Ұшақтардың типтік сертификаты – авиациялық қауіпсіздіктің маңызды құжаты. Ұшақ дизайнының қауіпсіздік талаптарына сәйкес екенін растайды. Заңнамалық талаптар.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Әуе кемесінің белгілі бір типінің ұшуға жарамдылығын куәландыратын құжат.
Document noting the airworthiness of a certain type of aircraft
Типтік сертификат – ұлттық авиация заңнамасымен белгіленген ұшуға жарамдылық талаптарына сәйкес, сериялық өндіріске дайындалған жаңа типтегі әуе кемесінің өндірістік жобасына (типтік жобасына) сәйкес белгілі бір категориядағы әуе кемесінің ұшуға жарамды екенін растайды.
A type certificate signifies the airworthiness of a particular category of aircraft, according to its manufacturing design (type design). Certification confirms that the aircraft of a new type intended for serial production is in compliance with applicable airworthiness requirements established by the national air law.
Билік
Әуе кемесінің бекітілген үлгісінің немесе "түрінің" ұшуға жарамдылығын растау үшін үлгі сертификаты (ТС) беріледі. ТС реттеуші органмен беріледі, ал берілгеннен кейін, егер сертификаттау процесінің кем дегенде бір бөлігі өзгерістерді қамту үшін қайталанбаса, конструкцияны өзгертуге болмайды. ТС реттеуші органның типтік жобаның ұшуға жарамдылық талаптарына сәйкес екендігі туралы қорытындысын көрсетеді. ТС бекітілген жобаға сәйкес жасалған әуе кемелеріне ұшуға жарамдылық сертификаты берілуі мүмкін екенін білдіреді. Осы талаптарға сәйкес келу үшін әуе кемесінің және әрбір құрастыру бөлігінің де мақұлдануы қажет. Мысалы, АҚШ-та осы құрастыру бөліктері қолданыстағы Техникалық Стандарттар Бұйрығының (TSO) талаптарына сай болуы керек. Осы талаптарға сәйкес болуын тексеру үшін жобалау құжаттары сол құрастыру бөлігіне қолданылатын Ең Төменгі Жұмыс Өнімділігі Стандарттарына (MOPS) сәйкестігі тұрғысынан қарастырылады. MOPS RTCA Inc., EUROCAE және SAE сияқты сарапшы топтармен жарияланады. Егер ұшақ белгілі бір ТС талаптарына сәйкес өндірілсе, олардың әрқайсысы бұрынғыдай қатаң сынақтан өткізілмейді, бірақ ұшаққа ұшуға жарамдылық сертификаты (CoA) берілген кезде ТС көрсеткен сенімділік беріледі. Егер ұшақ өз үлгілік жобасына сәйкес болса және қауіпсіз пайдалануға дайын болса, онда әрбір ұшаққа тиісінше тіркеуден өткеннен кейін CoA беріледі. CoA жарамды және әуе кемесі реттеуші органның ережелеріне сәйкес күтілгенде пайдаланылуы мүмкін.
A type certificate (TC) is issued to signify the airworthiness of the approved design or "type" of an aircraft to be manufactured. The TC is issued by a regulatory authority, and once issued, the design cannot be changed unless at least part of the process for certification is repeated to cover the changes. The TC reflects a determination made by a regulatory authority that the type design is in compliance with airworthiness requirements. The TC implies that aircraft manufactured according to the approved design can be issued an airworthiness certificate. To meet those requirements the aircraft and each sub assembly must also be approved. For example, in the U. S. these sub assemblies must meet requirements in the applicable Technical Standards Order (TSO). To meet those requirements the design documents are examined for compliance with the applicable Minimum Operating Performance Standards (MOPS) applicable to that sub assembly. MOPS are published by expert industry groups such as: RTCA Inc., EUROCAE, and SAE. When aircraft are produced to meet a given TC, each one need not be tested as rigorously but the confidence demonstrated by the TC is conferred, when the aircraft has been assigned a certificate of airworthiness (CoA). A CoA is issued for each aircraft that is properly registered if it conforms to its type design and ready for safe operation. The CoA is valid and the aircraft may be operated as long as it is maintained in accordance with the rules issued by the regulatory authority.
