Строительство железной дороги Кокермут – Кесуик и Пенрит

Введение

Проект был поддержан Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (линия которой должна была соединиться в Пенрите) и железной дорогой Стоктон и Дарлингтон, стоявшей за серией линий, спроектированных Томасом Бучем, которые в совокупности обеспечивали доступ из Южного Дурэма к Главной магистрали Западного побережья в Клифтоне, к югу от Пенрита. Железная дорога Кокермут и Уоркинтон, с которой CK&PR должна была соединиться на своем западном конце, первоначально планировала поддержать CK&PR напрямую, но не располагала для этого финансовыми возможностями; вместо этого многие директора C&W приобрели значительные пакеты акций новой линии, а некоторые вошли в ее совет директоров. Законопроект компании не встретил возражений, и его Акт получил королевское одобрение в августе 1861 года.

Строительство и открытие

Работа на линии началась в мае 1862 года, и первый совок земли был вырыт в Great Crosthwaite председателем компании. Директора смогли совершить инспекционные поездки в Кесвик с обоих концов линии в мае-июне 1864 года; во время поездки из Кокермута их сопровождали товарные вагоны, после чего Кесвик начал получать уголь по железной дороге из шахт Воркинтона (что подразумевает, что участок линии Кокермут-Кесвик фактически был открыт для перевозок минералов). Линия была официально открыта для грузовых перевозок 1 ноября 1864 года; перевозки минералов, возможно, начались с 26 октября 1864 года. 29 сентября 1864 года пассажирские поезда ходили с обоих концов линии в Кесвик на сельскохозяйственную выставку, хотя линия еще не была официально открыта из-за формальностей, связанных с определенным правительственным чиновником (бесплатные билеты были выданы подрядчиком, а железная дорога Кокермут и Уоркинтон предоставила вагоны и персонал). Почтовый дилижанс Пенрит-Кесвик прекратил свою работу в середине ноября, "будучи с дороги столкнут железнодорожным локомотивом", но железная дорога была официально открыта для пассажирского движения только 2 января 1865 года. Поезда ходили на новую совместную станцию в Кокермуте. Сначала они лишь осуществляли пересадку там на сообщение C&WR до Уоркинтона, но к апрелю пассажирские поезда были включены в расписание для сквозного движения от Пенрит до Уайтхейвена по маршруту CK&PR/C&WR.

Операция

CK&PR договорилась со спонсирующими железными дорогами о том, что LNWR будет осуществлять пассажирские и грузовые перевозки на линии (получая треть доходов), а S&D – перевозки минеральных грузов (S&D получала 35% доходов, а CK&PR оплачивала вагоны). CK&PR также предоставляла немобильный персонал. Линия была спроектирована Бухом с максимальной экономией; хотя мосты были капитальными (каменными и железными, а не деревянными разводными). CK&PR соединялась с West Coast Main Line через северный съезд в Пенрите; поезда, следующие на юг или с юга, должны были бы доезжать до Пенрита и менять направление, если бы NER не построила «петлевую линию» (в Ред-Хиллз, к югу от Пенрита), обеспечившую съезд с юга на запад. Линия была однопутная; когда LNWR предложила построить линию изначально как двухпутную, совет директоров CK&PR отклонил это предложение, предпочтя отложить удвоение до тех пор, пока фактические поступления не оправдают это. Более того, по словам анонимного современного критика, при проектировании линии и покупке земли не было предусмотрено будущего удвоения: следовательно, линия была «в действительности жалким сооружением, далеким от первоклассной, как изначально заявлялось. Все, что с ней связано, было принесено в жертву дешевизне, которая в этом предприятии, как всем должно быть очевидно, была доведена до крайности. Линия однопутная, мосты однопутные; все, что к ней относится или ей принадлежит, однопутное, и, что удивительно, земля была приобретена только под однопутную линию». С внедрением системы «абсолютной блокировки» в 1892 году (по настоянию Совета торговли) участок между Телкельдом и Траутбеком пришлось разделить на два блоки (путем добавления поста управления сигналами к западу от виадука Моздейл), чтобы избежать чрезмерных задержек. В конечном итоге линия была удвоена на крутых участках между Трэлкельдом и Ред-Хиллз: удвоение между Трэлкельдом и Траутбеком (к западу от вершины) фактически было завершено к 1896 году; расширение до Пенруддока было начато в 1900 году, одновременно с удвоением восточнее вершины (Ред-Хиллз – Бленков) и было завершено только весной 1901 года.

