Көкермоут, Кесуик және Пенрит темір жолының тарихы

Кіріспе

Ағылшын темір жол компаниясы

Жобаны Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы (оның желісі Пенритте қосылатын болды) және Томас Бух жобалаған бірқатар желілерді дамытқан Стоктон және Дарлингтон темір жолы қолдады. Бұл желілер Оңтүстік Дарамнан Пенриттен оңтүстікке қарай Клифтон қаласындағы Батыс жағалаудың негізгі желісіне қол жеткізуді қамтамасыз етті. CK&PR-мен батыс жағынан байланысатын Cockermouth және Workington темір жолы бастапқыда CK&PR-ді тікелей қолдауға ниеттенген, бірақ мұндай мүмкіндігі болмады; оның орнына C&W директорларының көпшілігі жаңа желіде үлкен үлестерге ие болды, ал кейбіреулері оның директоры болып сайланды. Компанияның заң жобасына ешкім қарсылық білдірмеді, ал оның заңы 1861 жылдың тамызында Корольдік бекітілуді алды.

Құрылыс және ашылу

Желідегі жұмыстар 1862 жылдың мамыр айында басталды, компания төрағасы Great Crosthwaite-те алғашқы топырақ кесімін жасады. Директорлар 1864 жылдың мамыр-маусым айларында желінің екі басынан Кесвикке тексеру сапарларын жасады; Кокермуттан келген сапарында олармен жүк вагондары бірге жүрді, содан кейін Кесвик Воркинтон шахталарынан теміржол арқылы көмірмен қамтамасыз етілді (демек, Кокермут-Кесвик учаскесі минералды тасымал үшін де-факто ашық болды). Жол жүк тасымалы үшін ресми түрде 1864 жылдың 1 қарашасында ашылды; минералды тасымал 1864 жылдың 26 қазанынан бастап жүргізілген болуы мүмкін. 1864 жылдың 29 қыркүйегінде Кесвикке ауыл шаруашылығы көрмесіне орай желінің екі басынан жолаушылар пойыздары іске қосылды, бірақ желі белгілі бір үкіметтік шенеуніктің формалдықтарына байланысты әлі ресми түрде ашылмаған (жол салушы компаниядан тегін билеттер берілді, ал Кокермут және Уоркингтон темір жолы вагондар мен персонал ұсынды). Пенирт-Кесвик пошта вагоны қараша айының ортасында "теміржол локомотивінен қақпалы болғандықтан" қозғалысын тоқтатты, бірақ теміржол жолаушылар тасымалы үшін ресми түрде 1865 жылдың 2 қаңтарына дейін ашылмады. Пойыздар Кокермут қаласындағы жаңа бірлескен станцияға қатынайтын. Бастапқыда олар тек C&WR қызметімен Уоркингтонқа қосылатын, бірақ сәуір айында жолаушылар пойыздары Пенирттен Уайтхейвенге CK&PR/C&WR бағыты бойынша кестеге сәйкес жүретін болды.

Операция

CK&PR өзінің демеуші теміржолдарымен LNWR-дың желіде жолаушылар мен жүк тасымалын жүзеге асыруы (табыстың үштен бір бөлігін алу) және S&D-нің минералды тасымалды (S&D табыстың 35% алады, ал CK&PR вагондарға төлем жасайды) туралы келісімге келген болатын. CK&PR сондай-ақ, штаттандырылмаған қызметкерлерді де ұсынды. Желіні Бух ең үнемді болу үшін жобалады; алайда, көпірлер тұрақты болды (ағаш емес, тас және темірден салынған). CK&PR Батыс жағалау магистралімен Пенриттегі солтүстікке қарайтын қосылыс арқылы байланысты. Оңтүстіктен немесе оңтүстікке қарай бағытталған пойыздар Пенритке дейін барып, бағыттарын өзгертуі керек еді, егер NER оңтүстік-батысқа қарайтын қосылысты қамтамасыз ететін "шеңбер жолын" (Пенриттен оңтүстікке қарай Ред Хиллс ауданында) салса. Жол бір рельстік болды. LNWR жолды бастапқыда екі рельстік етіп салуды ұсынғанда, CK&PR басшылығы бұл кеңеске құлақ аспады, түсімдер нақты дәлелдегенге дейін екі рельстік етуді кейінге шегерді. Сонымен қатар, анонимді замандас сыншының сөзіне сүйенсек, желінің инженерлік шешімдері мен жер сатып алуы болашақта екі рельстік етуге ешқандай дайындық жасамады: нәтижесінде желі "шынымен де қайғылы жағдайға түсіп, бастапқыда мақтан тұтқандай бірінші сыныпты жол емес. Оған байланысты барлық нәрсе арзандыққа құрбан болды, бұл жобада, барлығының көрініп тұрғанындай, шектен шықты. Жол бір рельстік, көпірлер бір рельстік, оған қатысты немесе оған тиесілі барлық нәрсе бір рельстік, және таңғаларлық, жер тек бір рельстік жол үшін алынды". 1892 жылы "абсолютті блок" жүйесі қабылданғаннан кейін (Сауда кеңесінің талабы бойынша), Тхелкельд пен Тротбек арасындағы бөлімді екі блокқа бөлуге тура келді (Мозедейл виадугінің батысында сигналдық пост құру арқылы), артық кешігудің алдын алу үшін. Желі ақырында Тхелкельд пен Ред Хиллс арасындағы қиын баурайларда екі рельстік болды: Тхелкельд пен Тротбек (жотаның батысында) арасындағы екі рельстік 1896 жылы іске қосылды. Оның Пенруддокқа дейін созылуы 1900 жылы, сондай-ақ жотадан шығысқа қарай екі рельстік (Ред Хиллс-Бленков) жүргізілді және 1901 жылдың көктеміне дейін аяқталмады.