Тарих
"Типтік сертификат" ұғымын 1919 жылғы мамыр айында Ұлыбританияның әуе шаруашылығы жөніндегі мемлекеттік хатшысы Уинстон Черчилль жариялаған "Әуе қатынасы ережелері" енгізді. Buhl Verville CA 3 Airster АҚШ-та типтік сертификат алған алғашқы ұшақ болды (яғни A. T. C. No. 1), ол 1927 жылғы 29 наурызда Сауда департаментінің Аэронавтика тармағымен берілді.
The concept of a 'type certificate' was introduced by the "Air Navigation Regulations" published in May 1919 by the UK's Secretary of State for Air, Winston Churchill. The Buhl Verville CA 3 Airster was the first aircraft to receive a type certificate in the US, (i. e. A. T. C. No. 1) issued by the Aeronautics Branch of the Department of Commerce on March 29, 1927.
Үлгі
Бастапқыда жобалау ұйымы жергілікті авиациялық реттеуші органына ұсынылатын ұшақ түрінің ұшуға жарамдылық талаптарына қалай сәйкес келетінін көрсететін құжаттарды ұсынады. Реттеуші органдардың зерттеулерінен кейін, мұндай құжаттардың соңғы мақұлдануы (заңдарды орындау үшін қажетті ескертулер мен түзетулерден кейін) сертификаттаудың негізі болады. Фирма осы мақұлдауды орындайды және сертификаттау сынақтары үшін қажетті іс-шаралардың жоспарланған кестесін жасайды. Өтінішпен бірге, қолданылатын ережелер әдетте осы өтініш үшін белгілі бір мерзімге тоқтатылады, өтініш берушіге өзгертілген ережеге байланысты жобаны өзгерту қажеттігін болдырмау үшін. Алғашқы жобаның үлгісі, прототип ретінде белгілі. Бұл сертификаттау негізінде әуе кемесін, қозғалтқышты немесе винтті білдіреді. Мысал ретінде, талқылау әуе кемесіне ғана шектеледі. Әдетте бірнеше прототиптер жасалады, олардың әрқайсысы әртүрлі сынақтардан өтеді. Прототиптер алдымен жердегі және жүйелік сынақтар үшін қолданылады. Бір прототип («статикалық фюзеляж») бұзу сынағына ұшырайды, яғни прототип қалыпты және ерекше жағдайлардан асып түсетін жүктемелерге дейін сынақтан өтеді, одан кейін бұзылады. Сынақ нәтижелері бастапқы есептеулермен салыстырылып, соңғы құрылымдық беріктік анықталады. Басқа прототиптер реттеуші органдар қанағаттанғанша басқа жүйелік сынақтардан өтеді. Барлық жердегі сынақтар аяқталғаннан кейін, прототиптер ұшу сынақтарына дайындалады. Ұшу сынақтарын арнайы бекітілген ұшу сынақ ұшқыштары жүргізеді, олар прототиптерді ұшу шектерін анықтау үшін ұшырады, олар ұшуға жарамдылық ережелеріне сәйкес болуы керек. Егер ұзақ қашықтықтағы лайнер сынақтан өтіп жатса, ұшу сынақтары бүкіл әлемді қамтуы мүмкін. Сынақтар сондай-ақ әртүрлі орталарды – жоғары және төмен биіктіктерді, суық және ыстық климаттарды және т.б. қамтуы мүмкін, бұл ұшақтың жобалық параметрлерінің барлық диапазонында дұрыс жұмыс ілеуін растау үшін. Ұшақты сынаумен қатар, өтініш беруші фирма жоба мақұлданғаннан кейін, ұшақтың үзділіссіз ұшуға жарамдылығын қамтамасыз ету үшін техникалық қызмет көрсету бағдарламасын әзірлейді. Бағдарлама сынақ нәтижелерінен және бастапқы клиенттердің инженерлік бөлімдерінен алынған деректерді пайдаланады. Ұсынылған техникалық қызмет көрсету бағдарламасы реттеуші органдарға пікір алу және мақұлдау үшін ұсынылады. Жердегі және ұшу сынақтарын сәтті аяқтағаннан кейін, сондай-ақ мақұлданған техникалық қызмет көрсету бағдарламасымен бірге прототип мақұлданады және фирмаға прототип үшін ТК беріледі (оның мақсатты функциясы үшін барлық жабдықтар қамтылғаны түсініледі). Фирманың заңды мәртебесі енді «типтік сертификат иесі». Содан кейін прототип сериялық өндіріс үшін үлгі ретінде қызмет етеді және зауыттан шығатын ұшақ ТК деректер парағында көрсетілген параметрлер шегінде прототипке сәйкес болуы керек, олардың әрқайсысына сериялық нөмір беріледі («сериялық ұшақ»).
