Восстановленная железная дорога Уэйверли: от Эдинбурга до Шотландской границы

Железная дорога Уэверли: история линии Эдинбург – Карлайл, Шотландия. Открытие в 1849, закрытие в 1969 и частичное восстановление в 2015 году.

36 мин чтения

100%

Источник: Waverley Route — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Частично открытая железнодорожная линия, обслуживающая Эдинбург, Мидлотиан и Шотландские границы.

Маршрут Уэверли — это железнодорожная линия, которая проходила к югу от Эдинбурга, через Мидлотиан и Шотландские границы, до Карлайла. Линия была построена Северной британской железной дорогой; участок от Эдинбурга до Хоуика открылся в 1849 году, а остальная часть до Карлайла — в 1862 году. Линия получила название в честь чрезвычайно популярных романов «Уэверли», написанных сэром Уолтером Скоттом. Линия была закрыта в 1969 году в результате публикации доклада Бичинга. Часть линии от Эдинбурга до Твидбанка была вновь открыта в сентябре 2015 года. Восстановленная железная дорога известна как Железная дорога Бордерс (Borders Railway).

Железная дорога Эдинбурга и Далкейт

Северная британская железная дорога (NBR) была основана 4 июля 1844 года, когда парламент дал разрешение на строительство линии протяженностью 57 миль (92 км) от Эдинбурга до Бервика-на-Твиде с ответвлением длиной 4 мили (6 км) до Хэддингтона. Председателем и основателем компании был Джон Лирмонт, председатель Эдинбургской и Глазгоской железной дороги, который стремился охватить треугольник земли между Эдинбургом, Бервиком и Карлайлом железнодорожными путями NBR. Карлайл был важным железнодорожным узлом, где можно было установить сообщение с железной дорогой Ланкастер и Карлайл, пересекающее границу. Линия NBR от Эдинбурга до Бервика должна была стать отправной точкой маршрута, который по диагонали проходил бы через Южные Упландс к равнине Солвей и Карлайлу, на расстоянии около 98 миль (158 км). Первым шагом к созданию линии было приобретение Эдинбургской и Далкитской железной дороги (E&DR), местной линии, открытой в 1831 году, которая проходила от неудобно расположенной станции Сент-Леонардс на южной окраине Эдинбурга до угольных месторождений Лотиан. E&DR, получившая разрешение 26 мая 1826 года как трамвайная линия для перевозки угля к Ферт-оф-Форт в Фишерроу, а затем в Лейт, имела протяженность с ответвлениями на восток к Лейту и Фишерроу от Вонтон-Уоллс. Владельцы E&DR встревожились предложениям NBR, опасаясь потерять выгодные перевозки угля; рассматривалась возможность продления E&DR до Эдинбургской и Глазгоской железной дороги или планируемой Каледонской магистрали, но опасения владельцев были развеяны щедрым предложением NBR в размере 113 000 фунтов стерлингов за полную покупку линии, и продажа была завершена в октябре 1845 года. В том состоянии, в котором она была приобретена, E&DR мало представляла ценности для NBR, поскольку в течение предыдущих тринадцати лет она эксплуатировалась как конка, была построена с шириной колеи 4 фута 6 дюймов и находилась в плачевном состоянии как с точки зрения инфраструктуры, так и подвижного состава. Тем не менее, компания принесла с собой ряд преимуществ: ее владельцы создали эффективную организацию по сбыту угля, что принесло бы большую пользу новым владельцам, она укрепила позиции NBR в Эдинбурге и одновременно преградила путь конкурирующей Каледонской железной дороге к угольным месторождениям Лотиан, и, возможно, самое главное, E&DR указывала направление к Карлайлу. Парламентское разрешение на приобретение линии было получено 21 июля 1845 года с принятием Закона о Северной британской железной дороге (Покупка Эдинбург и Далкит), который позволил NBR проложить подъездной путь от своей линии Эдинбург-Бервик вблизи Портобелло до E&DR в Ниддри, что позволило поездам NBR курсировать напрямую со станции Норт-Бридж до Дальхузи.

The North British Railway (NBR) was established on 4 July 1844 when Parliamentary authorisation was given for the construction of a 57 mile (92 km) line from Edinburgh to Berwick upon Tweed with a 4 mile (6 km) branch to Haddington. The company's chairman and founder was John Learmonth, the chairman of the Edinburgh and Glasgow Railway, whose ambition it was to enclose the triangle of land between Edinburgh, Berwick and Carlisle with NBR rails. Carlisle was a key railway centre where a cross border link with the Lancaster and Carlisle Railway could be established. The NBR's Edinburgh Berwick line was to be the starting point for the route which would run diagonally across the Southern Uplands to the Solway Plain and Carlisle, a distance of some 98 mile (158 km). The first step in establishing the line was the acquisition of the Edinburgh and Dalkeith Railway (E&DR), a local line opened in 1831 which ran from an inconveniently sited station at St Leonards on the southern extremity of Edinburgh to on the Lothian Coalfield. The E&DR, which had been authorised on 26 May 1826 as a tramway to carry coal to the Firth of Forth at Fisherrow and, later, Leith, ran for a distance of with branches eastwards to Leith and Fisherrow from Wanton Walls. The proprietors of the E&DR viewed the NBR's overtures with some alarm as they feared the loss of their valuable coal traffic; thought was given to extending the E&DR to meet the Edinburgh and Glasgow or the projected Caledonian Main Line but the proprietors' concerns were assuaged by the NBR's generous offer of £113,000 for the outright purchase of the line and the sale was completed in October 1845. In the state in which it was acquired, the E&DR was of little use to the NBR as it had been operated as a horse drawn tramway for the previous thirteen years, was built to a 4 ft 6 in gauge and was in a dilapidated state in terms of both infrastructure and rolling stock. Nevertheless, the concern brought with it a number of advantages: its proprietors had developed an efficient coal marketing organisation which would greatly benefit its new owners, it consolidated the NBR's position in Edinburgh while also barring the rival Caledonian Railway from the Lothian Coalfields, and, perhaps most importantly, the E&DR pointed in the direction of Carlisle. Parliamentary authorisation for the line's acquisition was obtained on 21 July 1845 with the passing of the North British Railway (Edinburgh & Dalkeith Purchase) Act, which allowed the NBR to lay a spur from its Edinburgh Berwick line near Portobello to the E&DR at Niddrie, thereby allowing NBR services to run directly from North Bridge station to Dalhousie.

Железная дорога Эдинбурга и Хавика

Еще до того, как NBR получил свой акт, разрешающий приобретение E&DR, Джон Лирмонт поручил Джону Миллеру провести воздушную съемку территории к югу от Далкита для потенциальной линии в Келсо, которая соединилась бы с ответвлением от Бервика. Проект, предусматривавший строительство линии протяженностью 52 мили (84 км) от конечной станции E&DR в Далхаузи-Мэйнс до Хоуика, был обсужден на собрании акционеров 19 декабря 1844 года, где вызвал критику из-за своей длины, почти равной длине бервикской линии NBR. Лирмонт описал эту линию как "защитную", предназначенную для защиты от посягательств главного конкурента NBR, Каледонской железной дороги, базирующейся в Глазго, и заявил об отсутствии планов ее дальнейшего продления до Карлайла. Предложение было одобрено значительным большинством голосов, и акт, разрешающий строительство линии, был получен 21 июля 1845 года с учреждением компании "Эдинбургская и Хоуикская железная дорога". Хотя формально независимая, компания привлекла 400 000 фунтов стерлингов капитала, на которые подписались директора NBR, а акции, каждая с 4% гарантией, должны были быть переданы акционерам NBR после регистрации. На специальном собрании акционеров 18 августа 1845 года было санкционировано привлечение дополнительных 400 000 фунтов стерлингов, которые должны были быть использованы для выкупа компании "Эдинбург и Хоуик". В то же время Лирмонт раскрыл, что на самом деле планируется продолжить линию до Карлайла. Сначала линия будет продлена до Галашиилса путем выкупа независимого проекта железной дороги Галашиилс за 1200 фунтов стерлингов. Линия в Хоуик должна была стать самой масштабной и дорогостоящей из линий NBR. От Далхаузи она поднималась по долинам Южного Эска и Гор-Уотер на протяжении 8 миль (13 км) с уклоном 1:70, чтобы достичь вершины высотой 900 футов (274 м) на Фалахилле, а затем спускалась к реке Гала-Уотер, которую пересекала пятнадцать раз, чтобы добраться до Галашиилса. Следующий участок проходил через долину Твида, вокруг Эилдонских холмов к Мелроузу и Сент-Босвеллсу и, наконец, к Хоуику по пересеченной местности. Строительство уже началось в июне 1846 года, когда компания получила разрешение на строительство семи ответвлений – четырех от своей бервикской линии и трех от хоуикской линии. Линия была открыта 1 ноября 1849 года.