The CK&PR had agreed with its sponsoring railways that the LNWR was to work passenger and goods traffic on the line (receiving one third of earnings) whilst the S&D was to work mineral traffic (the S&D to receive 35% of earnings, and the CK&PR to pay for waggons). The CK&PR also provided non moving staff. The line was laid out by Bouch with the object of the utmost economy; although the bridges were permanent (stone and iron rather than timber trestles). The CK&PR joined the West Coast Main Line by a north facing junction at Penrith; trains to or from the south would have had to go to Penrith and reverse direction, had the NER not built a 'loop line' (at Red Hills, south of Penrith) giving a south to west junction. The line was single throughout; when the LNWR recommended instead that the line be built from the start as double track, the CK&PR board rejected this advice, preferring to delay doubling until actual receipts justified it. Furthermore, according to a pseudonymous contemporary critic, the engineering of the line, and the purchase of land made no provision for future doubling: consequently the line was "really a miserable affair, anything but a first class line as it was originally boasted to be. Everything connected with it has been sacrificed to cheapness, which in this undertaking, as everyone must see, has been unquestionably carried too far. The line is single, the bridges are single; everything appertaining or belonging to it is single, and, strange to say, land has been taken up for a single line only." With the adoption of 'absolute block' working in 1892 (at the insistence of the Board of Trade), the section between Thelkeld and Troutbeck had to be converted into two blocks (by the addition of a signal box just to the west of the Mosedale Viaduct) to prevent excessive delays The line was eventually doubled over the heavy gradients between Threlkeld and Red Hills: doubling between Threlkeld and Troutbeck (west of the summit) was in effect by 1896; extension of this to Penruddock was undertaken in 1900, along with doubling east of the summit (Red Hills to Blencow) and was not completed until spring 1901.