Initially, the applicant design organisation submits documents to their local aviation regulating body, detailing how the proposed aircraft type design would fulfill the airworthiness requirements. After investigations by the regulator, the final approval of such documents (after the required comments and amendments in order to fulfill the laws), becomes the basis of the certification. The firm follows it and draws a proposed timetable of actions required for certification tests. With the application, the regulations to be applied will usually be frozen for this application for a given amount of time in order to avoid a situation where the applicant would have to change the design as a result of changed regulation. An initial design sample known as a prototype is built. This refers to either the aircraft, the engines or the propeller, depending on the basis of the certification. For the purpose of illustration, the discussion shall be limited to the aircraft. Normally a few prototypes are built, each subject to different tests. The prototypes are first used for ground and system tests. One of the prototypes (known as the "static airframe") is subject to destructive testing, i. e., the prototype is subject to stress beyond normal and abnormal operations until destruction. The test results are compared with initial submitted calculations to establish the ultimate structural strength. Other prototypes will undergo other systems tests until the satisfaction of the regulators. With all ground tests completed, prototypes are made ready for flight tests. The flight tests are flown by specially approved flight test pilots who will fly the prototypes to establish the ultimate flight limits which should be within the airworthiness rules. If a long range airliner is tested, the flight tests may cover the whole world. Tests may also cover different environments high and low altitude, freezing and hot climates, and so on, to confirm correct performance throughout the aircraft's design envelope. In parallel with aircraft testing, the applicant firm also draws up maintenance program to support continuous airworthiness after approval of the design. The program is drawn with inputs from tests results and also from initial customers' engineering departments. The proposed maintenance program is submitted to the regulators for comment and approval. After successful completion of ground and flight tests, along with an approved maintenance program, the prototype is approved, and the firm is granted the TC for the prototype (as understood that it should include all furnished equipment for its intended role). The legal term for the firm is now the "type certificate holder". Subsequently, the prototype now serves as a template for serial aircraft production and the aircraft rolling out of the factory should be identical to the prototype within the frames outlined in a TC data sheet, and each given a serial number (a "series aircraft").