Even before the NBR had obtained its Act authorising the acquisition of the E&DR, John Learmonth had instructed John Miller to carry out a flying survey of the territory to the south of Dalkeith for a potential line to Kelso which would connect with a branch from Berwick. The scheme, which would see a 52 mile (84 km) line from the E&DR's terminus at Dalhousie Mains to Hawick, was discussed at a shareholders' meeting on 19 December 1844 where it drew criticism for being nearly as long as the NBR's Berwick line. Learmonth described the line as a "protective" one to guard against incursions by the NBR's Glasgow based rival, the Caledonian Railway, and stated that there was no intention of extending it further to Carlisle. The proposal having been carried by a substantial majority, the Act authorising the line was obtained on 21 July 1845 with the incorporation of the Edinburgh and Hawick Railway. Although nominally independent, the company had £400,000 of its capital subscribed by NBR directors and the shares, each bearing a 4% guarantee, were to be transferred to NBR shareholders after incorporation. A special shareholders' meeting on 18 August 1845 authorised a further £400,000 to be raised which would be used to buy out the Edinburgh and Hawick company. At the same time, Learmonth revealed that it was in fact intended to continue to Carlisle. The line would first be extended to Galashiels by paying £1,200 to buy out the independent Galashiels Railway project. The line to Hawick was to be the greatest and most costly of the NBR's lines. From Dalhousie it climbed up the valleys of the South Esk and the Gore Water for 8 mile (13 km) at 1 in 70 to reach a 900 feet (274 m) summit at Falahill, before dropping down to the Gala Water which it crossed fifteen times to reach Galashiels. The next stage passed through the Tweed Valley, around the Eildons to Melrose and St Boswells, and finally to Hawick over undulating terrain. Construction was already under way in June 1846 when the company obtained authorisation to build seven branch lines – four from its Berwick line and three from the Hawick line. The line opened on 1 November 1849.

Пограничная железная дорога

Несмотря на явный недостаток перспектив для движения по бесплодным вересковым пустошам, разделяющим Хоуик и Карлайл, достижение графского города Камбрии должно было стать предметом ожесточенной борьбы между NBR и Каледонской железной дорогой, соперничающими за контроль. Каледонская железная дорога стремилась воспрепятствовать продвижению NBR и планировала вторжение на территорию NBR посредством Каледонской расширенной железной дороги – линии длиной 167 км от Эйра до Бервика, призванной дополнить ее основную линию от Карлайла до Глазго. В 1847 году Каледонская железная дорога получила полномочия на строительство линии на восток от Гретной на своей основной линии до Каноби, всего в 13 км от Хоуика, но эти полномочия истекли. В 1857 году был предложен второй проект: однопутная ветка до Лангхолма, единственной целью которой было не допустить NBR до Карлайла. NBR выдвинула конкурирующий проект: двухпутную железную дорогу Border Union Railway длиной 69 км, которая должна была пройти от Хоуика вниз по долине Лиддесдейл и через Ньюкаслтон к равнине Солвей и Карлайлу. Поскольку продление имело для NBR жизненно важное значение, ее председатель Ричард Ходжсон, сменивший Лирмонта в 1855 году, приступил к обращению за поддержкой к местным советам и торговцам. Благодаря его усилиям железная дорога Border Union получила поддержку городских советов Эдинбурга, Лейта, Данбара, Хэддингтона, Бервика и Хоуика, а также комиссаров доков Лейта, Купеческой компании Эдинбурга и Эдинбургской торговой палаты. Пограничные города рассматривали Каледонскую железную дорогу, базирующуюся в Глазго, как постороннюю, в то время как NBR была эдинбургской компанией, а ее председатель происходил из региона Бордерс. Поддержка Ходжсона была настолько велика, что в его честь в августе 1858 года в Хоуике был объявлен выходной день. Несмотря на эту поддержку, Ходжсон стремился наладить отношения с Каледонской железной дорогой, предложив 4 сентября 1858 года построить совместную линию между Хоуиком и Карлайлом. Линия должна была быть построена двумя компаниями в равных долях, которые также несли бы ответственность за ее управление; свободный обмен трафиком должен был быть разрешен на линиях NBR к северу и западу от Хоуика и на линиях к югу и западу от основной линии Каледонской железной дороги. Предложение не нашло отклика у Каледонской железной дороги, что побудило NBR опубликовать детали своего предлагаемого проекта, который должен был стать известен как Border Union Railway, 17 декабря 1858 года. Строительство линии должно было стоить 450 000 фунтов стерлингов, из которых 337 500 фунтов стерлингов должны были быть привлечены за счет акций, а остальное – за счет займа. Разрешение было получено 21 июля 1859 года, когда Закон о Border Union (Северной Британии) железной дороге предусматривал строительство линии длиной 69 км до Карлайла. Основная линия была открыта для пассажирских перевозок 1 июля 1862 года. 1 августа было проведено торжественное мероприятие, во время которого специальный поезд прибыл из Эдинбурга, а в вагоноремонтном цехе в Карлайле был устроен ужин для около 700 гостей. Однако маршрут в Уэверли был завершен только после открытия последнего участка ветки от Каноби до Лангхолма 18 апреля 1864 года, после завершения 12-арочного виадука над рекой Таррас. Закон о Border Union Railway содержал полномочия, позволяющие NBR пересечь основную линию Каледонской железной дороги и присоединиться к железной дороге Карлайл и Силот-Бэй в Рэтлингейте, а также предоставление удобств на железнодорожной станции Карлайл-Цитадель. NBR взяла в 999-летнюю аренду линию Силот с 1 августа 1862 года. Это дало два преимущества: во-первых, NBR получила доступ к портам Карлайла и Силот с доступом к Ирландии и Ливерпулю, а во-вторых, это позволило отправлять грузы по морю, минуя Карлайл, и, следовательно, не подпадать под действие англо-шотландского соглашения о тарифах на грузовые перевозки через Карлайл.

Despite the manifest lack of traffic potential over the barren moorlands separating Hawick and Carlisle, reaching the Cumbrian county town was to be a hotly disputed affair with the NBR and the Caledonian Railway vying for control. The Caledonian was keen to hinder the progress of the NBR and planned an incursion into NBR territory with the Caledonian Extension Railway – a 104 mile (167 km) line from Ayr to Berwick to complement its main line from Carlisle to Glasgow. In 1847, the Caledonian obtained powers to construct a line eastwards from Gretna on its main line to Canonbie, only 8 mile (13 km) from Hawick, but these powers were allowed to lapse. A second scheme was promoted in 1857: a single line branch to Langholm whose sole aim was to keep the NBR out of Carlisle. The NBR put forward a rival scheme: the 43 mile (69 km) long double track Border Union Railway which would run from Hawick down Liddesdale and through Newcastleton to the Solway Plain and Carlisle. The extension being a matter of life and death for the NBR, its chairman, Richard Hodgson, who had replaced Learmonth in 1855, set about appealing to local councils and traders for their support. Through his efforts, the Border Union Railway was backed by the town councils of Edinburgh, Leith, Dunbar, Haddington, Berwick and Hawick, whilst the Leith Dock Commissioners, the Merchant Company of Edinburgh and the Edinburgh Chamber of Commerce also supported the scheme. The Border towns saw the Glasgow based Caledonian Railway as an interloper, whereas the NBR was an Edinburgh company and their chairman was from the Borders region. Such was the support for Hodgson that a public holiday was declared in his honour at Hawick in August 1858. Notwithstanding this support, Hodgson sought to build bridges with the Caledonian by offering, on 4 September 1858, to construct a joint line between Hawick and Carlisle. The line would be built in two equal parts by the companies which would be responsible for its management; free interchange of traffic would be allowed on the NBR lines north and west of Hawick and on the lines south and west of the Caledonian main line. The proposal gained no traction with the Caledonian, leading the NBR to publish details of its proposed scheme, to be known as the Border Union Railway, on 17 December 1858. The line would cost £450,000, of which £337,500 would be raised by shares and the remainder by a loan. Authorisation was given on 21 July 1859 when the Border Union (North British) Railway Act provided for the construction of a 43 mile (69 km) long line to Carlisle. The main line opened throughout to passengers on 1 July 1862. A celebration was held on 1 August when a special train ran from Edinburgh and a dinner was held in the carriage shed at Carlisle for around 700 guests. The Waverley Route was not however complete until the final section on the branch from Canonbie to Langholm opened on 18 April 1864 after completion of a 12 arch viaduct over Tarras Water. Comprised within the Border Union Railway Act were powers allowing the NBR to cross the Caledonian Railway's main line and join the Carlisle and Silloth Bay Railway at Rattlingate, as well as the granting of facilities at Carlisle Citadel railway station. The NBR would take a 999 year lease of the Silloth line from 1 August 1862. This brought two advantages: firstly, the NBR had access to Carlisle and Silloth harbour with access to Ireland and Liverpool and, secondly, it allowed freight to be sent by sea without having to work through Carlisle and thus not be subject to the Anglo Scottish traffic agreement which set the rates for goods workings via Carlisle.