Транспорт полезных ископаемых

Предполагалось, что минеральные перевозки по линии (сами по себе) обеспечат дивиденды не менее 5% сразу после открытия линии, но это оказалось чрезмерно оптимистичным. Строительство линии обошлось дороже, чем ожидалось, а объём перевозок минералов оказался меньше прогнозируемого. Рентабельность была невысокой: тарифы фактически определялись тарифами Maryport and Carlisle Railway. Эти тарифы M&C намеренно устанавливали на заниженные уровни (вплоть до d за милю), чтобы сдержать строительство конкурирующих линий. В отличие от M&CR, CP&KR имела значительные уклоны (на западном направлении подъём 1:70 между Пенритом и Бленкоу, на восточном – 1:62½ между Трэлкельдом и Траутбеком) и, следовательно, более высокие эксплуатационные расходы; председатель CK&PR утверждал, что локомотив на M&CR мог тянуть поезд в три раза тяжелее, чем на CK&PR. Кроме того, CK&PR не имела выгодного местного угольного трафика, как M&CR. Однако пассажирского и грузового трафика на линии хватало, чтобы CK&PR была прибыльной; в конечном итоге пассажирский трафик стал основным источником дохода, поскольку объём минеральных перевозок продолжал снижаться. Технологические усовершенствования в сталелитейной промышленности снизили зависимость британской сталелитейной промышленности от кумбрийского гематита. Доменные печи были построены вблизи рудного месторождения и перерабатывали большую часть руды на месте. Хотя изначально требовался импорт кокса, последующие улучшения в производстве кокса позволили всё чаще использовать кокс из местного угля; значительные объёмы валлийского кокса также стали поступать в Западную Камбрию морским путём. К 1865 году, когда гостиница была построена, стало очевидно, что капитальные затраты на железную дорогу значительно превысили запланированные; LNWR настоятельно рекомендовала (и NER согласилась), что железнодорожные гостиницы не являются прибыльными, когда управляются железнодорожными компаниями; кроме того, теперь считалось, что гостиницу необходимо расширить, прежде чем она сможет приносить прибыль. Поэтому гостиница была продана отдельной компании, созданной специально для этой цели, с частично совпадающим составом директоров, и акционерам железной дороги была предоставлена первоочередная возможность приобрести акции гостиничной компании. Кесуик также привлекал однодневные поездки (выходы рабочих, угощения для воскресных школ) из Карлайла и промышленного Западного Камберленда и был популярным местом для проведения трезвеннических демонстраций, хотя многое зависело от погоды: вскоре после отъезда из Карлайла начался сильный дождь, который продолжался весь день, не ослабевая ни на минуту. Между одиннадцатьми и двенадцатью часами прибыли все экскурсионные поезда, и улицы Кесуика были буквально переполнены огромным количеством людей, чей мокрый и усталый вид свидетельствовал об отсутствии удовольствия. Было невозможно смотреть на эту толпу без сочувствия. Местные достопримечательности, которые сделали Кесуик привлекательным, остались не посещёнными, и люди, казалось, бродили весь день из чайных комнат в пабы. Если бы погода была благоприятной, демонстрация прошла бы успешно, поскольку редко такое большое количество людей сопровождало экскурсию в Кесуик. Когда экскурсанты вернулись на станцию к вечеру, можно было более точно оценить их количество, которое исчислялось несколькими тысячами. За исключением нескольких выражений сочувствия в адрес отстающих экскурсантов, пропустивших поезд домой, никаких происшествий не произошло, кроме плохой погоды, которая напомнила многим не совсем беспочвенную пословицу: "В Кесуике всегда дождь".

It had been predicted that the mineral traffic over the line would (on its own) ensure dividends of at least 5% as soon as the line opened, but this proved to have been optimistic. The line cost more to build than anticipated, and the mineral traffic was not as large as predicted. The profitability was also low; through rates were effectively governed by those set by the Maryport and Carlisle Railway. These were deliberately set by the M&C at underpriced levels (as low as d per mile) which should have deterred the construction of competing lines. Unlike the M&CR, the CP&KR had severe gradients (westbound a climb of 1 in 70 between Penrith and Blencow, eastbound 1 in 62 1/2 between Threlkeld and Troutbeck) and therefore higher running costs; a CK&PR chairman claimed that a locomotive could haul on the M&CR a train three times as heavy as it could haul over the CK&PR. Nor did the CK&PR have the lucrative local colliery traffic of the M&CR. Passenger and goods traffic on the line were, however, sufficient to make the CK&PR profitable; eventually passenger traffic became the main revenue as mineral traffic declined further. Technological improvements in steelmaking reduced the dependence of the British steel industry on Cumbrian haematite. Blast furnaces were established close to the orefield, and processed much of the ore locally. Although, initially, they needed to import coke to do so, later improvements in coke making allowed them to increasingly use coke made from local coal; considerable volumes of Welsh coke also began to reach West Cumbria by sea. By 1865, when the hotel had been built, it was evident that the capital cost of the railway had overrun to an alarming extent; the LNWR advised strongly (and the NER concurred) that railway hotels were not profitable when run by railway companies; furthermore it was now thought that the hotel needed to be extended before anyone could run it profitably. The hotel was therefore sold to a separate company, floated for the purpose, with a considerably overlapping directorate, and with railway shareholders being given first refusal on the hotel company shares. Keswick also attracted day trips (works outings, Sunday school treats) from Carlisle and industrial West Cumberland, and was a popular venue for Temperance demonstrations, although much depended on the weather:Soon after the departure from Carlisle the rain commenced to fall in heavy showers, and continued throughout the whole of the day without the slightest perceptible abatement. Between eleven and twelve o'clock the whole of the excursion trains had arrived, and the streets of Keswick were literally crowded by an immense concourse of people, whose wet and weary appearance indicated the entire absence of enjoyment. It was impossible to look upon the drifting multitude without feelings of compassion. Those local places of interest which have given to Keswick an attractive reputation were unvisited, and the people seemed to wander from the tea rooms to the public houses during the whole day If the weather had been propitious, the Demonstration would have proved a marked success, for seldom has such a large number of people accompanied an excursion to Keswick. As the excursionists returned to the station towards evening, a more reliable estimate could be formed of the number present, which was represented by several thousands. Beyond a few expressions of sympathy with some loitering excursionists who missed the homeward train, nothing transpired in the shape of an accident to call forth regret save the serious weather, which reminded many of the not altogether groundless proverb that, "it always rains at Keswick"