Ұшуға жарамдылық туралы нұсқаулар
Кейде қызмет көрсету барысында ұшақ прототиптік сынақ кезеңдерінде күтпеген немесе анықталмаған, ұшақтың қауіпсіздігіне қауіп төндіретін мәселелерге тап болуы мүмкін. Осылайша, ұшақтың конструкциясы бұзылады. Регуляторлық органдар енді үлгі сертификатын иеленушіге және әлемдегі барлық иелеріне ұшуға жарамдылық туралы директива шығарады. Директивалар әдетте типтің ұшуға жарамдылығын қалпына келтіру үшін қажетті қосымша техникалық қызмет көрсету немесе конструкциялық өзгертулерден тұрады. Осы директиваларды орындау міндетті, сондықтан оператор егер директиваға сәйкес келмесе, онда базалық ұшақ ұшуға жарамсыз деп есептеледі және зардап шеккен ұшақ типін пайдалану заңсыз болады, бұл операторды тиісті ұлттық авиациялық билік органдарының заңдық шараларына алып келеді, сондай-ақ оператордың осы типке қатысты барлық сақтандыру полистерін, мысалы, ұшақ корпусын жоғалту және үшінші тарапқа келтірілген зиян үшін сақтандыруды күшсіз етеді. Директивалар жергілікті немесе жаһандық авиациялық ережелер мен талаптардың өзгеруіне байланысты да жариялануы мүмкін, мысалы, 11 қыркүйек шабуылдарынан кейін барлық жолаушылар ұшақтарына брондалған кабина есіктерін орнату талабы. Сертификациялаушы орган белгілі бір конструкциядағы өнімде (ұшақ, ұшақ қозғалтқышы, винт немесе құрылғы) қауіпсіз емес жағдай анықталған кезде директива шығарады. Директивалар сертификациялаушы органға ұшақ иелері мен операторларын қауіпті жағдайлар туралы хабарлау және оларды жоюды талап ету үшін қолданылады. Директиваларда өнімнің жұмысын жалғастыру шарты мен шектеулері, соның ішінде тексеру, жөндеу немесе өзгертулер қарастырылады.
Sometimes during service, the aircraft may encounter problems that may compromise the aircraft's safety, which are not anticipated or detected in prototype testing stages. The aircraft design is thus compromised. The regulators will now issue an airworthiness directive to the type certificate holder and to all owners globally. The directives normally consists of additional maintenance or design actions that are necessary to restore the type's airworthiness. Compliance is mandatory and thus if an operator does not comply with an AD, then the datum aircraft is not considered airworthy and further operation of the affected aircraft type would be unlawful, making the operator liable to legal action by the relevant national aviation authority, and rendering null and void any of the operator's insurance policies relating to the type, such as hull loss and accident third party coverage. ADs may also be raised with changes of the local or global aviation rules and requirements, e. g., the requirement to fit armored cockpit doors for all passenger airliners after the September 11 attacks. The certifying authority issues an AD when an unsafe condition is found to exist in a product (aircraft, aircraft engine, propeller, or appliance) of a particular type design. ADs are used by the certifying authority to notify aircraft owners and operators of unsafe conditions and to require their correction. ADs prescribe the conditions and limitations, including inspection, repair, or alteration under which the product may continue to be operated.
Қызмет бюллетеньдері
Қызмет көрсету тәжірибесі арта келе, типтік сертификат иегері бастапқы жобаны жақсартудың жолдарын таба алады, соның нәтижесінде техникалық қызмет көрсету шығындары төмендеуі немесе өнімділік артуы мүмкін. Бұл жақсартулар (әдетте бірқатар өзгерістерді қамтиды) әуе кемесінің иелері/операторларына сервистік бюллетеньдер арқылы ұсынылады, бұл опциялық (және қосымша төлемді қажет етуі мүмкін) шаралар. Иесі/операторы бюллетеньдерді енгізуді қажет деп санаса немесе енгізбеуді шешеді және бұл туралы әуе кемесі тіркелген мемлекеттің бақылау органына хабарлайды. Кейде сервистік бюллетеньдерге тиісті әуе қауіпсіздігі директивалары (AD) талап етуі мүмкін.
With increasing in service experience, the type certificate holder may find ways to improve the original design resulting in either lower maintenance costs or increased performance. These improvements (normally involving some alterations) are suggested through service bulletins to an aircraft owners/operators as optional (and may be extra cost) items. The owner/operator shall exercise their discretion whether or not to incorporate the bulletins and report the decision to the regulatory authority of the state of the aircraft registry. Sometimes SBs can become mandated by relevant ADs.