Топография и строительство

В 1820 году выбранная трасса Уэверлийской железной дороги была значительно длиннее прямого маршрута между Эдинбургом и Карлайлом, около 74 миль (119 км). Однако маршрут был проложен с учетом необходимости обхода серьезных природных препятствий к югу от Эдинбурга – Южных возвышенностей, а также вершин Уиттроп (307 м) и Фалахилл (268 м). Хотя и использовались удобные условия, предоставляемые многочисленными речными долинами, эти два участка высокогорья пришлось преодолевать напрямую, что и создало репутацию этой линии как самой сложной магистральной железной дороги в Великобритании из-за ее постоянных поворотов и непрерывных крутых уклонов. Подъем к Уиттропу был более сложным, чем подъем к вершине линии Западного побережья у Биттока, из-за его кривизны. Начиная с 1845 года, линия шла на юг через разъезд Портобелло-Ист в направлении Мурфутов и Ламмермуров, следуя по долинам Южного Эска, Гор-Уотер и Тайна. От разъезда Харденгрин близ Далкита начинался 16-километровый (10 миль) подъем с уклоном 1:70 к Фалахиллу, после чего трасса извивалась вдоль русла реки Гала-Уотер до ее впадения в реку Твид, которая сопровождала линию несколько миль на восток до Мелроуза и Сент-Босвелла, спускаясь обычно с уклоном 1:150. В Сент-Босвелле маршрут повернул на юго-запад в сторону реки Тевиот и далее к Хавику, где долина Слитриг-Уотер обеспечивала легкий путь перед 16-километровым (10 миль) подъемом с уклоном 1:70 по холмам к вершине Уиттропа. Затем уклон уменьшился до 1:96 через туннель Уиттроп до бокового пути Уиттроп и снижался на протяжении более 13 км с непрерывным уклоном 1:75 по кривым, обусловленным пересеченной местностью вокруг Арнтон-Фелла, к разъезду Риккартон и дороге Стил. Далее следовала более ровная местность в виде реки Лиддел-Уотер, где линия повернула на запад, чтобы следовать по Лиддесдейлу и долине Эска, чтобы достичь границы у Кершоп-Бёрна. Последний участок от Риддингса проходил через прибрежную равнину к Лонгтауну, а затем к Карлайлу. Первый совок на железной дороге Border Union был перевернут в Хавике 22 июля 1859 года, на день позже, чем линия получила одобрение парламента. Строительные работы должны были занять два года и десять месяцев; задача была еще более усложнена затягивающей тактикой Каледонской железной дороги в парламенте, что означало, что основные работы могли начаться только с приближением зимы. Тяжелые строительные работы велись в сложных погодных условиях – три суровые зимы и два дождливых лета – в пустынной местности, вдали от общественных дорог, что требовало использования конных упряжек для доставки материалов через болота и склоны холмов к отдаленным строительным площадкам. Жизнь на вересковых пустошах была тяжелой для рабочих-путейцев, и было трудно нанимать и удерживать людей в очень влажных условиях, которые иногда препятствовали прогрессу. Когда директора NBR совершили поездку по участку Эрмитаж в Хавике в январе 1862 года, было обнаружено несколько дефектов, включая обрушившуюся стену на северном конце виадука Тевиот из-за некачественных спецификаций, серию оползней, потребовавших от директоров ехать в балластном вагоне, и явный недостаток прогресса в Стобсе. По двум строительным контрактам главный инженер NBR должен был взять на себя ответственность за подрядчиков, чье оборудование было конфисковано и продано. К сентябрю 1861 года южный участок линии был готов к движению, но движение было невозможно, поскольку Каледонская железная дорога не смогла установить соединение со своей недавно построенной ветвью Порт-Карлайл на разъезде Порт-Карлайл. Это было неохотно сделано после запроса NBR, но однопутная линия была отклонена Советом по торговле, который настаивал на двухпутном соединении. Когда соединение было наконец построено и был получен доступ к станции Карлайл-Цитадель, Каледония взимала плату за 6 км (4 мили) за подход и отказалась принимать телеграфные провода NBR на своей ветке или владельцев проездных билетов NBR, которых высаживали на разъезде Порт-Карлайл. Железная дорога Border Union открывалась участками: грузовые перевозки были введены между Карлайлом и 12 октября 1861 года, за которыми последовали пассажирские перевозки 28 октября; эта услуга была продлена до 1 марта 1862 года и 2 июня. Полное открытие состоялось 1 июля 1862 года.

At , the alignment chosen for the Waverley Route was considerably longer than the direct route as the crow flies between Edinburgh and Carlisle, around 74 mile (119 km). However, the course was chosen to navigate a careful path around the formidable natural barriers south of Edinburgh in the form of the Southern Uplands and the summits at Whitrope (1006 feet (307 m)) and Falahill (880 feet (268 m)). Although advantage was taken of the easy conditions offered by the numerous river valleys, these two areas of high ground had to be tackled head on, and gave rise to the line's reputation as the toughest main line in Britain due to its constant curves and continuous steep gradients. The climb to Whitrope was more challenging than that to the summit of the West Coast line at Beattock due to its curvature. From , the line proceeded south via Portobello East Junction towards the Moorfoots and the Lammermuirs, following the valleys of the South Esk, Gore Water and the Tyne. From Hardengreen Junction near Dalkeith there began a 10 mile (16 km) climb at a gradient of 1 in 70 to reach Falahill, before meandering along the course of the Gala Water down to its confluence with the River Tweed, which accompanied the line for a few miles eastwards to Melrose and St Boswells, descending at typically 1 in 150. The route swung to the south west at St Boswells towards the River Teviot and on to Hawick, where the valley of Slitrig Water provided easy going before the 10 mile (16 km) climb at 1 in 70 over the massed hills to Whitrope Summit. The gradient subsequently eased to 1 in 96 through Whitrope Tunnel to Whitrope Siding box and descended at an unbroken 1 in 75 for over 8 mile (13 km) through the curves necessitated by the rugged countryside around Arnton Fell towards Riccarton Junction and Steele Road. Then came easier terrain in the form of Liddel Water, where the line turned west to follow Liddesdale and the Esk valley to reach the border at Kershope Burn. The final stretch from Riddings struck out across the coastal plain to Longtown and then Carlisle. The first sod on the Border Union Railway was turned at Hawick on 22 July 1859, a day after the line had received Parliamentary approval. Construction works were to last two years and ten months; the task was made all the more difficult by the Caledonian Railway's delaying tactics in Parliament, which meant that the main works could only begin as winter was approaching. The heavy construction work took place in difficult weather – three frightful winters and two wet summers – in desolate country miles from public roads, which required teams of horses to bring materials across the moors and hillsides to the remote work sites. Life on the moorland was hard for the railway navvies and it was difficult to hire and keep men in the very wet conditions which at times prevented any progress. When the NBR's directors toured the Hawick Hermitage section in January 1862, a number of defects were found, including a collapsed wall at the north end of Teviot viaduct due to shoddy specifications, a succession of landslips which required the directors to proceed in a ballast wagon, and a stark lack of progress at Stobs. On two of the construction contracts, the NBR's chief engineer had to take over from the contractors, whose equipment was sequestrated and sold. By September 1861, the southern section of the line was ready for traffic; but none could be carried, as the Caledonian Railway had failed to lay the connection with its newly constructed Port Carlisle branch at Port Carlisle Junction. This was grudgingly done after a request by the NBR, but the single line laid was rejected by the Board of Trade, which insisted on a double track connection. When the connection was finally laid and access obtained to Carlisle Citadel station, the Caledonian charged the rate for 4 mile (6 km) for the approach, and refused to accept NBR telegraph wires on its branch, or NBR passholders, who were dropped off at Port Carlisle Junction. The Border Union Railway was opened in sections: freight services were introduced between Carlisle and on 12 October 1861 followed by the passenger service on 28 October; this service was extended to on 1 March 1862 and to on 2 June. Opening throughout came on 1 July 1862.

Название и отрасли

Название "Waverley Route" впервые появилось в протоколах заседаний NBR в конце 1862 года и возглавило первое расписание движения поездов между Хоуиком и Карлайлом. Хотя мы не знаем, как и кем оно было выбрано, оно было вдохновлено романами сэра Уолтера Скотта, который жил в поместье Абботсфорд, расположенном недалеко от трассы линии, и проявлял активный интерес к ранним железным дорогам. Портрет Скотта часто украшал плакаты и расписания, а памятник Скотту в Эдинбурге стал своего рода символом этого маршрута. Первый класс локомотивов, специально построенных для этой линии – Drummond's 4-4-0 образца 1876 года – получил название "Abbotsford Class"; локомотив № 479 носил имя, тесно связанное с именем Скотта. В тот же день, когда было открыто продолжение линии до Карлайла, началось движение поездов и по железной дороге Border Counties Railway. Она ответвлялась от Waverley Route в и шла на юг, соединяясь с Newcastle and Carlisle Railway в . Это обеспечило NBR соединение с Ньюкаслом и Восточным побережьем через пути Северо-восточной железной дороги (NER). NER потребовала высокую плату от NBR в виде прав на проезд от Бервика-на-Твиде до Эдинбурга. NER в полной мере воспользовалась этими правами, тем самым значительно снизив влияние шотландской компании на Восточном побережье. Waverley Route породила ряд ответвлений, обслуживающих города и деревни в Шотландских пограничных землях: ветка от Kelso Junction, расположенного недалеко от , доходила до Келсо, где соединялась с веткой NER от . Председатель NBR Ричард Ходжсон стремился соединить Waverley Route с линией Эдинбург – Бервик между Ravenswood Junction, к северу от Сент-Босвеллса, и ; ветка между Рестоном и Дансом была завершена в 1849 году, а западный участок до Сент-Босвеллса был предложен как Berwickshire Railway. Она открылась полностью 2 октября 1865 года. Другие города были связаны с помощью независимой железной дороги Jedburgh Railway, открытой 17 июля 1856 года и эксплуатируемой NBR, а также через Selkirk and Galashiels Railway, также открытую в 1856 году и управляемую NBR, в то время как Лангхолм получил ветку от , а Гретна – от . Одной из последних построенных веток была Lauder Light Railway в 1901 году; она заменила автобусное сообщение, субсидируемое NBR, обеспечивая доступ из города Лаудер, известного своей форелью, и соединяясь с поездами в .

The name "Waverley Route" first appeared in NBR minute books towards the end of 1862, and headed the first timetable of Hawick Carlisle services. Although we have no idea how or by whom it was chosen, it was inspired by the Waverley Novels of Sir Walter Scott, who lived at Abbotsford House near the route of the line and had taken an active interest in early railways. Scott's portrait often adorned posters and timetables and the Scott Monument in Edinburgh became the route's leitmotif. The first class of locomotive specially built for the line, Drummond's 4 4 0 of 1876, was known as the "Abbotsford Class"; No. 479 bore the name, so closely associated with Scott. On the same day that the Carlisle extension was opened, services also began on the Border Counties Railway. It branched off the Waverley Route at and ran south to join the Newcastle and Carlisle Railway at This provided the NBR with a connection to Newcastle and the East Coast line over North Eastern Railway (NER) metals. The NER extracted a high price from the NBR in the form of running rights from Berwick upon Tweed to Edinburgh. These were fully exercised by the NER, thereby greatly reducing the influence of the Scottish company on the East Coast line. The Waverley Route spawned a series of branches serving the towns and villages in the Scottish Borders: a branch line from Kelso Junction near reached Kelso where it met an NER branch from The NBR Chairman, Richard Hodgson, sought to link the Waverley Route with the Edinburgh Berwick line between Ravenswood Junction, north of St Boswells, and ; the branch between Reston and Duns had been completed in 1849 and a western section to St Boswells was promoted as the Berwickshire Railway. It opened throughout on 2 October 1865. Other towns to be connected were Jedburgh by the independent Jedburgh Railway which was inaugurated on 17 July 1856 and worked by the NBR, and Selkirk via the Selkirk and Galashiels Railway, also opened in 1856 and operated by the NBR, while Langholm received a branch from , and Gretna one from One of the last branches to be constructed was the Lauder Light Railway in 1901; this replaced an omnibus subsidised by the NBR providing access from the town of Lauder, famed for its trout, and connecting with trains at .

