2005 жылғы Жапония пойыз апаты: Амағасаки апатсыздануы
Amagasaki derailment
2005 жылғы Жапониядағы пойыз апаттығы: Амағасакидегі апат салдарынан 106 адам қаза тауып, 562-сі жарақаттанды. Себебі – жолдан шығу және жылдамдық артық болуы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Жапондық пойыз апаты, 2005
Japanese train accident, 2005
Амагасакидегі сызықтан шығу (JR福知山線脱線事故) 2005 жылдың 25 сәуірінде сағат 09:19-да (00:19 UTC) жергілікті уақыт бойынша, таңғы сағаттардағы қыжылдаудан кейін, Жапонияның Хиого префектурасындағы Амагасакиде болды. Оқиға Батыс Жапония темір жолы (JR West) Фукучияма желісінде жеті вагондық жолаушылар пойзының жолдан шығуы салдарынан орын алды. Пойыз Дёшиша-Маэге қарай, ЖЖ Тозай және Гаккентоси желілері арқылы жүріп бара жатқанда бұл оқиға болды. Алдыңғы екі вагоны пәтер үйіне шағылысты. Бірінші вагон үйдің бірінші қабатындағы тұраққа кіріп кетті, оны шығаруға бірнеше күн кетті, ал екінші вагон ғимараттың бұрышына соқтығысып, қалған вагондардың салмағынан L тәрізді деформацияға ұшырады. Апат кезінде вагонда болған шамамен 700 жолаушының (алғашқы бағалау бойынша 580 жолаушы) 106-сы, жүргізушімен қоса, қаза тауып, 562-сі жарақат алды. Көптеген аман қалғандар мен куәгерлер пойыздың тым жылдам болғанын айтты. Бұл оқиға 1963 жылғы Цурумидегі теміржол апатынан бергі ең ауыр апат болды. 2024 жылғы мәліметтер бойынша, бұл апат Жапония тарихындағы ең қасіретті теміржол апаттарының бесіншісі болып табылады, одан бұрын Небукава станциясындағы апат, Микавасимадағы пойыз апаты, Цурумидегі теміржол апаты және Хачико желісіндегі сызықтан шығу орын алған.
The Amagasaki derailment (JR福知山線脱線事故) occurred in Amagasaki, Hyōgo Prefecture, Japan, on 25 April 2005 at 09:19 local time (00:19 UTC), just after the local rush hour. It occurred when a seven car commuter train came off the tracks on West Japan Railway Company's (JR West) Fukuchiyama Line in just before on its way for Dōshisha mae via the JR Tōzai Line and the Gakkentoshi Line, and the front two cars rammed into an apartment building. The first car slid into the first floor parking garage and as a result took days to remove, while the second slammed into the corner of the building, being crushed into an L shape against it by the weight of the remaining cars. Of the roughly 700 passengers (initial estimate was 580 passengers) on board at the time of the crash, 106 passengers, in addition to the driver, were killed and 562 others injured. Most survivors and witnesses claimed that the train appeared to have been travelling too fast. The incident was Japan's most serious since the 1963 Tsurumi rail accident. As of 2024, the accident remains the fifth deadliest train crash in Japanese history. being surpassed by the Nebukawa Station accident, Mikawashima train crash, Tsurumi rail accident and the Hachikō Line derailment.
Пойыздың егжей-тегжейі мен апат
Бұл поезд 5418M нөмірімен жүретін, "Rapid" тасымалымен шектелген аялдамалы жолаушылар пойзы еді. Ол 207 сериялы электрлік бірнеше бірлік (EMU) құрамындағы жеті вагондан тұратын, төрт вагондық және үш вагондық жиынтықтардан құралған, төменде көрсетілгендей, 1-ші вагон бастығы болатын. Апат кезінде пойызда шамамен 700 жолаушы болған. Бұрынғы Итами станциясындағы тоқтауда 3 вагоннан астам дұрыс тоқтау орнынан өткендіктен, жүргізуші пойызда кері жүруге мәжбүр болды, нәтижесінде 90 секундқа кешіктірілді. Жұмысқа және үйге уақытында жету үшін жолаушылар пойыздардың мінсіз уақытты сақтауына үміттенеді. Себебі JR West станцияларында (соның ішінде бұрынғы пойыздың келесі аялдамасы Амагасаки станциясында) жылдам және аймақтық пойыздармен ауысу үшін адамдар бір платформаның екі жағында кездеседі. Сондықтан бір пойыздың шағын кешігуі күні бойына кестеге елеулі өзгерістер әкелуі мүмкін, себебі кесте тығыз болды. Апаттан кейін бұқаралық ақпарат құралдары Фукучияма желісінің тығыз кестесін тікелей себеп ретінде көрсетті. Соңғы үш жылдағы өзгерістер Такaразука мен Амагасаки станциялары арасындағы 15 минут ішіндегі пойыз кестесіндегі резервті уақытты 71 секундтан 28 секундқа дейін қысқартты. JR West жүргізушілері кешіккені үшін қаржылық жазаға тартылады, сондай-ақ "күндізгі білім беру" деп аталатын қатал және қорлаушы қайта оқыту бағдарламаларына қатысуға мәжбүр болады; 日勤教育; nikkin kyōiku, оған күндіз арамшөптерді жою және шөп кесу жұмыстары кіреді. Ресми есепте қайта оқыту жүйесі апаттың ықтимал себебі болуы мүмкін екені көрсетілді. Бұл бағдарлама қызметкерлерді ауқымды есептер жазып, өкінуге мәжбүрлейтін ауыр сөздік шабуылдардан тұрды. Көптеген сарапшылар nikkin kyōiku процесін қайта оқыту емес, жазалау және психологиялық азаптау ретінде қарастырды. Пойыздың артқы жағындағы деректерді жазу құрылғысы (артқы вагондар жаңа және көптеген қосымша құрылғылармен жабдықталған) сол кезде пойыздың жылдамдығын көрсетті. Тергеушілер бірнеше симуляциялар жүргізіп, пойыздың жылдамдығы жоғары болса, сол қисықта жолдан шығатынын анықтады. Болжам бойынша, жүргізуші сол күнгі бұрынғы бұзушылықтарға байланысты nikkin kyōiku-ға қайта оқуға түсудің сөзсіздігіне қатты стресс болғандықтан, пойыздың тым жылдам қозғалып жатқанын байқамаған. Оны байқағанда, жолдан шығуға төрт секунд қалғанда, ол авариялық тежегіштің орнына қызметтік тежегішті қолданды, мүмкін, тағы да бұзушылықты болдырмау үшін, себебі авариялық тежегішті қолдануды негіздеу қажет болды. 