a net saving of £232,000 would be made from closure. 508 objections to closure were lodged with the Transport Users' Consultative Committee (TUCC) in Edinburgh within the allotted six week period, and a public hearing was held in Hawick on 16 and 17 November 1966. Representatives from the County councils of Berwickshire, Roxburghshire and Selkirkshire and the town councils of Galashiels, Jedburgh, Innerleithen, Hawick, Kelso, Selkirk and Peebles attended the meeting to fight the case against closure. There were no representatives from English councils; only Northumberland had contacted the TUCC requesting to be informed of the outcome. Arguments made against closure included the inadequacies of local roads and the damage which would be caused to the fabric of Borders life, whilst British Rail pointed to the falling patronage of the line and the increased car ownership in the area. The TUCC's 15 page report was submitted to Barbara Castle in December 1966, but it was only in April 1968 that she concluded that the annual subsidy required for the line's retention – £700,000 for the whole route or £390,000 for Hawick Edinburgh – could not be justified. Even to run a reduced service between Edinburgh and Hawick, on a single track with most stations closed and with the most stringent economies, a grant of about £250,000 per year would be required, representing 11d per passenger mile. In the Minister's opinion, grants on such a scale, even for a drastically modified and rationalised service, could not be justified on a value for money basis. The train, which rail campaigners had urged supporters to boycott, was stopped at Millerhill shortly after leaving Edinburgh while four policemen and three bomb disposal experts boarded it. Trouble had started at Hawick where a set of points had been tampered with and Class 17 D8606 was sent out in front as a pilot engine.
Салдары
Tomorrow's World жүргізушісі Боб Саймс қатысқан жеке компания BUR желісінің бір бөлігін қайта ашуға тырысты, бірақ қаржы жетіспеуіне байланысты әрекет сәтсіз аяқталды. British Rail желінің меншік құқығы үшін 745 000 фунт стерлингтен 960 000 фунт стерлингке дейін, Эдинбург пен Карлайлға қатынау құқығы үшін жылына 125 000 фунт стерлинг, Карлайлдағы жұмыстар үшін 85 000 фунт стерлинг, әкімшілік шығындарына 10 000 фунт стерлинг және тұрақты жол материалдарының құны үшін 495 000 фунт стерлинг сұрады. 1969 жылдың 1 желтоқсанына дейін 250 000 фунт стерлинг көлемінде аванс төлеу қажет болды. British Railways Board қызығушылық танытып, жалпы қолдау көрсеткенімен, Шотландия бөлімі мүддесіздік танытып, көмектеспеді және кедергі келтірді. BUR өкілдерінің желіге кіруі қиын болды, ал Шотландия бөлімінің қызметкерлері келіссөздер жүріп жатқан кезде жабдықты демонтаждауға кірісті. BUR Мелроуз – Эдинбург учаскесінің тұрақты жолаушылар тасымалы үшін перспективалы екенін шешті және Мелроузды штаб-пәтері ретінде таңдады. Кейіннен British Rail талқылаулар барысында жерді жалға алу үшін жалдау ақысын талап етті, бірақ BUR жерді кейінірек сатып алудың арзанырақ болатынын, сатып алу бағасы мен жалдау ақысын төлеуден гөрі осылай жасаудың тиімділігін дәлелдеді. LMS бас тақта ұсынбады, бірақ қызметті бірлесіп жүргізген Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы компания стиліндегі бағыттарды көрсеткен бас тақталарды пайдаланды. Қызмет 1957 жылы British Railways тарапынан қайта іске қосылды және "The Waverley" деп аталды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін қызмет деңгейі күрт төмендеді және жақсартулар жасалмайынша бірнеше жыл өтті. 1957 жылғы маусым айындағы кестеде Эдинбург пен Карлайл арасында алты тікелей рейсі болды; осы уақытқа дейін желідегі 31 аралық станцияның алтауы жабылды, ал Border Counties желісі Норман Фокс ұсынған автобус қызметімен ауыстырылды. Лондонға тек бір экспресс рейсі болды: Эдинбург Сент-Панкрастан сағат 10:05-те шыққан мейрамхана мен вагондық композиция Карлайлға жету үшін 160 минут жұмсады. Сондай-ақ, сағат 21:45-те Сент-Панкрасқа бағытталған түнгі рейсі болды, бірақ ол Эдинбургтен емес, Эдинбургтің оңтүстігіндегі станциялардан ғана жолаушыларды тасымалдады. 1914 жылы жақсы қызметтен пайдаланған Хавик пен Галашилс әртүрлі нәтижелерге қол жеткізді: Хавик Эдинбургке бағытталған алты тікелей рейсі және төрт пойызбен жақсы қызмет көрсетуді жалғастырды. Алайда, Хавиктің солтүстігіндегі станциялар, әдетте, Эдинбургке бағытталған рейстер жол бойында аз аялдама жасағандықтан, көп пайда көрмеді. Хавиктің оңтүстігіндегі станциялар сәл жақсы жағдайға ие болды, өйткені пойыздар сәрсенбі және сенбі күндері Рикартон торабына дейін ұзартылды. 