The CK&PR had agreed with its sponsoring railways that the LNWR was to work passenger and goods traffic on the line (receiving one third of earnings) whilst the S&D was to work mineral traffic (the S&D to receive 35% of earnings, and the CK&PR to pay for waggons). The CK&PR also provided non moving staff. The line was laid out by Bouch with the object of the utmost economy; although the bridges were permanent (stone and iron rather than timber trestles). The CK&PR joined the West Coast Main Line by a north facing junction at Penrith; trains to or from the south would have had to go to Penrith and reverse direction, had the NER not built a 'loop line' (at Red Hills, south of Penrith) giving a south to west junction. The line was single throughout; when the LNWR recommended instead that the line be built from the start as double track, the CK&PR board rejected this advice, preferring to delay doubling until actual receipts justified it. Furthermore, according to a pseudonymous contemporary critic, the engineering of the line, and the purchase of land made no provision for future doubling: consequently the line was "really a miserable affair, anything but a first class line as it was originally boasted to be. Everything connected with it has been sacrificed to cheapness, which in this undertaking, as everyone must see, has been unquestionably carried too far. The line is single, the bridges are single; everything appertaining or belonging to it is single, and, strange to say, land has been taken up for a single line only." With the adoption of 'absolute block' working in 1892 (at the insistence of the Board of Trade), the section between Thelkeld and Troutbeck had to be converted into two blocks (by the addition of a signal box just to the west of the Mosedale Viaduct) to prevent excessive delays The line was eventually doubled over the heavy gradients between Threlkeld and Red Hills: doubling between Threlkeld and Troutbeck (west of the summit) was in effect by 1896; extension of this to Penruddock was undertaken in 1900, along with doubling east of the summit (Red Hills to Blencow) and was not completed until spring 1901.