Владение

В обмен на подписку на акции CK&PR на сумму 25 000 фунтов стерлингов, LNWR получила бессрочные права на проезд по железной дороге CK&PR. Однако руководство LNWR обошло установленный порядок и потребовало 6%, что LNWR отказалась предоставить. LNWR также отклонила последующие попытки CK&PR возобновить переговоры, и последняя продолжала функционировать как независимая компания до Группировки 1923 года, когда она была поглощена компанией London, Midland and Scottish Railway.

Закрытие

Линия была закрыта к западу от Кесвика в апреле 1966 года. Участок от Кесвика до Пенрита последовал за ней в марте 1972 года, хотя грузовые поезда продолжали курсировать до Флуско и Бленкоу, на восточном конце линии, до следующего июня. В музее и художественной галерее Кесвика представлено множество экспонатов, связанных с железной дорогой, включая тачку и лопату, использованные на церемонии первого копания для строительства железной дороги 21 мая 1862 года, железнодорожные билеты XIX века и свисток дежурного по платформе. При строительстве дороги A66 было использовано значительное количество бывшего железнодорожного полотна от Кокермута и далее за озеро Бассентвейт. Большая часть участка между Кесвиком и Пенритом, проходящего через Национальный парк, была преобразована в велосипедную и пешеходную дорожку и поддерживается в таком состоянии администрацией парка.

Будущее

Существует предложение о возобновлении работы линии в качестве современной железной дороги, и компания CKP Railways plc заказала технико-экономическое обоснование для оценки экономической целесообразности проекта. Однако, в 2006 году Эденский районный совет одобрил застройку на территории бизнес-парка Флуско, которая частично заходит на трассу железной дороги. Предложение о сносе виадука Моздейл было отменено Советом по железнодорожной собственности British Rail в 1997 году в связи с планами по восстановлению линии. Проект по возобновлению работы железной дороги столкнулся с серьезными препятствиями, включая многочисленные нарушения полотна, отсутствие финансирования и заявление NWRDA о том, что обоснование недостаточно убедительно по сравнению с другими, более неотложными проектами. Во время наводнения в 2015 году три моста были повреждены или разрушены в ущелье Грета во время шторма "Десмонд". Пешеходная дорожка, проложенная по железнодорожному полотну и использующая эти мосты, была восстановлена в 2020 году, но с установкой двух облегченных мостов, что еще больше снижает вероятность повторного открытия железной дороги. В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором эта линия была отнесена к категории "Приоритет 2" для возобновления работы. Категория "Приоритет 2" включает линии, требующие дальнейшей разработки или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). В марте 2020 года была подана заявка в фонд "Восстановление железных дорог" на финансирование технико-экономического обоснования проекта восстановления линии, но она была отклонена.