1914 жылғы жағдай сияқты, Хавиктің оңтүстігінде жексенбі күндері тоқтап тұратын рейстер болған жоқ; үш пойыз Эдинбургтен және екеуі Хавиктен жүрді, саяхат уақыты 1914 жылғы 130-140 минутқа қарағанда 85-103 минутты құрады. Алайда, уақыттың жақсаруы бұрын тұрақты қызметтен пайдаланған кіші аралық станциялар үшін кері әсер етті. 1968 жылғы 6 мамырдағы Waverley бағытының соңғы кестесі Сент-Панкрасқа және одан бір жолға бір пойыз, Карлайлға және одан Карлайлға және Сент-Панкрасқа арналған вагондармен, Карлайлға және одан үш және Хавикке және одан екі, сенбі күні екі қосымша рейсті көрсетті. Ең жылдам рейсі Карлайлдан сағат 04:44-те Эдинбургке сағат 07:12-де келді, Ньюкастлтон, Хавик, Сент-Босвеллз, Мелроуз және Галашилс аялдамаларында тоқтады. Ең баяу рейсі Карлайлдан сағат 09:20-да шығып, Галашилске дейін барлық 14 аралық станцияда тоқтағаннан кейін Эдинбургке сағат 12:13-те келді.
An attempt to reopen part of the line by the Border Union Railway Company (BUR), a private concern in which Tomorrow's World presenter Bob Symes was involved, failed due to lack of finance. British Rail had been asking for between £745,000 and £960,000 for the freehold of the line, £125,000 annually for running powers into Edinburgh and Carlisle, £85,000 for works in Carlisle, £10,000 towards their administrative costs and £495,000 for the value of the permanent way materials. A deposit of £250,000 had to be paid by 1 December 1969. Although the British Railways Board was interested and generally supportive, the Scottish Region was uninterested, unhelpful and obstructive. Access for BUR officers to the line was made difficult and Scottish Region staff were dismantling equipment even as negotiations progressed. The BUR decided that the Melrose to Edinburgh section offered scope for regular commuter traffic and chose Melrose as its headquarters. British Rail subsequently demanded a retainer rent on the land whilst the discussions continued, but the BUR declined on the basis that it would be cheaper to buy the land later and relay rather than pay the purchase price plus rent. The LMS did not provide a headboard but the London and North Eastern Railway, which jointly operated the service, used destination headboards in company style. The service was reintroduced in 1957 by British Railways which renamed it "The Waverley". Service levels declined substantially after the Second World War and a number of years were to pass before improvements were made. The timetable in June 1957 showed six through services between Edinburgh and Carlisle; by this time, six of the line's 31 intermediate stations had been closed and the Border Counties line had closed to be replaced by a bus service provided by Norman Fox. There was only one express service to London: the 10:05 am restaurant and trailer composite from Edinburgh St Pancras which took 160 minutes to reach Carlisle. There was also a 9:45 pm sleeper service to St Pancras but this only carried passengers from stations south of Edinburgh and not Edinburgh itself. Hawick and Galashiels, which benefited from a good service in 1914, saw different outcomes: Hawick continued to enjoy a reasonably good service with six through services calling there as well as four trains to Edinburgh starting there. However, stations north of Hawick did not generally benefit as services to Edinburgh made few stops en route. The stations to the south of Hawick fared a little better as trains were extended to Riccarton Junction on Wednesdays and Saturdays. Just as in 1914, no Sunday stopping services ran south of Hawick; three trains ran from Edinburgh and two from Hawick, with journey times of between 85 and 103 minutes compared with 130–140 minutes in 1914. The improved times came however at the detriment of the smaller intermediate stations which had previously benefited from a more regular service. The last timetable for the Waverley Route from 6 May 1968 showed one train each way to and from St Pancras, one to and from Carlisle with through coaches for St Pancras, three to and from Carlisle and two to and from Hawick, with two extra services on Saturday. The fastest service was the 4:44 am from Carlisle which arrived in Edinburgh at 7:12 am with stops at Newcastleton, Hawick, St Boswells, Melrose and Galashiels. The slowest service was the next train which departed Carlisle at 9:20 am and arrived in Edinburgh at 12:13 pm with stops at all 14 intermediate stations before Galashiels.