Ранние годы

Завершение строительства железной дороги Border Union стало нежелательным развитием для партнерства Западного побережья, созданного Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (L&NWR), железной дорогой Ланкастера и Карлайла и Каледонской железной дорогой, которые доминировали на совместной станции и прибыльном англо-шотландском трафике, проходящем через нее. К 1860 году трафик приносил партнерству более 1 500 000 фунтов стерлингов; это составляло более двух третей его дохода. Чтобы защитить свои интересы, компании заключили секретное соглашение, чтобы лишить новоприбывшего доли в карлайльском трафике, предусмотрев, что трафик с юга в Эдинбург должен следовать по главной линии Каледонской железной дороги, если только он специально не был направлен по линии Waverley NBR. Это оказалось настолько эффективно, что заказанные NBR локомотивные детали из Мидлендса достигли завода компании St Margarets в Эдинбурге через Каледонию. Тем не менее, NBR все же смогла внести некоторый вклад в трафик партнерства, и объем эдинбургско-лондонских грузоперевозок по Восточнобереговой линии снизился с 4045 тонн в 1861 году до 624 тонн в 1863 году. Ввиду этих трудностей первоначальные результаты проекта Waverley Route оказались разочаровывающими, что привело к ожесточенным дискуссиям на заседаниях совета директоров NBR. Сформировалось лобби, в котором особенно активно участвовали акционеры из Глазго, призывавшие отказаться от линии или продать ее Midland Railway. Кампанию возглавлял Арчибальд Орр Юинг, директор NBR, который назвал эту линию «самым серьезным бременем для Северной британской железной дороги». К 1872 году расходы на строительство железной дороги Border Union Railway достигли 847 000 фунтов стерлингов, что на 199 000 фунтов стерлингов превышало ранее привлеченный капитал, и требовалось еще 300 000 фунтов стерлингов. Кроме того, ни одна судоходная компания не была готова начать регулярное сообщение с Ирландией из Силлота, хотя этот порт приобрел большее значение для NBR из-за трудностей в Карлайле. В результате, хотя NBR изначально не планировала владеть собственными судами, в 1862 году стало необходимо приобрести пароходы Ariel, а затем Queen и Silloth в 1864 году, чтобы обеспечить пассажирское и грузовое сообщение между Силлотом и Ливерпулем, Дублином и Белфастом. Финансовая ситуация изменилась с решением Midland Railway построить линию Settle-Carlisle. Стремясь создать англо-шотландскую магистраль, конкурирующую с Восточной и Западной магистралями, амбиции Midland были заторможены L&NWR, от которой Midland зависела в плане доступа к Карлайлу через филиал Инглтон. Настаивание L&NWR на эксплуатации линии между Инглтоном и как сельской ветки привело к тому, что в 1866 году Midland обратилась в парламент с просьбой разрешить строительство собственной линии в Карлайл. Однако после кризиса Overend Gurney и предложения L&NWR предоставить право проезда между Инглтоном и Карлайлом на разумных условиях, Midland начала сомневаться и в 1869 году запросила отказ от своего предложенного проекта. И NBR, и Glasgow and South Western Railway подали протест против отказа, заявив, что это сделает их зависимыми от монополии L&NWR в Карлайле; они также возмущались тем, что Midland использовала их в качестве средства для переговоров с L&NWR. Комитет Палаты общин, рассматривавший законопроект, придерживался той же точки зрения, и Midland была обязана приступить к строительству линии Settle-Carlisle. Регулярное сообщение между и Эдинбургом началось 1 мая 1876 года после того, как на маршруте Waverley были установлены новые рельсы стоимостью 23 957 фунтов стерлингов для обеспечения возможности проезда поездов Midland. Блок-сигнализация устанавливалась все еще, когда первые поезда прошли по линии. После завершения строительства линии Midland, Waverley Route приобрела статус магистральной линии. Открытие моста Форт в 1890 году привело к увеличению трафика по линии Midland до станций к северу от Карлайла. Поступления в июне, июле, августе и сентябре того года были на 6809 фунтов стерлингов выше, чем в соответствующие месяцы предыдущего года.

The completion of the Border Union Railway was an unwelcome development for the West Coast partnership set up by the London and North Western Railway (L&NWR), the Lancaster and Carlisle Railway and the Caledonian Railway, which had dominated the joint station at and the profitable Anglo Scottish traffic which passed through it. By 1860, the traffic was generating more than £1,500,000 for the partnership; this represented more than two thirds of its income. To protect their interests, the companies concluded a secret agreement to deny a share of the Carlisle traffic to the newcomer by providing that traffic from the south for Edinburgh had to be sent via the Caledonian main line unless specifically consigned to the NBR's Waverley line. This proved so effective that locomotive parts ordered by the NBR from the Midlands reached the company's St Margarets works in Edinburgh via the Caledonian. Nevertheless, the NBR did make some inroads into the partnership's traffic, and the Edinburgh London goods traffic carried over the East Coast line declined from 4,045 tonnes in 1861 to 624 tonnes in 1863. In the face of these difficulties, the initial results of the Waverley Route were disappointing; this led to heated discussions at NBR board meetings. A lobby developed, featuring in particular shareholders from Glasgow, which called for the line to be abandoned or sold to the Midland Railway. The campaign was led by Archibald Orr Ewing, an NBR director who described the line as "the most serious burden on the North British". By 1872, expenditure on the Border Union Railway had reached £847,000, £199,000 more than the capital hitherto raised, and a further £300,000 was required. In addition, no shipping company was prepared to start a service to Ireland from Silloth, even though the port had assumed greater importance for the NBR as a result of the difficulties at Carlisle. As a result, although it had not been the NBR's intention to own ships, it became necessary to acquire the paddle steamers Ariel in 1862, followed by Queen and Silloth in 1864, in order to operate a passenger and goods service between Silloth and Liverpool, Dublin and Belfast. The financial picture changed with the decision of the Midland Railway to construct the Settle Carlisle Line. Intent on establishing an Anglo Scottish main line to rival the East Coast and West Coast lines, the Midland's ambitions had been stymied by the L&NWR, upon which the Midland depended for access to Carlisle via the Ingleton branch. The L&NWR's insistence on operating the service between Ingleton and as a rural branch line led the Midland in 1866 to apply for Parliamentary authorisation to construct its own line to Carlisle. However, in the wake of the Overend Gurney crisis and an offer by the L&NWR to grant running powers between Ingleton and Carlisle on reasonable conditions, the Midland began to have second thoughts, and requested the abandonment of its proposed scheme in 1869. Both the NBR and the Glasgow and South Western Railway petitioned against the abandonment on the basis that it would leave them dependent on the L&NWR's monopoly at Carlisle; they also resented the fact that they had been used by the Midland as a means to negotiate terms with the L&NWR. The House of Commons Committee hearing the case for the bill took the same view, and the Midland was obliged to proceed with construction of the Settle Carlisle line. A through service between and Edinburgh began on 1 May 1876 after new rails had been fitted to the Waverley Route at a cost of £23,957 in order to equip the line for Midland trains. The block telegraph was still being installed when the first through services traversed the line. Upon completion of the Midland's line, the Waverley Route attained main line status. The opening of the Forth Bridge in 1890 led to an increase in traffic carried over the Midland's line to stations north of Carlisle. Receipts in June, July, August and September of that year were £6,809 higher than in the corresponding months of the previous year.