Минералдық тасымал

Желідегі минералды тасымалы (өздігінен) желі ашылғаннан кейін кем дегенде 5% дивидендті қамтамасыз етеді деп болжанған, бірақ бұл болжам оптимистік болып шықты. Жолды салу күтілгеннен қымбатқа түсті, ал минералды тасымалы күтілгендей көп болмады. Пайдалылығы да төмен болды, себебі бағалар Мэрипорт және Карлайл темір жолы белгілеген бағалармен анықталды. M&C компаниясы осы бағаларды әдейілеп төмендетіп қойды (бір мильге d-ға дейін), бұл бәсекелес желілердің құрылысын тоқтатуға бағытталған еді. M&CR-мен салыстырғанда, CP&KR-де үлкен еңістер болды (батысқа қарай Пенит пен Бленков арасында 1:70 көтеріліс, шығысқа қарай Трелкелд пен Траутбек арасында 1:62½), сондықтан жұмыс шығындары жоғары болды. CK&PR төрағасы локомотив M&CR-де CK&PR-ге қарағанда үш есе ауыр пойызды тарта алатынын мәлімдеді. Сонымен қатар, CK&PR-де M&CR-дің жергілікті көмір шахталарынан тасымалдаудан түсетін табысы болмады. Алайда, жолаушылар мен жүк тасымалы CK&PR-ді табысты етуге жеткілікті болды, соңында жолаушылар тасымалы негізгі кіріс көзіне айналды, себебі минералды тасымалы одан әрі азайды. Болат өндірісіндегі технологиялық жетістіктер британдық болат өнеркәсібінің Кумбрия гематитіне тәуелділігін азайтты. Кен орнына жақын жерде доменді пештер салынды және кеннің көп бөлігі жергілікті жерде өңделді. Бастапқыда олар кокс импорттауға мұқтаж болса, кейін кокс өндірісінің жақсаруы оларға жергілікті көмірден жасалған кокс көбірек пайдалануға мүмкіндік берді, сондай-ақ теңіз арқылы Батыс Камбрияға Уэльстің коксының көп көлемі жеткізіле бастады. 1865 жылы қонақ үй салынған кезде темір жолдың құрылыс шығындары күтілгеннен асып кеткені анық болды. LNWR (және NER келісіп) теміржол компаниялары жүргізгенде теміржол қонақ үйлерінің пайдалы болмайтынын қатты кеңес берді, сонымен қатар, қонақ үйді пайдалы ету үшін оны кеңейту қажет деп есептелді. Сондықтан қонақ үй жеке компанияға сатылды, ол осы мақсатта құрылды, директорлар кеңесінде үлкен үлестілік болды, ал теміржол акционерлеріне қонақ үй компаниясының акцияларын сатып алуда басымдық берілді. Кесвик сонымен қатар Карлайл мен өнеркәсіптік Батыс Камберлендтен күндізгі сапарларды (жұмыстан кейінгі демалыстар, жексенбілік мектептен сыйлықтар) тартты, және ауа райына байланысты болса да, тосындық демонстрациялардың танымал орны болды. Карлайлдан шыққаннан кейін жаңбыр қатты жауды, және күні бойы ең аздаған жеңілдеусіз жалғасты. Сағат он бір мен он екі арасында барлық экскурсиялық пойыздар келді, және Кесвик көшелерінде адамдар тығырықтап, олардың ылғалды және шаршаған түрлері ләззат ала алмағанын көрсетті. Осы көпшілікке қарап, оларға аяныш сезілді. Кесвиктің тартымдылығын арттырған жергілікті қызықты орындарға бармады, адамдар күні бойы шайханалар мен пабтар арасында серуендеді. Егер ауа райы қолайлы болса, демонстрация сәтті болар еді, себебі Кесвикке осындай көп адамдар сирек келді. Кешке экскурсияға шыққандар станцияға қайтып келген кезде, қатысушылардың саны туралы сенімді баға беруге болады, ол бірнеше мың адамды құрады. Үйге қайтатын пойызды өткізіп алған бірнеше экскурсияға шыққандарға көрсетілген жанашырлықтан басқа, ешқандай жазатайым оқиға болған жоқ, бірақ қатты ауа райы көптеген адамдарға "Кесвикте әрдайым жаңбыр жауады" деген мақалды еске салды.

It had been predicted that the mineral traffic over the line would (on its own) ensure dividends of at least 5% as soon as the line opened, but this proved to have been optimistic. The line cost more to build than anticipated, and the mineral traffic was not as large as predicted. The profitability was also low; through rates were effectively governed by those set by the Maryport and Carlisle Railway. These were deliberately set by the M&C at underpriced levels (as low as d per mile) which should have deterred the construction of competing lines. Unlike the M&CR, the CP&KR had severe gradients (westbound a climb of 1 in 70 between Penrith and Blencow, eastbound 1 in 62 1/2 between Threlkeld and Troutbeck) and therefore higher running costs; a CK&PR chairman claimed that a locomotive could haul on the M&CR a train three times as heavy as it could haul over the CK&PR. Nor did the CK&PR have the lucrative local colliery traffic of the M&CR. Passenger and goods traffic on the line were, however, sufficient to make the CK&PR profitable; eventually passenger traffic became the main revenue as mineral traffic declined further. Technological improvements in steelmaking reduced the dependence of the British steel industry on Cumbrian haematite. Blast furnaces were established close to the orefield, and processed much of the ore locally. Although, initially, they needed to import coke to do so, later improvements in coke making allowed them to increasingly use coke made from local coal; considerable volumes of Welsh coke also began to reach West Cumbria by sea. By 1865, when the hotel had been built, it was evident that the capital cost of the railway had overrun to an alarming extent; the LNWR advised strongly (and the NER concurred) that railway hotels were not profitable when run by railway companies; furthermore it was now thought that the hotel needed to be extended before anyone could run it profitably. The hotel was therefore sold to a separate company, floated for the purpose, with a considerably overlapping directorate, and with railway shareholders being given first refusal on the hotel company shares. Keswick also attracted day trips (works outings, Sunday school treats) from Carlisle and industrial West Cumberland, and was a popular venue for Temperance demonstrations, although much depended on the weather:Soon after the departure from Carlisle the rain commenced to fall in heavy showers, and continued throughout the whole of the day without the slightest perceptible abatement. Between eleven and twelve o'clock the whole of the excursion trains had arrived, and the streets of Keswick were literally crowded by an immense concourse of people, whose wet and weary appearance indicated the entire absence of enjoyment. It was impossible to look upon the drifting multitude without feelings of compassion. Those local places of interest which have given to Keswick an attractive reputation were unvisited, and the people seemed to wander from the tea rooms to the public houses during the whole day If the weather had been propitious, the Demonstration would have proved a marked success, for seldom has such a large number of people accompanied an excursion to Keswick. As the excursionists returned to the station towards evening, a more reliable estimate could be formed of the number present, which was represented by several thousands. Beyond a few expressions of sympathy with some loitering excursionists who missed the homeward train, nothing transpired in the shape of an accident to call forth regret save the serious weather, which reminded many of the not altogether groundless proverb that, "it always rains at Keswick"