Тауарлар тасымалы
Уэверли тас жолының тарихының көп бөлігінде жүк тасымалы жолаушылар тасымалынан кейінгі орында тұрды. Шотландияның орталық аймағындағы ірі өнеркәсіп орындарынан және олардың тудырған шикізат айналымынан алыс орналасқандықтан, ол көмір, жүн және мал өнімдерінің шағын көлемін тасымалдаумен ғана қанағаттанды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Уэверли Шотландиядағы теңіз және әскери базаларға персонал мен жабдықты тасымалдауда маңызды рөл атқарғанда жүк тасымалы жаңа маңызға ие болды. Соғыстан кейін жүк тасымалының көлемі арта берді, себебі жолаушылар тасымалы жолдың маңыздылығы төмендегенімен бірге азайды, бұл желіге жүк артериясы болуға жеткілікті мүмкіндік берді. Бұл жаңа рөлге жолға жақын индустриалды өсімдіктердің салынуы, үлкен 2 10 0 локомотивтерінің желіге берілуі, сондай-ақ British Railways-тің Шотландия бөлімінің қабылдаған шешімдері көмектесті: біріншіден, Карлайлдан Абердин, Данди және Перт қалаларына арналған жабдықталып, жартылай жабдықталған жүктерді Уэверли тас жолы арқылы тасымалдау, екіншіден, ескі Ниддри және Портобелло станцияларын Миллерхиллдегі желі бойындағы алып жаңа жинақтау станциясымен алмастыру. 1963 жылдың сәуір айында станция толыққанды жұмыс істеді және қараша айына қарай аптасына орташа есеппен 21 000 вагонды өңдеді. Дегенмен, станция алғашқы жылдары өркендегенімен, ұлттық теміржол жүк тасымалы саласындағы өзгерістер және дәстүрлі шотланд өнеркәсібінің құлдырауы салдарынан 1960 жылдардың ортасына қарай көбінесе бос тұрды. Уэверли тас жолының жабылуы Миллерхиллге ауыр соққы болды және 1986 жылға қарай ол енді қосалқы жинақтау станциясы ғана болды. Даун станциясы 1983 жылы жабылды және Monktonhall шахтасына баратын екі қосымша жолдан басқа барлық жолдар алынып тасталды; шахта 1989 жылы жабылды, бірақ 1993 және 1997 жылдар аралығында қысқа мерзімге қайта ашылды, содан кейін толығымен жабылып, жолдар алынып тасталды.
Freight played a secondary role to passenger traffic for the majority of the Waverley Route's history. Located too far from the heavy industries of Central Scotland and the traffic in raw materials which they generated, it had to be content with a modest traffic in coal, wool and livestock. Goods traffic took on a new importance during the Second World War when the Waverley played a key role in moving personnel and supplies to the naval and military bases in Scotland. The amount of freight carried continued to rise after the war as passenger traffic tailed off with the route's downgrading, leaving ample capacity for the line to become a freight artery. This new role was aided by the construction of industrial plants closer to the route and the allocation to the line of the larger class of 2 10 0 locomotives, as well as the decisions taken by the Scottish Region of British Railways, firstly, to move fitted and semi fitted freights from Carlisle for Aberdeen, Dundee and Perth over the Waverley Route, and secondly, to replace the old Niddrie and Portobello yards with a giant new marshalling yard alongside the line at Millerhill. The yard was in full operation by April 1963 and by November was handling an average of 21,000 wagons per week. However, although the yard flourished during its early years, changes in the national rail freight scene and the decline in the traditional Scottish industries resulted in it falling largely empty by the mid 1960s. A severe blow was dealt to Millerhill with the closure of the Waverley Route and by 1986 it was a mere a secondary marshalling point. The Down yard closed in 1983 and all the tracks were lifted except for two siding lines into Monktonhall Colliery; the colliery closed in 1989 before reopening briefly between 1993 and 1997 when final closure occurred and the lines were lifted.