2009 жылдың 8 шілдесінде Батыс Жапония темір жолының президенті Масао Ямазакиге салғысыздық тағылды. Сол күні ол Осакадағы баспасөз брифингінде "компания қалыпты жұмыс істеуі үшін" отставкаға кететінін мәлімдеді. 2012 жылдың 11 қаңтарында Кобе аудандық сотының судьясы Макото Окада Ямазакиді кәсіби салғысыздыққа кінәлі емес деп тапты, себебі апатты кінәлі деп тануға жеткілікті болжам жасау мүмкін емес еді. Алайда сот JR West компаниясын апат болған қисықтың тәуекелдерін дұрыс бағаламағаны үшін сынады. Пойызға соғылған ғимарат 2017 жылы бұзылды. 2019 жылдың сәуірінен бастап бұл жерде мемориалдық ескерткіш салынды, ғимараттың тек бір бұрышы ғана сақталды. 2023 жылғы мәліметтер бойынша, осы оқиға туралы есеп JR West компаниясының бас бетінде әлі де маңызды орын алады. Мәтінде былай делінген: "Біз 2005 жылдың 25 сәуірінде Амагасакиде болған темір жол апатын ешқашан ұмытпаймыз".
The train involved was train number 5418M, a limited stop "Rapid" commuter service from to It was a seven car 207 series electric multiple unit (EMU) formation consisting of a four car set and a three car set coupled together as shown below, with Car 1 leading. The train was carrying approximately 700 passengers at the time of the accident. The train had also overshot the correct stopping position at an earlier stop at Itami Station with more than 3 carriages, requiring him to back up the train, and resulting in a 90 second delay, and commuters often depend on near perfect timing on the part of trains to commute to and from work on time. This is because at JR West stations (including the derailed train's next scheduled stop at Amagasaki Station) trains meet on both sides of the same platform to allow people to transfer between rapid and local trains running on the same line. As a result, a small delay in one train can significantly cascade through the timetable for the rest of the day due to the tightness of the schedule. Immediately after the crash occurred, some of the mass media pointed to the congested schedule of the Fukuchiyama Line as an indirect factor. In fact, cumulative changes over the previous three years had reduced the leeway in the train's schedule from 71 to 28 seconds over the fifteen minutes between Takarazuka and Amagasaki stations. Drivers for JR West face financial penalties for lateness as well as being forced into harsh and humiliating retraining programs known as "dayshift education"; 日勤教育; nikkin kyōiku, which include weeding and grass cutting duties during the day. The final report officially concluded that the retraining system was one probable cause of the crash. This program consisted of severe verbal abuse, forcing the employees to repent by writing extensive reports. Many experts saw the process of nikkin kyoiku as a punishment and psychological torture, not retraining. The speed limit on the segment of track where the derailment happened was The data recorder in the rear of the train (the rear cars were new and equipped with many extra devices) later showed that the train was moving at at that point. Investigators ran a series of simulations and calculated that the train would derail on that curve if going any speed over It has been speculated that the driver was so stressed about the inevitability of going back to nikkin kyoiku due to the prior infractions from that morning that he did not notice that the train was going too fast. When the driver did notice it, four seconds before the derailment, he used the service brake instead of the emergency brake, presumably to avoid another infraction, since the use of the emergency brake had to be justified. On 8 July 2009, West Japan Railway Co. President Masao Yamazaki was charged with negligence. On the same day, he announced at a press briefing in Osaka that he would resign, "so the company can operate normally." On 11 January 2012, Yamazaki was found not guilty of professional negligence by judge Makoto Okada of the Kobe District Court, saying the accident was not sufficiently predictable to merit a finding of guilt. The court, however, criticized JR West for faulty risk assessment of the curve where the accident happened. The building hit by the train was demolished in 2017. As of April 2019, a memorial had been built on the site, with only one corner of the building left standing. As of 2023, the report for this incident still takes a prominent place on JR West's homepage. The text reads "We will never forget the Amagasaki rail crash we caused on 25 April 2005."