Меншік

CK&PR акцияларына 25 000 фунт стерлингке жазылу шартымен, LNWR-ге CK&PR желісінде мәңгілік түрде пойыз жүргізу құқығы берілді. Бірақ LNWR компаниясы кеңесі 6% үлесімді талап етіп, басқарушылардың үстінен өтті, бірақ LNWR бұл ұсыныстан бас тартты. LNWR кейін CK&PR компаниясының келіссөздерді қайта ашу әрекеттерін де қабылдамады, және ол 1923 жылғы бірігуге дейін дербес компания ретінде жұмыс істей берді, содан кейін Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолына қосылды.

Жабылу

1966 жылғы сәуірде Кесуиктің батысындағы жол жабылды. Кесуик – Пенрит бөлігі 1972 жылғы наурызда осыған ілесіп жабылды, бірақ жүк пойыздары келесі маусымға дейін жолдың шығыс жағындағы Флуско мен Бленкоуға дейін қатынай берді. Кесуик мұражайы мен өнер галереясында теміржолмен байланысты көптеген заттар бар, оның ішінде 1862 жылғы 21 мамырда теміржолдың негізі салынған кезде қолданылған шүмек пен қашау, 19 ғасырдан қалған пойыз билеттері және платформа күзетшісінің сыбызғысы көрсетілген. A66 тас жолының салынуы кезінде Кокермуттан Басентхвейт көлінен тысқарыға дейінгі бұрынғы теміржол жолының көп бөлігі пайдаланылды. Ұлттық саябақ арқылы Кесуик пен Пенрит арасындағы бөлігінің көп бөлігі велосипед және жаяу жүру маршрутына айналдырылды және саябақ басқармасымен осы күйінде ұсталып тұрады.

Болашақ

Жолды заманауи темір жол ретінде қайта ашу туралы ұсыныс бар, ал CKP Railways plc компаниясы бизнес-негіздемені зерттеу үшін мүмкіндіктерді зерттеуге тапсырыс берді. Алайда, Эден аудандық кеңесі 2006 жылы Flusco Business Park-те жол төсегінің үстінде салуға рұқсат берді. 1997 жылы Британдық темір жол мүліктік кеңесі Мозедейл виадугын бұзу туралы ұсыныстан бас тартты, себебі жол қайта жаңартылу жоспарында болды. Темір жолды қайта ашу жобасы бірқатар қиындықтарға тап болды, оның ішінде жол төсегінің көп бөлігі зақымдалды, қаржыландыру жетіспеді және NWRDA бұл жағдай басқа, шұғыл жобалармен салыстырғанда жеткіліксіз деп мәлімдеді. 2015 жылы болған су тасқыны кезінде Грета шатқалында үш көпір зақымданды немесе қирады. Бұл көпірлер арқылы өтетін темір жол жаяу жолы 2020 жылы қалпына келтірілді, бірақ екі жеңіл конструкциялық көпірмен, бұл темір жолдың қайта ашылу мүмкіндігін одан да аз етуде. 2019 жылдың қаңтар айында «Жақсы көлік үшін науқан» қайта ашуға 2-дәрежелі жолдарды анықтаған есеп жариялады. 2-дәрежелі жолдарға қосымша даму немесе жағдайдың өзгеруі қажетті жолдар жатады (мысалы, тұрғын үйлер салу). 2020 жылдың наурыз айында жолды қайта жаңарту мүмкіндігін зерттеу үшін «Темір жолды қайта жаңарту» қорына қаражат сұранысы жіберілді, бірақ сұраныс қабылданбады.