Қозғалтқыш қуаты және шатырлар
Уэверли жолында көптеген локомотивтер кластары пайдаланылды, олардың көпшілігі бұл желі үшін арналмаған. Жолда қолданылған ең алғашқы локомотивтердің қатарында 1845 жылдың 28 қазанында тапсырыс берілген Хоторн екі рамкалы 0-6-0 минералды локомотивтері болды, олардың басты міндеті E&DR желісінде көмір тасымалдау еді. «Далкит көмір локомотивтері» деп аталған бұл локомотивтер қарапайым конструкциялы болды, экипажды қолайсыз ауа райынан қорғау үшін ауа қалқандары мен бүйір қалқандары болмады, бірақ сыбызғылармен жабдықталған, олардың бірі машинистің құлағына жақын орналасқан. 1847 жылы Хавик тармағы ашылғаннан кейін, оларға тағы сегіз Hawthorn 2-4-0 жолаушы локомотивтері қосылды. 1873 жылы NBR локомотивтерді басқарушысы Томас Уитли 420 класын енгізді. Cowlairs локомотив зауытында төрт локомотив құрастырылды, олар жеңіл пойызды тасымалдауға қабілетті болды, бірақ Сетл-Карлайл желісі ашылғаннан кейін Мидленд темір жолының Англо-шотланд экспрестерінде пайдаланылатын ауыр вагондарды тасымалдауға жеткіліксіз болды. 1875 жылы Уитлидің ізбасары Дугальд Драммонд 4-4-0 476 класын ұсынды, ол сол кезде Ұлыбританиядағы ең үлкен және ең қуатты локомотив болды, сондай-ақ 1870 жылдардағы желідегі төрт біріктірілген боги вагондары бар экспресс локомотивтерінің бірі еді. Жаңа локомотивтер осы атпен аталған No. 479 локомотивінің құрметіне «Abbotsford» класы деп аталды. 1907 жылдан бастап басты қызметтердің көп бөлігі Уильям Рид жобалаған және Солтүстік Британдық локомотив компаниясы құрастырған 4-4-2 «Atlantic» локомотивтерімен жүзеге асырылды. «Atlantic» локомотивтері Уэверли жолындағы қымбат екі локомотивтің басқаруын тоқтатуға арналған, бірақ екі жылға жуық созылған сынақ кезеңінен кейін олар өте жақсы өнімділік көрсетті, әсіресе 1915 жылы оларға қыздыру құрылғысы орнатылғаннан кейін. «Atlantic» локомотивтері 1920 жылдардың соңында сэр Найджел Греслінің A3 «Pacific» локомотивтері енгізілгенге дейін Уэверли жолымен байланысты ең жақсы жұмыс істейтін локомотивтер деп есептелді. Бұл желіні алғашқы болып аралаған «Pacific» локомотиві 1928 жылдың 26 ақпанында No. 2580 «Shotover» болды. Кейде «Pacific» локомотивтеріне A4 локомотивтері де қосылып, 1940 жылдардың басында No. 4490 «Empire of India» локомотиві король Джордж VI әскерді Стобс лагерінде тексерген кезде корольдік пойызды сүйреп әкелді. Кейінгі жылдары B1, V2 және «Britannia» класты локомотивтері Уэверли жолындағы пойыздарда жұмыс істеді, соңғы бумен жүргізілген қызмет 1967 жылдың 14 қарашасында сағат 7:44-те Карлайл-Эдинбург бағытындағы Britannia No. 70022 «Tornado» локомотивімен жүзеге асырылды. Дизельді локомотивтер 1960 жылдардан бастап маңызды рөл атқарды, экспресс пойыздары 45 және 46 класты «Peak» локомотивтерімен, ал 47 класты және «Deltic» локомотивтері қоштасу рейстерінде пайда болды. Жергілікті пойыздар негізінен 26 класты локомотивтермен, 25 және 37 класты локомотивтермен толықтырылды, ал жүк пойыздары Clayton Class 17 локомотивтерін қоса алғанда, әртүрлі кластармен тасымалданды. Уэверли жолының солтүстік және оңтүстік шеттерінде бірнеше шағын локомотив деполары және екі ірі депо орналасқан. Шағын деполар Галашилс, Сент-Босвелл, Рикартон және Харденгрин қауымдарында болды, ал Хавик Уэверли жолы мен оның тармақтарының жұмысын қамтамасыз ету үшін маңызды үлкен депоға ие болды. Сент-Маргарет және Карлайл каналы ірі деполар болып табылды, Сент-Маргарет Эдинбург аймағындағы алғашқы NBR депосы болды және 1960 жылдардың соңына дейін маңызды орталық болып қала берді. Сент-Маргареттен кішірек болғанымен, Карлайл каналы Уэверли жолының жұмысында маңызды рөл атқарды және ұлттандырылғаннан кейін желінің құлдырауына қарамастан, 1950 жылдардың ортасында онда 50-ден астам локомотив орналасқан.