Предыстория

За время своего существования маршрут Уэверли добился лишь умеренного успеха. Даже в лучшие годы доходы от промежуточных станций линии были невелики. В 1920 году одиннадцать станций между и на малонаселенной территории между Хавиком и Карлайлом принесли всего 28 152 фунта стерлингов, при этом основную часть этой суммы внес Лонгтаун. Эксплуатация линии была сложной из-за крутых уклонов, требовавших дорогостоящего двойного сцепления и затруднялась, особенно зимой. В результате, уже в первый год существования маршрута в NBR раздавались призывы к его закрытию; он считался обузой для своих последовательных операторов. Расположенный слишком далеко к востоку от шотландского промышленного центра в долине Клайда и пролегающий в основном через малонаселенную сельскую местность, маршрут Уэверли существовал за счет приграничных пассажирских перевозок и трафика, генерируемого шерстяной текстильной промышленностью в Галашиэлсе, Селкирке и Хавике. Как пассажирская магистраль, эффективность маршрута в конкуренции с движением между Эдинбургом и Лондоном была ограничена более длительным временем в пути по сравнению с линиями Восточного и Западного побережья, что вынуждало операторов компенсировать это использованием более комфортного подвижного состава. В 1910 году линии Западного и Восточного побережья преодолевали свои расстояния в 400 миль (644 км) и 393 мили (632 км) за восемь часов пятнадцать минут, в то время как экспрессы Мидленда по маршруту Уэверли проходили это расстояние за восемь часов сорок минут. Те, кто путешествовал по этой линии, часто делали это ради приятной поездки и живописных видов к северу от Лидса, а расписание праздничных поездок составлялось таким образом, чтобы пассажиры могли наслаждаться пейзажем в светлое время суток. По количеству пассажиров наблюдалась приемлемая загрузка на маршруте из Эдинбурга в Лидс и Шеффилд, но далее пассажиропоток был меньше. Опрос, проведенный в июле 1963 года в пиковую субботу на маршруте Эдинбург – Лондон, показал, что между и перевозилось менее 40 пассажиров, хотя поезд был переполнен до Лидса. Местные перевозки не были лучше, поскольку с 1920-х годов автомобильный транспорт начал вытеснять железную дорогу, что привело к последовательному закрытию ветвей маршрута Уэверли для пассажирских перевозок: Лаудер – 12 сентября 1932 года, Долфинтон – 1 апреля 1933 года, Дунс – Эрлстон и Джедбург – 12 августа 1948 года, Дунс и Селкирк – 10 сентября 1951 года, Хексэм – 15 октября 1956 года и Пиблс и Эймут – 5 февраля 1962 года. Что касается грузовых перевозок, то после национализации железных дорог в 1948 году необходимость в двух линиях между Эдинбургом и Карлайлом неизбежно была поставлена под вопрос. Главная линия Каледонской железной дороги обеспечивала более быстрое сообщение и могла функционировать как ветка от линии Западного побережья. Поскольку доходы от пассажирских перевозок были незначительными, линия зависела от грузовых перевозок: уголь доставлялся на и с мельниц в Твиде, а шерсть чевиота – с местных ферм. Когда новые виды автомобильных перевозок позволили фермерам доставлять овец на рынок одним рейсом, а торговцам – перевозить уголь из шахты в котельную без использования железной дороги, над линией нависла угроза закрытия.

Throughout its lifetime, the Waverley Route only achieved moderate success. Even during its best years, returns from the line's intermediate stations were meagre. In 1920, the eleven stations between and on the sparsely populated area between Hawick and Carlisle raised only £28,152 in receipts, with Longtown contributing the bulk of this amount. The line was challenging to work due to its severe gradients requiring costly double heading, and difficult to maintain particularly in winter. As a result, right from the first year of its existence, there were calls from within the NBR to close the line; it was considered a millstone by its successive operators. Too far east of the Scottish industrial heartland in the Clyde Valley, and traversing thinly populated countryside for much of the way, the Waverley Route lived off cross border passenger services and traffic generated by the wool textile industries in Galashiels, Selkirk and Hawick. As a passenger artery, the effectiveness of the route as a competitor to Edinburgh London traffic was hampered by its slower journey times compared with the East Coast and West Coast lines, requiring the line's operators to compensate by laying on superior rolling stock. In 1910, the West Coast and East Coast lines achieved a journey time of eight hours and fifteen minutes over their respective distances of 400 mile (644 km) and 393 mile (632 km), whereas the Midland's expresses via the Waverley Route covered the in eight hours and forty minutes. Those who travelled on the line often did so because of the pleasant journey and spectacular scenery north of Leeds, and holiday workings were timed to allow passengers to take in the landscape during daylight hours. In terms of passenger numbers, a reasonable load was carried from Edinburgh to Leeds and Sheffield, but beyond there, patronage was lighter. A survey conducted in July 1963 on a peak Saturday Edinburgh London service showed that fewer than 40 passengers were carried between and , although the train had been standing room only as far as Leeds. Local services fared little better, as motor transport made inroads from the 1920s onwards, resulting in the successive closures to passenger traffic of the Waverley Route's branch lines: Lauder on 12 September 1932, Dolphinton on 1 April 1933, Duns to Earlston and Jedburgh on 12 August 1948, Duns and Selkirk on 10 September 1951, Hexham on 15 October 1956 and Peebles and Eyemouth on 5 February 1962. In terms of goods traffic,

After railway nationalisation in 1948, the need for two lines between Edinburgh and Carlisle was inevitably questioned. The Caledonian's main line provided a faster connection, and could be operated as a branch off the West Coast line. With passenger receipts inconsequential, the line relied on its goods traffic: coal was brought in and out of the Tweed town mills and Cheviot wool brought from local farms. Once new road transport techniques allowed farmers to move their sheep to market in one move and merchants to shift coal from pit to boilerhouse without using the railway, an impending sense of doom could be felt for the line.

Поданное предложение

В марте 1963 года Совет директоров British Railways опубликовал доклад Ричарда Бичинга о реструктуризации британских железных дорог. В 148-страничном документе предлагалось прекратить пассажирское движение на 5000 милях (8047 км) линий, признанных нерентабельными, и закрыть более 2000 станций. Среди линий, затронутых предлагаемыми изменениями, была линия Вейверли (Waverley Route). В документе была карта, на которой участок между Хоуиком и Карлайлом был отнесен к категории наименее рентабельных линий, с еженедельным пассажиропотоком менее 5000 человек. Участок между Хоуиком и Эдинбургом имел немного лучшие показатели – от 5000 до 10 000 пассажиров в неделю. В то время линия Вейверли приносила предполагаемые годовые убытки в размере 113 000 фунтов стерлингов, при средней операционной стоимости 12 шиллингов 390 пенсов за милю поезда для дизельных грузовых перевозок – один из самых высоких показателей в Шотландии. Для British Railways эта линия рассматривалась как дорогостоящая альтернатива Главной линии Западного побережья, и ее сохранение не могло быть оправдано сокращением грузового трафика, который можно было перенаправить по Главной линии. В результате, с момента публикации доклада, Шотландский и Лондонско-Мидлендский регионы British Railways, отвечавшие за участок линии к югу от Лонгтауна, исходили из того, что линия будет закрыта, как и предлагалось Бичингом. Доклад Бичинга был встречен с тревогой в пограничных районах (Borders), поскольку, хотя многие не были удивлены планами закрытия ветки Лангхолм, потеря всей линии Вейверли стала шоком, особенно учитывая, что в документе не упоминались даже более отдаленные маршруты, такие как линия West Highland Line. Экономические и социальные последствия предлагаемого закрытия вызывали обеспокоенность у ряда правительственных министерств, включая Шотландский офис, который в апреле 1964 года попросил министра транспорта попросить Бичинга отложить публикацию уведомлений о закрытии линии Вейверли. Шотландский совет по экономическому планированию также попросил министра воздержаться от каких-либо предложений, учитывая характер, масштаб и важность региона, обслуживаемого этой линией. На всеобщих выборах 1964 года член парламента от Юнионистской партии, представлявший округ Роксбург, Селкирк и Пиблс, Чарльз Дональдсон, чей округ включал Хоуик и который проголосовал за доклад Бичинга, увидел, как его большинство сократилось благодаря либеральному кандидату Дэвиду Стиву, выступавшему против закрытия железнодорожной линии. Стил одержал победу на дополнительных выборах 1965 года, и его оппозиция закрытию линии стала одним из трех основных местных вопросов его предвыборной кампании. Избрание лейбористов в октябре 1964 года не остановило программу закрытий Бичинга, несмотря на предвыборное обещание партии прекратить крупные закрытия. Закрытие линии Вейверли все еще планировалось, хотя сроки предложения обсуждались между новым министром транспорта Барбарой Кастл и государственным секретарем по делам Шотландии Вилли Россом, который хорошо понимал чувствительность этого предложения для пограничного региона и для более широкого экономического развития Шотландии. Предложение о закрытии всей линии и ее 24 станций было окончательно опубликовано 17 августа 1966 года; в нем говорилось, что закрытие произойдет 2 января 1967 года, если не будут получены возражения, и что замену обеспечат автобусные перевозки компании Eastern Scottish. British Rail оценила, что чистая экономия от закрытия составит 232 000 фунтов стерлингов. В течение отведенного шестинедельного срока в Консультативный комитет пользователей транспорта (TUCC) в Эдинбурге было подано 508 возражений против закрытия, и 16 и 17 ноября 1966 года в Хоуике состоялись публичные слушания. Представители окружных советов Бервикшира, Роксбургшира и Селкиркшира, а также городских советов Галашиилса, Джедбурга, Иннерлейтена, Хоуика, Келсо, Селкирка и Пиблса приняли участие в заседании, чтобы выступить против закрытия. Представителей английских советов не было; только Нортумберленд связался с TUCC, запросив информацию об исходе дела. Аргументы против закрытия включали недостаточность местных дорог и ущерб, который будет нанесен жизни в пограничных районах, в то время как British Rail указывала на снижение пассажиропотока и увеличение количества автомобилей в этом районе. 15-страничный отчет TUCC был представлен Барбаре Кастл в декабре 1966 года, но она пришла к выводу, что ежегодная субсидия, необходимая для сохранения линии – 700 000 фунтов стерлингов на весь маршрут или 390 000 фунтов стерлингов на участок Эдинбург – Хоуик – не может быть оправдана, только в апреле 1968 года. Даже для организации сокращенного сообщения между Эдинбургом и Хоуиком, по однопутной линии с закрытием большинства станций и максимальной экономией, потребовалось бы финансирование в размере около 250 000 фунтов стерлингов в год, что составляет 11 пенсов за пассажирскую милю. По мнению министра, выделение средств в таком масштабе, даже для радикально измененного и оптимизированного сообщения, не может быть оправдано с точки зрения соотношения цены и качества. Поезд, который сторонники железнодорожного транспорта призывали бойкотировать, был остановлен в Миллерхилле вскоре после отъезда из Эдинбурга, когда на него поднялись четверо полицейских и трое саперов. Проблемы начались в Хоуике, где были повреждены стрелочные переводы, и в качестве пилотного локомотива был отправлен локомотив класса 17 D8606.