Құралды сертификаттың өзгерістері
Көбінесе негізгі жоба үлгі сертификатының иесі тарапынан одан әрі жетілдіріледі. Қызметтік бюллетеньдердің өкілеттігінен тыс маңызды өзгерістер үлгі сертификатына түзетулер енгізуді талап етеді. Мысалы, ұшақтың жүйелерін, фюзеляжын, қанаттарын немесе қозғалтқыштарын өзгерту арқылы ұшу өнімділігін, қашықтығын және жүк көтеру қабілетін арттыру (немесе азайту) жаңа нұсқаны алуға әкелсе, қайта сертификаттау қажет болуы мүмкін. Үлгі сертификаттаудың негізгі процесі қайталанады (техникалық қызмет көрсету бағдарламаларын қоса алғанда). Дегенмен, негізгі жобадан өзгертілмеген элементтерді қайтадан сынау қажет емес. Әдетте, бастапқы прототиптік парктің бірі немесе екеуі жаңа ұсынылған жобаға қайта жаңартылады. Жаңа жоба түпнұсқадан тым көп ерекшеленбесе, статикалық ұшақтарды құрудың қажеті жоқ. Соның нәтижесінде жаңа прототиптер қайтадан ұшу сынақтарынан өтеді. Сертификаттау бағдарламасын сәтті аяқтағаннан кейін бастапқы үлгі сертификатына жаңа нұсқаны қосу үшін түзетулер енгізіледі (әдетте, бастапқы үлгі таңбасына қосымша жаңа модель нөмірімен белгіленеді). Типтік мысалдар: Boeing 737NG (737 600, 737 700, 737 800 және 737 900), ол 737 Original (737 100 және 737 200) және 737 Classic (737 300, 737 400 және 737 500) отбасыларын алмастырды, сондай-ақ Airbus A340 500 және A340 600, ол Airbus A340 200 және A340 300 негізінде құрылған.
Often the basic design is enhanced further by the type certificate holder. Major changes beyond the authority of the service bulletins require amendments to the type certificate. For example, increasing (or decreasing) an aircraft's flight performance, range and load carrying capacity by altering its systems, fuselage, wings or engines resulting in a new variant may require re certification. Again the basic process of type certifications is repeated (including maintenance programs). However, unaltered items from the basic design need not be retested. Normally, one or two of the original prototype fleet are remanufactured to the new proposed design. As long as the new design does not deviate too much from the original, static airframes do not need to be built. The resultant new prototypes are again subjected to flight tests. Upon successful completion of the certification program, the original type certificate is amended to include the new variant (normally denoted by a new model number additional to the original type designation). Typical examples are; the Boeing 737NG (737 600, 737 700, 737 800 and 737 900) which replaced the 737 Original family (737 100 and 737 200) and the 737 Classic family (737 300, 737 400 and 737 500) and the Airbus A340 500 and the A340 600 which is based on the Airbus A340 200 and the A340 300.
Қосымша үлгі куәлігі (STC)
Әуе кемесінің сертификатталған құрамына, корпусына және қозғалтқыштарына кез келген қосымшалар, жоюлар немесе өзгерістерді типтік сертификат иесінен басқа кез келген тарап жасаған жағдайда, мақұлданған қосымша ("FAA терминологиясында қосымша") типтік сертификат немесе STC қажет. STC-нің қолданылу аясы өте тар немесе кең болуы мүмкін. Ол жолаушылар салонының заттарына немесе орнатылған құралдарға ұсақ өзгерістер енгізуді қамтуы мүмкін. Ірі өзгерістерге қозғалтқышты ауыстыру, мысалы, Blackhawk модификацияларында Cessna Conquest және Beechcraft King Air турбоұшақтарын ауыстыру, немесе B 17 немесе Stearman ұшағын ауыл шаруашылығына пайдалануға толыққанды өзгерту кіруі мүмкін. STC-лер типтік сертификат иесінің бас тартуынан (көбінесе экономикалық себептермен) немесе кейбір иелердің талаптарын қанағаттандыруға мүмкіндік болмауынан туындайды. STC-лер көбінесе өндірістен тоқтатылған ұшақ түрлерін жаңа мақсаттарға бейімдеу үшін қолданылады. STC-лерді беру алдында, жаңа түрлері үшін типтік сертификатты өзгертуге ұқсас процедуралар орындалады, оның ішінде жан-жақты ұшу сынақтары да болуы мүмкін. STC-лер STC иесіне тиесілі және әдетте типтік сертификатты өзгертуге қарағанда шектеулірек болады.