A large number of locomotive classes were used on the Waverley Route, many of which were not designed for the line. Among the earliest locomotives to be used on the line were Hawthorn double framed 0 6 0 mineral engines ordered on 28 October 1845 whose principal task was to haul coal on the E&DR. Known as Dalkeith Coal engines, these were spartan machines without weather boards or sideboards to protect the crew against inclement conditions, although whistles were provided, one of which stood against the driver's ear. These were supplemented by eight Hawthorn passenger 2 4 0s in 1847 upon the opening of the Hawick extension. In 1873, Thomas Wheatley, the NBR's Locomotive Superintendent, introduced the 420 class. Four engines were built at Cowlairs railway works which were capable for handling light trains but inadequate for the heavier rolling stock used by the Midland Railway on its Anglo Scottish expresses once the Settle Carlisle line opened. A more capable locomotive was introduced in 1875 by Wheatley's successor Dugald Drummond whose 4 4 0 476 class was the largest and most powerful locomotive in Great Britain at the time, as well as one of the very few satisfactory four coupled bogie express engines on the network on the 1870s. The new locomotives were known as the Abbotsford Class after no. 479 which bore that name. From 1907, most principal services were worked by the 4 4 2 Atlantics designed by William Reid and built by the North British Locomotive Company. The Atlantics were intended to put an end to costly double heading on the Waverley Route but suffered from teething problems which endured nearly two years, after which the class proved to be excellent performers, particularly after they were superheated in 1915. The Atlantics are considered as the finest performing engines associated with the Waverley Route until the introduction in the late 1920s of Sir Nigel Gresley's A3 Pacifics. The first A3 to visit the line was No. 2580 Shotover on 26 February 1928. The Pacifics were at times supplemented by A4s and it was No. 4490 Empire of India which hauled the Royal Train in the early 1940s when George VI inspected the troops at Stobs Camp. In later years, B1s, V2s and Britannia Class locomotives worked Waverley Route trains, with the last steam hauled service being Britannia No. 70022 Tornado on the 7:44 pm Carlisle Edinburgh train on 14 November 1967. Diesels became important on the line from c. 1960, with the expresses worked by Class 45 and Class 46 Peaks and Class 47s and Deltics appearing on the farewell specials. Local trains were mainly worked by Class 26s supplemented by Class 25s and Class 37s, while freight services were hauled by a variety of classes including Clayton Class 17s. The Waverley Route had a small number of minor engine sheds and two major sheds at its northern and southern extremities. The smaller sheds were at Galashiels, St Boswells, Riccarton Junction and Hardengreen Junction; Hawick had a larger facility which was important for the operation of the Waverley Route and its branch lines. St Margarets and Carlisle Canal were the major sheds; St Margarets had been the original NBR shed in the Edinburgh area and remained an important facility well into the 1960s. Although smaller than St Margarets, Carlisle Canal played a vital role in the operation of the Waverley Route and even with the line's decline post nationalisation, there were still over 50 locomotives stabled there in the mid 1950s.