In March 1963, the British Railways Board published Richard Beeching's report on the Reshaping of British Railways. The 148 page document proposed the withdrawal of passenger services from 5000 mile (8047 km) considered as unremunerative, and the closure of over 2,000 stations. Among the lines whose passenger service would be affected was the Waverley Route. The document had a map which showed that the section between Hawick and Carlisle fell into the lowest category of unremunerative line, with a weekly patronage of less than 5,000 passengers. The Hawick Edinburgh stretch fared little better, with between 5,000 and 10,000 passengers a week. At the time, the Waverley Route was running at an estimated annual loss of £113,000, with an average operating cost per train mile for diesel hauled freights of 12.390 shillings, one of the worst in Scotland. For British Railways, the line was seen as a high cost alternative to the West Coast Main Line, and its retention could not be justified by its dwindling freight traffic which could be diverted to the West Coast. As a result, as from the publication of the report, the Scottish Region and the London Midland Regions of British Railways, which had responsibility for the section south of Longtown, both assumed that the line would definitely close, as proposed by Beeching. The Beeching report was received with dismay in the Borders, as although many were not surprised to see the Langholm branch slated for closure, the loss of the whole Waverley line came as a shock, particularly as even more rural based routes such as the West Highland Line were not mentioned in the document. The economic and social implications of the proposed closure were of concern to a number of Government ministries, including the Scottish Office which, in April 1964, requested the Minister of Transport to ask Beeching to postpone publication of closure notices for the Waverley Route. The Scottish Economic Planning Council also asked the Minister to hold fire on any proposals, due to the nature, size and importance of the region served by the line. In the 1964 general election, the Unionist Party Member of Parliament for Roxburgh, Selkirk and Peebles, Charles Donaldson, whose constituency covered Hawick and who had voted for the Beeching report, saw his majority cut by the Liberal candidate, David Steel, who had opposed closure of the railway line. Steel overturned the Conservative majority in a 1965 by election; his opposition to the route's closure was one of the three main local issues of his campaign. The election of Labour in October 1964 did not stop the programme of Beeching closures, despite the party's manifesto commitment to halt major closures. It was still intended to close the Waverley Route, although the timing of the proposal was a matter of debate between the new Minister of Transport, Barbara Castle, and the Secretary of State for Scotland, Willie Ross, who was acutely aware of the sensitivity of the closure proposal for the Borders region and for wider Scottish economic development. The proposal for the closure of the entire line and its 24 stations was finally issued on 17 August 1966; it said closure would happen on 2 January 1967 if no objections were received; replacement bus services were to be provided by Eastern Scottish. British Rail estimated that a net saving of £232,000 would be made from closure. 508 objections to closure were lodged with the Transport Users' Consultative Committee (TUCC) in Edinburgh within the allotted six week period, and a public hearing was held in Hawick on 16 and 17 November 1966. Representatives from the County councils of Berwickshire, Roxburghshire and Selkirkshire and the town councils of Galashiels, Jedburgh, Innerleithen, Hawick, Kelso, Selkirk and Peebles attended the meeting to fight the case against closure. There were no representatives from English councils; only Northumberland had contacted the TUCC requesting to be informed of the outcome. Arguments made against closure included the inadequacies of local roads and the damage which would be caused to the fabric of Borders life, whilst British Rail pointed to the falling patronage of the line and the increased car ownership in the area. The TUCC's 15 page report was submitted to Barbara Castle in December 1966, but it was only in April 1968 that she concluded that the annual subsidy required for the line's retention – £700,000 for the whole route or £390,000 for Hawick Edinburgh – could not be justified. Even to run a reduced service between Edinburgh and Hawick, on a single track with most stations closed and with the most stringent economies, a grant of about £250,000 per year would be required, representing 11d per passenger mile. In the Minister's opinion, grants on such a scale, even for a drastically modified and rationalised service, could not be justified on a value for money basis. The train, which rail campaigners had urged supporters to boycott, was stopped at Millerhill shortly after leaving Edinburgh while four policemen and three bomb disposal experts boarded it. Trouble had started at Hawick where a set of points had been tampered with and Class 17 D8606 was sent out in front as a pilot engine.

Последствия

Попытка частной компании Border Union Railway Company (BUR), в которой участвовал ведущий программы "Мир завтра" Боб Саймс, вновь открыть часть линии, потерпела неудачу из-за отсутствия финансирования. British Rail запрашивала от 745 000 до 960 000 фунтов стерлингов за право собственности на линию, 125 000 фунтов стерлингов в год за право проезда в Эдинбург и Карлайл, 85 000 фунтов стерлингов за работы в Карлайле, 10 000 фунтов стерлингов в качестве компенсации административных расходов и 495 000 фунтов стерлингов за стоимость материалов пути. Депозит в размере 250 000 фунтов стерлингов должен был быть уплачен до 1 декабря 1969 года. Хотя Совет по железным дорогам Великобритании проявлял интерес и в целом поддерживал инициативу, Шотландский регион был незаинтересован, не оказывал помощи и всячески препятствовал. Сотрудникам BUR было трудно получить доступ к линии, а сотрудники Шотландского региона демонтировали оборудование даже в процессе переговоров. BUR пришла к выводу, что участок от Мелроуза до Эдинбурга предоставляет возможности для регулярного пригородного сообщения и выбрала Мелроуз в качестве своей штаб-квартиры. Впоследствии British Rail потребовала выплату арендной платы за землю на время обсуждения, но BUR отказалась, сославшись на то, что покупка земли позже и восстановление пути будет дешевле, чем оплата покупной цены плюс аренда. LMS не предоставляла наградную доску, но London and North Eastern Railway, которая совместно осуществляла движение, использовала таблички назначения в корпоративном стиле. В 1957 году British Railways возобновила движение, переименовав его в "The Waverley". После Второй мировой войны уровень обслуживания значительно снизился, и потребовалось несколько лет, чтобы были внесены улучшения. Расписание на июнь 1957 года включало шесть прямых рейсов между Эдинбургом и Карлайлом; к этому времени шесть из 31 промежуточных станций линии были закрыты, а линия Border Counties была закрыта и заменена автобусным сообщением, предоставляемым Norman Fox. В Лондон ходил только один экспресс-поезд: в 10:05 из Эдинбурга, состоящий из вагона-ресторана и прицепа, который добирался до Карлайла за 160 минут. Также был ночной поезд в 21:45 до Сент-Панкраса, но он перевозил пассажиров только со станций к югу от Эдинбурга, а не из самого Эдинбурга. Хавик и Галашилс, которые пользовались хорошим обслуживанием в 1914 году, столкнулись с разными результатами: Хавик продолжал пользоваться достаточно хорошим обслуживанием, с шестью прямыми рейсами, останавливающимися там, а также четырьмя поездами в Эдинбург, отправляющимися оттуда. Однако станции к северу от Хавика, как правило, не получали выгоды, поскольку рейсы в Эдинбург делали мало остановок по пути. Станциям к югу от Хавика повезло немного больше, так как поезда были продлены до развязки Рикартон по средам и субботам. Как и в 1914 году, к югу от Хавика не было остановок по воскресеньям: три поезда отправлялись из Эдинбурга и два из Хавика, время в пути составляло от 85 до 103 минут по сравнению с 130–140 минутами в 1914 году. Однако улучшение времени произошло в ущерб небольшим промежуточным станциям, которые ранее пользовались более регулярным сообщением. Последнее расписание для маршрута Waverley от 6 мая 1968 года включало по одному поезду в каждую сторону между Сент-Панкрасом и обратно, по одному между Карлайлом и обратно с вагонами до Сент-Панкраса, по три между Карлайлом и обратно и по два между Хавиком и обратно, а также два дополнительных рейса в субботу. Самым быстрым рейсом был рейс в 4:44 утра из Карлайла, прибывающий в Эдинбург в 7:12 утра с остановками в Ньюкастелтоне, Ховике, Сент-Босвелле, Мелроузе и Галашилсе. Самым медленным был следующий поезд, отправлявшийся из Карлайла в 9:20 утра и прибывавший в Эдинбург в 12:13 дня, останавливаясь на всех 14 промежуточных станциях до Галашилса.

An attempt to reopen part of the line by the Border Union Railway Company (BUR), a private concern in which Tomorrow's World presenter Bob Symes was involved, failed due to lack of finance. British Rail had been asking for between £745,000 and £960,000 for the freehold of the line, £125,000 annually for running powers into Edinburgh and Carlisle, £85,000 for works in Carlisle, £10,000 towards their administrative costs and £495,000 for the value of the permanent way materials. A deposit of £250,000 had to be paid by 1 December 1969. Although the British Railways Board was interested and generally supportive, the Scottish Region was uninterested, unhelpful and obstructive. Access for BUR officers to the line was made difficult and Scottish Region staff were dismantling equipment even as negotiations progressed. The BUR decided that the Melrose to Edinburgh section offered scope for regular commuter traffic and chose Melrose as its headquarters. British Rail subsequently demanded a retainer rent on the land whilst the discussions continued, but the BUR declined on the basis that it would be cheaper to buy the land later and relay rather than pay the purchase price plus rent. The LMS did not provide a headboard but the London and North Eastern Railway, which jointly operated the service, used destination headboards in company style. The service was reintroduced in 1957 by British Railways which renamed it "The Waverley". Service levels declined substantially after the Second World War and a number of years were to pass before improvements were made. The timetable in June 1957 showed six through services between Edinburgh and Carlisle; by this time, six of the line's 31 intermediate stations had been closed and the Border Counties line had closed to be replaced by a bus service provided by Norman Fox. There was only one express service to London: the 10:05 am restaurant and trailer composite from Edinburgh St Pancras which took 160 minutes to reach Carlisle. There was also a 9:45 pm sleeper service to St Pancras but this only carried passengers from stations south of Edinburgh and not Edinburgh itself. Hawick and Galashiels, which benefited from a good service in 1914, saw different outcomes: Hawick continued to enjoy a reasonably good service with six through services calling there as well as four trains to Edinburgh starting there. However, stations north of Hawick did not generally benefit as services to Edinburgh made few stops en route. The stations to the south of Hawick fared a little better as trains were extended to Riccarton Junction on Wednesdays and Saturdays. Just as in 1914, no Sunday stopping services ran south of Hawick; three trains ran from Edinburgh and two from Hawick, with journey times of between 85 and 103 minutes compared with 130–140 minutes in 1914. The improved times came however at the detriment of the smaller intermediate stations which had previously benefited from a more regular service. The last timetable for the Waverley Route from 6 May 1968 showed one train each way to and from St Pancras, one to and from Carlisle with through coaches for St Pancras, three to and from Carlisle and two to and from Hawick, with two extra services on Saturday. The fastest service was the 4:44 am from Carlisle which arrived in Edinburgh at 7:12 am with stops at Newcastleton, Hawick, St Boswells, Melrose and Galashiels. The slowest service was the next train which departed Carlisle at 9:20 am and arrived in Edinburgh at 12:13 pm with stops at all 14 intermediate stations before Galashiels.