Any additions, omissions or alterations to the aircraft's certified layout, built in equipment, airframe and engines, initiated by any party other than the type certificate holder, need an approved supplementary ("supplemental" in FAA terminology) type certificate, or STC. The scope of an STC can be extremely narrow or broad. It could include minor modifications to passenger cabin items or installed instruments. More substantial modifications may involve engine replacement, as in the Blackhawk modifications to Cessna Conquest and Beechcraft King Air turboprops, or a complete role change for the aircraft, such as converting a B 17 or Stearman into an agricultural aircraft. STCs are applied due to either the type certificate holder's refusal (frequently due to economics) or its inability to meet some owners' requirements. STCs are frequently raised for out of production aircraft types conversions to fit new roles. Before STCs are issued, procedures similar to type certificate changes for new variants are followed, likely including thorough flight tests. STCs belong to the STC holder and are generally more restrictive than type certificate changes.
Қолданылу мерзімі
ТҚ иеленушісі бекітілген ұшақ үлгісінің жобасының қалыпты күйін сақтауға жауапты болып қалады және түзету шараларын қажет ететін мәселелерді шешудегі басты орталық болып қалуы керек. Бұл, қызмет көрсету кезінде туындаған қиындықтарға немесе міндетті түзету шараларына қатысты тиісті техникалық шешімдерді ұсыну мүмкіндігіне немесе осы мүмкіндікке қол жеткізуге қабілетті болуды талап етеді. Егер иеленуші қабілетсіз болып қалса немесе ТҚ басқа иеленушіге берілсе, реттеуші орган ұлттық заңнамаға сәйкес тиісті шаралар қабылдауы тиіс. ТҚ басқа иеленушіге берілген жағдайда, жаңа иеленуші АД-лерді орындау және қолданыстағы ұшуға жарамдылық талаптарына сәйкес ұшақ үлгісінің жобасын қолдау үшін техникалық қолдау көрсету бойынша ТҚ иеленушісінің міндеттерін орындауға қабілетті болуы керек, тіпті ұшақ үлгісінің өндірісі тоқтатылғаннан кейін де, өндірістен шыққан көптеген ұшақтардың қызмет ету мерзімі жалғасады. СТК-лар да осы ережелерге бағынады. Егер иеленуші ТҚ иеленушісінің жауапкершілігін ауыстырмай, ұшақ үлгісіне қолдау көрсетуді тоқтату туралы шешім қабылдаса, ТҚ шығарған реттеуші органға қайтарылады және тіркелген ұшақ паркінің қалған бөлігі, тіркеу жағдайы бойынша қолданыстағы мемлекеттердің шешіміне дейін жерге қойылуы мүмкін. Осылайша, Airbus SAS өзінің ТҚ-ін тапсырған кезде Concorde ұшақтарының барлық паркі толығымен тоқтатылды.
The TC holder remains responsible for the continued integrity of the approved aircraft type design and must continue to be the focal point for resolving issues that may require corrective action. This requires the continued capability, or access to a capability, of providing appropriate technical solutions for service difficulties or mandatory corrective action. If the holder is no longer capable or if the TC is transferred to another holder a regulatory authority should take appropriate action in accordance with the national legislation. In the case of the TC being transferred to another holder the new holder shall be capable of fulfilling the TC holder responsibilities in following ADs and providing technical support to keep the type design current with the applicable airworthiness requirements, even after the production of the aircraft type has stopped but many out of production aircraft continue useful lives. STCs are also bound by the same rules. When the holder decides to stop supporting the aircraft type without the transfer of TC holder responsibilities, the TC is returned to the issuing regulatory authority and the remaining aircraft fleet can be grounded by the current states of registry until further decisions on the registered aircraft continuing airworthiness. In this manner the whole Concorde fleet was finally grounded when Airbus SAS surrendered its TC.