Үлкен құрылыстар мен жер жұмыстары
Уэверли жолы, әсіресе Далхаузи мен Хавик арасындағы бөлігі, көптеген виадуктар, қазбалар мен насиптерді қажет ететін ауыр құрылыс жұмыстарын талап етті. Хавик қаласынан өтетін жолдың оңтүстік жағындағы бес аркалы Тевиот виадугы 42 фут (13 метр) биіктікте Тевиот өзенін кесіп өтетін еді, одан кейін 250 фут (76 метр) биіктіктегі насип салынды. Сол сияқты, Хавик пен Стобс арасындағы Слитриг суының үстінен өтетін Линнвуд виадугының алты аркасы судан 54 фут (16 метр) жоғары орналасқан, одан кейін 570 фут (174 метр) қазба жасалған. Акрекновтегі сол желінің бойында 18 метр тереңдікте жартас жарылып, қазба ашылды. Шенкенд станциясының оңтүстік жағындағы Шенкенд виадугының он бес 35 фут (11 метр) көпірі 60 фут (18 метр) биіктікте болды, ал Уиттропқа жақындағанда Нинестанэриг қазбасының ұзындығы 65 фут (20 метр) тереңдікте, одан кейін 97 фут (30 метр) биіктіктегі насип салынды. Басқа да ерекше виадуктарға 22 аркалы Ньюбатл виадугы, Оңтүстік Эск аңғары арқылы 1200 фут (366 метр) және Галашилс маңындағы Твид өзені арқылы 278 фут (85 метр) Редбридж виадугы жатты. Уиттроп туннелі – бұл маршруттың ең маңызды инженерлік құрылысы еді, ол қыш тас, қабатты құмтас және әртүрлі тас жартастармен араласқан қызыл құмтас конгломераты арқылы қазылды. Уэверли жолының тағы бір маңызды туннелі – Боуленд туннелі, ол Боушанк маңында Гала Вотердің қисығынан өтті. Желіде 1908 жылдан кейін барлығы 28 аралық станция болды, олар бір-бірінен 6 миль (10 км) арақашықтықта орналасқан. Алты станция бір кезде түйіскен нүктелер болды: Фонтенхолл (Лодерге), Галашилс (Селкирк пен Пиблске), Сент-Босвеллс (Дедбург пен Келсоға), Рикарттон Джанкшн (Хексхэмге), Риддингс Джанкшн (Лангхолмға) және Лонгтаун (Гретнаға). Галашилс, Мелроуз, Сент-Босвеллс және Хавик станцияларында кең көлемді жайлар ұсынылды. Галашилс шотландтық «үй» стилінде салынды, биік қабырғалары мен ұзын мұржалары бар, ал Сент-Босвеллс үш қабатты тас құрылысқа ие болды және архитектуралық жағынан аралық станциялардың ең әдемісі саналды. Хавик станциясының ғимараты да үлкен болды, бірақ одан да қатал көрініс берді; станцияның ең басты ерекшелігі – биік кірпіштен салынған Хавик Оңтүстік сигналдық қорап, ол Даун платформасының солтүстік жағынан Тевиот өзені арқылы оңтүстікке қарай иілген жолға қарап тұрды.
The Waverley Route, and particularly the section between Dalhousie and Hawick, required heavy construction works with numerous viaducts, cuttings and embankments. To take the line through Hawick, the five arch Teviot Viaduct at the south end of Hawick station passed over the River Teviot at a height of 42 feet (13 m) and was followed by a 250 feet (76 m) embankment, while further down the line Hurdie's Hill cutting above Hawick was 260 feet (79 m) and 56 feet (17 m) deep. Similarly, Lynnwood Viaduct, which bridged the Slitrig Water between Hawick and Stobs, had six arches 54 feet (16 m) above the water and followed by a 570 feet (174 m) cutting. On the same stretch of line at Acreknowe, a and 60 feet (18 m) deep cutting was blasted through rock. The fifteen 35 feet (11 m) spans of Shankend Viaduct at the south end of Shankend station were 60 feet (18 m) high, while on the approach to Whitrope, Ninestanerigg cutting was in length and 65 feet (20 m) deep and was followed by a 97 feet (30 m) embankment. The other viaducts of note were the 22 arch Newbattle Viaduct across the South Esk valley which stretches 1200 feet (366 m) and the 278 feet (85 m) Redbridge Viaduct across the Tweed by Galashiels. The Whitrope Tunnel was the route's most significant engineering work and was bored through a combination of old red sandstone conglomerate resting on clay slate, stratified sandstone and beds of shale intermixed with bands of limestone and sandstone. The Waverley Route's only other significant tunnel was the Bowland Tunnel which traversed the 'bow' of Gala Water by Bowshank. The line boasted a large number of intermediate stations – 28 in total after 1908 – which were evenly spaced with no more than 6 mile (10 km) separating any two stations. Six of the stations were junctions at one time – Fountainhall (for Lauder), Galashiels (for Selkirk and Peebles), St Boswells (for Jedburgh and Kelso), Riccarton Junction (for Hexham), Riddings Junction (for Langholm) and Longtown (for Gretna). Spacious facilities were provided at Galashiels, Melrose, St Boswells and Hawick. Galashiels was constructed in the Scottish 'mansion' style incorporating high gables and long chimneys, while St Boswells had a substantial three storey stone structure and was architecturally the most stylist of the intermediate stations. The station building at Hawick was also substantial but displayed a more dour appearance; the station's main feature was the tall brick Hawick South signal box which, from the north end of the Down platform, overlooked the line curving south away across the Teviot.