Товарооборот

Грузовые перевозки играли второстепенную роль по сравнению с пассажирскими на протяжении большей части истории линии Уэверли. Расположенная слишком далеко от тяжелой промышленности Центральной Шотландии и связанного с ней потока сырья, она довольствовалась скромным оборотом угля, шерсти и скота. Товарооборот приобрел новое значение во время Второй мировой войны, когда Уэверли сыграла ключевую роль в перевозке личного состава и снабжения к военно-морским и военным базам в Шотландии. Объем грузоперевозок продолжал расти после войны, поскольку пассажиропоток сокращался с ухудшением состояния маршрута, освобождая достаточную пропускную способность для превращения линии в грузовую магистраль. Этому способствовало строительство промышленных предприятий вблизи маршрута и выделение для линии более мощных локомотивов класса 2-10-0, а также решения, принятые Шотландским регионом British Railways: во-первых, перенаправление оснащенных и частично оснащенных грузовых составов из Карлайла в Абердин, Данди и Перт по линии Уэверли, а во-вторых, замена старых сортировочных станций Ниддри и Портобелло гигантской новой сортировочной станцией Миллерхилл, расположенной вдоль линии. Станция была полностью введена в эксплуатацию в апреле 1963 года, а к ноябрю обрабатывала в среднем 21 000 вагонов в неделю. Однако, несмотря на процветание станции в первые годы, изменения в национальной системе грузовых железнодорожных перевозок и упадок традиционных шотландских отраслей промышленности привели к тому, что к середине 1960-х годов она в основном опустела. Закрытие линии Уэверли нанесло серьезный удар по Миллерхиллу, и к 1986 году она превратилась лишь во вторичный сортировочный пункт. Сортировочная станция Down была закрыта в 1983 году, и все пути были демонтированы, за исключением двух подъездных путей к угольной шахте Монктонхолл. Шахта была закрыта в 1989 году, а затем ненадолго вновь открыта в период с 1993 по 1997 год, после чего была окончательно закрыта и пути были разобраны.

Мотивная мощность и навесы

На линии Уэверли использовалось большое количество классов локомотивов, многие из которых не были рассчитаны на работу на этой линии. Среди первых локомотивов, поступивших на линию, были двухосные минераловозы Hawthorn серии 0-6-0, заказанные 28 октября 1845 года, основной задачей которых была перевозка угля по E&DR. Известные как Далкейтские угольные локомотивы, это были простые машины без ветровых или боковых щитов для защиты бригады от неблагоприятных погодных условий, хотя свистки и были предусмотрены, один из которых располагался прямо у уха машиниста. В 1847 году, после открытия ответвления до Хоуика, к ним добавились восемь пассажирских локомотивов Hawthorn серии 2-4-0. В 1873 году Томас Уитли, главный инженер локомотивного депо NBR, представил класс 420. Четыре локомотива были построены на заводе Cowlairs, способные справляться с легкими поездами, но недостаточные для более тяжелого подвижного состава, используемого Midland Railway на своих англо-шотландских экспрессах после открытия линии Settle-Carlisle. Более мощный локомотив был представлен в 1875 году преемником Уитли, Дугалдом Драммондом, чей локомотив класса 4-4-0, серия 476, был самым большим и мощным локомотивом в Великобритании того времени, а также одним из немногих удовлетворительных четырехсцепных локомотивов с буксирными тележками в сети 1870-х годов. Новые локомотивы получили название Abbotsford Class в честь локомотива № 479, носившего это имя. С 1907 года большинство основных рейсов обслуживались локомотивами типа 4-4-2 Atlantic, разработанными Уильямом Ридом и построенными компанией North British Locomotive Company. Локомотивы Atlantic были призваны положить конец дорогостоящему двойному сцеплению на линии Уэверли, но страдали от первоначальных проблем, которые сохранялись почти два года, после чего класс зарекомендовал себя как отличные машины, особенно после их перегрева в 1915 году. Локомотивы Atlantic считаются лучшими локомотивами, связанными с линией Уэверли, до появления в конце 1920-х годов локомотивов A3 Pacific, спроектированных сэром Найджелом Греслі. Первым локомотивом A3 на линии был № 2580 Shotover, прибывший 26 февраля 1928 года. Локомотивы Pacific иногда дополнялись локомотивами A4, а № 4490 Empire of India тянул королевский поезд в начале 1940-х годов, когда Георг VI осматривал войска в лагере Стобс. В последующие годы на поездах линии Уэверли работали локомотивы классов B1, V2 и Britannia, а последним рейсом с паровой тягой был Britannia № 70022 Tornado на поезде Карлайл-Эдинбург в 19:44 14 ноября 1967 года. Дизельные локомотивы стали важными на линии примерно с 1960 года, экспрессы обслуживались локомотивами классов 45 и 46 Peaks, а также локомотивами классов 47 и Deltics, которые участвовали в прощальных специальных рейсах. Местные поезда в основном обслуживались локомотивами класса 26, дополненными локомотивами классов 25 и 37, а грузовые поезда тянулись различными классами, включая Clayton Class 17. На линии Уэверли было небольшое количество небольших депо и два крупных депо на северном и южном концах. Небольшие депо располагались в Галашиэлсе, Сент-Босвелле, Рикартон-Джанкшн и Харденгрин-Джанкшн; в Хоуике было более крупное сооружение, которое было важно для работы линии Уэверли и ее ответвлений. Крупными депо были Сент-Маргаретс и Карлайл-Канал; Сент-Маргаретс было первоначальным депо NBR в районе Эдинбурга и оставалось важным объектом вплоть до 1960-х годов. Хотя Карлайл-Канал был меньше, чем Сент-Маргаретс, он играл жизненно важную роль в работе линии Уэверли, и даже после упадка линии после национализации в середине 1950-х годов там все еще находилось более 50 локомотивов.

A large number of locomotive classes were used on the Waverley Route, many of which were not designed for the line. Among the earliest locomotives to be used on the line were Hawthorn double framed 0 6 0 mineral engines ordered on 28 October 1845 whose principal task was to haul coal on the E&DR. Known as Dalkeith Coal engines, these were spartan machines without weather boards or sideboards to protect the crew against inclement conditions, although whistles were provided, one of which stood against the driver's ear. These were supplemented by eight Hawthorn passenger 2 4 0s in 1847 upon the opening of the Hawick extension. In 1873, Thomas Wheatley, the NBR's Locomotive Superintendent, introduced the 420 class. Four engines were built at Cowlairs railway works which were capable for handling light trains but inadequate for the heavier rolling stock used by the Midland Railway on its Anglo Scottish expresses once the Settle Carlisle line opened. A more capable locomotive was introduced in 1875 by Wheatley's successor Dugald Drummond whose 4 4 0 476 class was the largest and most powerful locomotive in Great Britain at the time, as well as one of the very few satisfactory four coupled bogie express engines on the network on the 1870s. The new locomotives were known as the Abbotsford Class after no. 479 which bore that name. From 1907, most principal services were worked by the 4 4 2 Atlantics designed by William Reid and built by the North British Locomotive Company. The Atlantics were intended to put an end to costly double heading on the Waverley Route but suffered from teething problems which endured nearly two years, after which the class proved to be excellent performers, particularly after they were superheated in 1915. The Atlantics are considered as the finest performing engines associated with the Waverley Route until the introduction in the late 1920s of Sir Nigel Gresley's A3 Pacifics. The first A3 to visit the line was No. 2580 Shotover on 26 February 1928. The Pacifics were at times supplemented by A4s and it was No. 4490 Empire of India which hauled the Royal Train in the early 1940s when George VI inspected the troops at Stobs Camp. In later years, B1s, V2s and Britannia Class locomotives worked Waverley Route trains, with the last steam hauled service being Britannia No. 70022 Tornado on the 7:44 pm Carlisle Edinburgh train on 14 November 1967. Diesels became important on the line from c. 1960, with the expresses worked by Class 45 and Class 46 Peaks and Class 47s and Deltics appearing on the farewell specials. Local trains were mainly worked by Class 26s supplemented by Class 25s and Class 37s, while freight services were hauled by a variety of classes including Clayton Class 17s. The Waverley Route had a small number of minor engine sheds and two major sheds at its northern and southern extremities. The smaller sheds were at Galashiels, St Boswells, Riccarton Junction and Hardengreen Junction; Hawick had a larger facility which was important for the operation of the Waverley Route and its branch lines. St Margarets and Carlisle Canal were the major sheds; St Margarets had been the original NBR shed in the Edinburgh area and remained an important facility well into the 1960s. Although smaller than St Margarets, Carlisle Canal played a vital role in the operation of the Waverley Route and even with the line's decline post nationalisation, there were still over 50 locomotives stabled there in the mid 1950s.