Эдинбургтің темір жолы
Жолаушылар қызметі 2002 жылдың 3 маусымында Портобелло түйісі мен Миллерхилл арасындағы, тек жүк тасымалы үшін пайдаланылатын учаскеде қайта жаңартылды. Бұл жаңару Эдинбургтегі кептелісті азайтуға бағытталған «Эдинбург Кроссрейл» жобасының бір бөлігі болды, ол қаланың шығысынан пойыз қызметін ұсынуды көздеді. Бранстан станциясы бір платформамен қарапайым құрылымда салынды, ал Форт-Киннард сауда орталығын қамтамасыз ететін Ньюкрайхолл станциясы автобус аялдамасы және тұрақпен бірге үлкенірек. Ньюкрайхолл Фифке және кері бағыттағы пойздардың соңғы станциясы болды, бастапқыда Уэверли арқылы жарты сағат сайын пойыз қатынайтын, кейін қызметтер және басқа бағыттарға дейін ұзартылды. Жолаушылар қызметін қайта енгізу сәтті аяқталды және Уэверли бағытын қайта ашуды қолдайтын белсенділерге моральдық қолдау көрсетті.
Passenger services were reintroduced on the freight only section between Portobello Junction and Millerhill on 3 June 2002, when stations were opened at and The reopening was part of the Edinburgh Crossrail scheme aimed at relieving congestion in Edinburgh by providing a rail service from the east. Brunstane was built in simple fashion with a single platform, while Newcraighall, which serves the large Fort Kinnaird retail park, is a larger station with a bus interchange and park and ride facility. Newcraighall was the terminus for services to and from Fife, a half hourly train to via Waverley and having initially been provided before services were extended to and Reintroduction of passenger services was a success and provided a psychological boost for campaigners seeking the reopening of the Waverley Route.
Шекара темір жолы
2006 жылдың маусым айында Шотландия Парламенті 114 дауысқа 1 қарсы "Уэверли темір жолы (Шотландия) туралы" заңды қабылдады. Заң жобаның шамамен 151 миллион фунт стерлинг құнымен бағаланғанын және Шотландия үкіметінің 115 миллион фунт стерлинг көмек көрсеткенін бекітті. Дайындық жұмыстары 2007 жылдың наурыз айында Галашиелс қаласында Бірінші вице-премьер Никол Стивеннің ресми бастауымен жүргізілді. Басты құрылыс жұмыстары 2011 жылы басталып, қызметтер 2013 жылы іске қосылуы жоспарланған. Дегенмен, тендерлік процедурадағы мәселелер 2011 жылы жобаны тоқтатуға алып келді, ал жоба қайта қарастырылған 295 миллион фунт стерлинг құнымен Network Rail-ге берілді. Жұмыс 2012 жылдың қараша айында басталды, ал келесі айда BAM Nuttall бас мердігер ретінде тағайындалды. Рейкалар төселуі 2015 жылдың ақпан айында аяқталды және қызметтер 2015 жылдың 6 қыркүйегінде басталды. Шотландия үкіметі Карлайлға дейінгі бағытты қайта ашу мүмкіндігін жоққа шығармады, бірақ жаңа желінің инфрақұрылымдық қуатына күмән келтіретін белсенділер болашақтағы кеңейтуді қиындатуы мүмкін деген алаңдаушылықтарын білдірді.
In June 2006, the Waverley Railway (Scotland) Act was passed by the Scottish Parliament by 114 votes to 1. The Act authorised the construction of 31 mile (50 km) of new track from to via The Scottish Executive provided £115 million towards the £151 million estimated cost of the project. Preparatory works were formally initiated in March 2007 at a site in Galashiels by the Deputy First Minister, Nicol Stephen. It was envisaged that the main construction works would commence in 2011 and services would begin running in 2013. However, problems in the tendering procedure resulted its cancellation in 2011 with the project being handed over to Network Rail at a revised cost of £295 million. Works were initiated in November 2012 with BAM Nuttall appointed the following month as the main contractor. Tracklaying was completed in February 2015 and services commenced on 6 September 2015. Reopening the line as far as Carlisle has not been ruled out by the Scottish Government, although campaigners have raised doubts over the infrastructure capability of the new line amid concerns that it may make future expansion difficult.