Основные сооружения и земляные работы

Дорога Уэверли, и особенно участок между Далхаузи и Хоуиком, потребовала масштабных строительных работ с многочисленными виадуками, выемками и насыпями. Чтобы провести линию через Хоуик, пятиарочный виадук Тевиот в южной части станции Хоуик перекинулся через реку Тевиот на высоте 42 фута (13 м) и за ним следовала насыпь длиной 250 футов (76 м), а далее по линии выемка Хёрди-Хилл над Хоуиком имела длину 260 футов (79 м) и глубину 56 футов (17 м). Аналогично, виадук Линнвуд, пересекавший реку Слитриг между Хоуиком и Стобсом, имел шесть арок на высоте 54 фута (16 м) над водой и за ним следовала выемка длиной 570 футов (174 м). На том же участке линии, в Акреноу, в скале была пробита выемка глубиной 60 футов (18 м). Пятнадцать 35-футовых (11 м) пролётов виадука Шанкенд, расположенного в южной части станции Шанкенд, имели высоту 60 футов (18 м), а на подходе к Уиттропу выемка Найнестанерриг имела длину и глубину 65 футов (20 м) и за ней следовала насыпь длиной 97 футов (30 м). Среди других заметных виадуков были 22-арочный виадук Ньюбатл через долину Южного Эска, протяжённостью 1200 футов (366 м), и 278-футовый (85 м) виадук Редбридж через реку Tweed возле Галашиилса. Туннель Уиттроп был самым значительным инженерным сооружением на этом маршруте и был прорыт через сочетание старого красного песчаника, лежащего на глинистом сланце, слоистый песчаник и пласты сланца, перемежающиеся полосами известняка и песчаника. Единственным другим значительным туннелем на линии Уэверли был туннель Боуленд, который проходил через излучину реки Гала-Уотер возле Боушанка. На линии располагалось большое количество промежуточных станций – всего 28 после 1908 года – которые были равномерно расположены на расстоянии не более 6 миль (10 км) друг от друга. Шесть станций одновременно являлись узловыми: Фонтенхолл (для Лодера), Галашиилс (для Селкирка и Пиблса), Сент-Босвеллс (для Джедбурга и Келсо), Риккартон-Джанкшн (для Хексэма), Риддингс-Джанкшн (для Лэнгхолма) и Лонгтаун (для Гретны). Просторные помещения были предусмотрены на станциях Галашиилс, Мелроуз, Сент-Босвеллс и Хоуик. Галашиилс был построен в шотландском стиле "особняка", с высокими фронтонами и длинными дымоходами, а Сент-Босвеллс представлял собой внушительное трехэтажное каменное здание и был наиболее стильным из промежуточных станций. Здание станции Хоуик также было внушительным, но имело более строгий вид; главной особенностью станции была высокая кирпичная сигнальная будка Хоуик-Юг, которая с северного конца платформы Down возвышалась над линией, изгибающейся на юг через реку Тевиот.

The Waverley Route, and particularly the section between Dalhousie and Hawick, required heavy construction works with numerous viaducts, cuttings and embankments. To take the line through Hawick, the five arch Teviot Viaduct at the south end of Hawick station passed over the River Teviot at a height of 42 feet (13 m) and was followed by a 250 feet (76 m) embankment, while further down the line Hurdie's Hill cutting above Hawick was 260 feet (79 m) and 56 feet (17 m) deep. Similarly, Lynnwood Viaduct, which bridged the Slitrig Water between Hawick and Stobs, had six arches 54 feet (16 m) above the water and followed by a 570 feet (174 m) cutting. On the same stretch of line at Acreknowe, a and 60 feet (18 m) deep cutting was blasted through rock. The fifteen 35 feet (11 m) spans of Shankend Viaduct at the south end of Shankend station were 60 feet (18 m) high, while on the approach to Whitrope, Ninestanerigg cutting was in length and 65 feet (20 m) deep and was followed by a 97 feet (30 m) embankment. The other viaducts of note were the 22 arch Newbattle Viaduct across the South Esk valley which stretches 1200 feet (366 m) and the 278 feet (85 m) Redbridge Viaduct across the Tweed by Galashiels. The Whitrope Tunnel was the route's most significant engineering work and was bored through a combination of old red sandstone conglomerate resting on clay slate, stratified sandstone and beds of shale intermixed with bands of limestone and sandstone. The Waverley Route's only other significant tunnel was the Bowland Tunnel which traversed the 'bow' of Gala Water by Bowshank. The line boasted a large number of intermediate stations – 28 in total after 1908 – which were evenly spaced with no more than 6 mile (10 km) separating any two stations. Six of the stations were junctions at one time – Fountainhall (for Lauder), Galashiels (for Selkirk and Peebles), St Boswells (for Jedburgh and Kelso), Riccarton Junction (for Hexham), Riddings Junction (for Langholm) and Longtown (for Gretna). Spacious facilities were provided at Galashiels, Melrose, St Boswells and Hawick. Galashiels was constructed in the Scottish 'mansion' style incorporating high gables and long chimneys, while St Boswells had a substantial three storey stone structure and was architecturally the most stylist of the intermediate stations. The station building at Hawick was also substantial but displayed a more dour appearance; the station's main feature was the tall brick Hawick South signal box which, from the north end of the Down platform, overlooked the line curving south away across the Teviot.

Эдинбургская железная дорога

Пассажирские перевозки были возобновлены на участке, ранее использовавшемся только для грузовых перевозок, между перекрестком Портобелло и Миллерхиллом 3 июня 2002 года, когда были открыты станции в и . Возобновление движения было частью проекта Эдинбургского Кроссрейла, направленного на снижение транспортной загруженности в Эдинбурге за счет обеспечения железнодорожного сообщения с восточного направления. Бранстан был построен в упрощенном виде с одной платформой, а Ньюкрейхолл, обслуживающий крупный торговый парк Форт-Киннард, представляет собой более крупную станцию с автобусным узлом и перехватывающей парковкой. Ньюкрейхолл являлся конечной станцией для поездов, следующих в и из Файфа, изначально курсировал поезд каждые полчаса до Уэверли и , прежде чем маршрут был продлен до и . Возобновление пассажирских перевозок оказалось успешным и придало психологический импульс сторонникам возобновления маршрута Уэверли.

Железная дорога границ

В июне 2006 года шотландский парламент принял Закон о железной дороге Уэверли (Шотландия) 114 голосами против 1. Закон уполномочил строительство 50 километров (31 миля) новой железнодорожной линии от … до … через … Правительство Шотландии выделило 115 миллионов фунтов стерлингов на оценочную стоимость проекта в 151 миллион фунтов стерлингов. Подготовительные работы были официально начаты в марте 2007 года на площадке в Галашилесе заместителем первого министра Николом Стивеном. Планировалось, что основные строительные работы начнутся в 2011 году, а движение поездов – в 2013 году. Однако проблемы с процедурой проведения тендера привели к его отмене в 2011 году, и проект был передан компании Network Rail с пересмотренной стоимостью в 295 миллионов фунтов стерлингов. Работы начались в ноябре 2012 года, а в следующем месяце компания BAM Nuttall была назначена генеральным подрядчиком. Укладка путей была завершена в феврале 2015 года, а регулярное движение поездов началось 6 сентября 2015 года. Правительство Шотландии не исключает возможности восстановления линии до Карлайла, однако активисты выражают сомнения в пропускной способности новой линии, опасаясь, что это может затруднить её дальнейшее расширение.

Ассоциация наследия Уэверли-рут

К 2002 году добровольная Ассоциация сохранения линии Уэверли (WRHA) получила в аренду участок от Forest Enterprise и проложила короткий отрезок пути на станции Whitrope Siding, к югу от Хоуика. Цель Ассоциации – создание исторической железной дороги между Уитропом и Рикартоном, ориентированной преимущественно на туристический рынок. На месте станции Whitrope Siding был построен центр наследия и две платформы, хотя ранее здесь платформы не было, но станция считалась неофициальной остановкой, доступ к которой осуществлялся по стремянке в багажном вагоне. Непосредственно к северу от Whitrope Siding расположены Whitrope Summit и туннель Whitrope; WRHA продлила свой путь примерно до южного портала туннеля. Также был проложен участок пути на станции Рикартон-Джанкшн, но впоследствии он был демонтирован. Первый локомотив WRHA, дизельный маневровый локомотив Fowler 0-6-0DM № 4240015, прибыл 9 декабря 2009 года, ранее он находился на атомной электростанции Хартлпул и в железнодорожном музее Ратленда. 18 июля 2010 года центр наследия был торжественно открыт местным членом парламента и государственным секретарем по делам Шотландии Майклом Муром в присутствии ветерана кампании Мэдж Эллиот, возглавившей движение за спасение линии Уэверли в конце 1960-х годов. В ознаменование 150-летия открытия линии Уэверли 1 июля 2012 года станция Whitrope Siding приняла свой первый пассажирский поезд с момента закрытия линии в 1969 году.

Друзья Рикартон-Джанкшн

В 1997 году было создано общество по сохранению железнодорожного наследия "Друзья Рикартонского переезда" с целью восстановления максимально возможной части станции Рикартонский переезд. В здании генератора был организован небольшой музей, на станции было уложено более 200 метров пути, а здание станции и платформа с ее красной телефонной будкой были отреставрированы. Вследствие разногласий с WRHA и финансовых трудностей в 2005/2006 годах,