Уэверли жолының мұралық қауымдастығы
2002 жылы ерікті «Уэверли маршруты мұрасы» қауымдастығы (WRHA) Forest Enterprise компаниясынан жалға алып, Хавик қаласының оңтүстігіндегі Уитроп сайдингінде жолдың қысқа бөлігін төседі. Қауымдастықтың мақсаты – туристік нарыққа бағытталған Уитроп пен Рикартон арасында мұралық темір жол құру. Уитроп сайдингі орналасқан жерде мұралық орталық және екі вагондық платформа салынды, бұл жерде бұрын платформа болмаған, алайда ол ресми емес аялдама болып саналған және қарауыл фургонындағы баспалдақ арқылы кіруге болатын. Уитроп сайдингінің солтүстігінде Уитроп Саммиті және Уитроп туннелі орналасқан; WRHA туннельдің оңтүстік порталына дейін жол желісін ұзартты. Рикартон бұрылысында да жол төселді, бірақ кейін ол алынып тасталды. WRHA-ның алғашқы локомотиві, Фаулер 0 6 0DM дизельдік шантер No. 4240015, 2009 жылдың 9 желтоқсанында келді, одан бұрын ол Хартлпул атом электр стансасында және Ратланд теміржол мұражайында орналасқан. 2010 жылдың 18 шілдесінде мұралық орталықты жергілікті парламент мүшесі және Шотландияның мемлекеттік хатшысы Майкл Мур, сондай-ақ 1960 жылдардың соңында «Уэверли маршрутын» сақтау науқанын жетекшілік еткен Мадж Эллиот бірге ресми түрде ашты. 2012 жылдың 1 шілдесінде «Уэверли маршрутының» ашылуының 150 жылдығын атап өту үшін Уитроп сайдингі 1969 жылы желі жабылғаннан бері алғашқы жолаушылар пойызын қабылдады.
By 2002, the voluntary Waverley Route Heritage Association (WRHA) had obtained a lease from Forest Enterprise and laid a short section of track at Whitrope Siding, south of Hawick. The Association's intention is to create a heritage railway between Whitrope and Riccarton which is generally aimed at the tourist market. A heritage centre and two coach platform has been constructed on the site of Whitrope Siding, which never previously had a platform, although it was an unofficial stopping place and access was via a stepladder in the guard's brake van. Just north of Whitrope Siding is Whitrope Summit and Whitrope Tunnel; the WRHA has extended its running line for about to the south portal of the tunnel. Track was also laid at Riccarton Junction but this has subsequently been lifted. The WRHA's first locomotive, Fowler 0 6 0DM diesel shunter no. 4240015, arrived on 9 December 2009, having previously been based at Hartlepool Nuclear Power Station and the Rutland Railway Museum. On 18 July 2010, the heritage centre was officially opened by the local Member of Parliament and Secretary of State for Scotland Michael Moore in the company of veteran campaigner Madge Elliot who led the campaign to save the Waverley Route in the late 1960s. To mark the 150th anniversary of the opening of the Waverley Route on 1 July 2012, Whitrope Siding saw its first passenger train since the line's closure in 1969.
Рикартон тұйықтауының достары
1997 жылы Riccarton Junction достары, теміржол сақтау қоғамы, Riccarton Junction станциясын мүмкіндігінше қалпына келтіру мақсатымен құрылды. Генератор үйінде шағын мұражай ашылды, станциядағы рельстердің көп бөлігі төселді, станция ғимараты және оның қызыл телефон будкасы бар платформа қалпына келтірілді. 2005-2006 жылдары WRHA-мен келіспеушіліктер мен қаржылық қиындықтар туындады.
In 1997, the Friends of Riccarton Junction, a railway preservation society, was set up with the objective of restoring as much as possible of Riccarton Junction station. A small museum was set up in the generator house, more than of track at the station was laid and the station house and platform with its red telephone box were restored. Following disputes with the WRHA and financial difficulties in 2005/2006,