1998 жылғы Эшедедегі жоғары жылдамдықты пойыз апаты
Eschede train disaster
1998 ж. Германиядағы Эшедедегі жоғары жылдамдықты поезд апаты: 101 қаза, 88 жаралы. Дөңгелектің жарығы салдарынан оқиға болды. Теміржол қауіпсіздігі туралы мақала.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1998 жылы Германияның Эшеде қаласының маңында болған жоғары жылдамдықты пойыз апаты
High speed train disaster near Eschede, Germany in 1998
1998 жылғы 3 маусымда Германияның Төменгі Саксониядағы Эшеде қаласының маңында Ганновер-Гамбург темір жолындағы ICE 1 пойзы жолдан шығып, теміржолды кесіп өтетін эстакадаға соқты. Эстакада пойыздың үстіне құлап, оны қиратты. Апат салдарынан 101 адам қаза тауып, кем дегенде 88 адам жарақат алды. Бұл 1939 жылғы Гентиндегі темір жол апатынан кейін Германия тарихындағы екінші ең ауыр темір жол апаты және әлемдегі ең ірі жоғары жылдамдықты темір жол апаты болып табылады. Жолдан шығудың себебі – бір доңғалақтың шаршаудан жарылуы. Бұл жарық доңғалақтың бір бөлігінің теміржол бұрылысында (ұштырмасында) тұрып қалуына және пойыз одан өтеген кезде бұрылыстың бағытын өзгертуге әкелді. Соның салдарынан пойыз вагондары екі бөлек жолға бұрылып, пойыз жолдан шығып, бетон көпірдің тіректеріне соқтығысты. Көпір құлап, екі вагонды қиратты. Қалған вагондар мен локомотив апат орнына құлады. Апаттан кейін доңғалақтың жарылуына қатысты көптеген тергеулер жүргізілді. Салдарында апаттың себебі доңғалақтың дұрыс емес конструкциясынан туындаған, доңғалақ шетінде шаршаудан жарық пайда болуы екені анықталды. Тергеушілер басқа да себептерді де қарастырды, оның ішінде пойызды тоқтатудың қажеттілігі мен техникалық қызмет көрсетудің сапасы да зерттелді. Апат құқықтық және техникалық тұрғыдан маңызды салдарларға әкелді, соның ішінде сот процестері, айыппұлдар және өтемақы төлеулер болды. Доңғалақтың конструкциясы өзгертілді және пойыз терезелерін апат жағдайында тез бұзуға болатындай етіп жасалды. Апат болған жерде ескерткіш орнатылды.
On 3 June 1998, an ICE 1 train on the Hannover Hamburg railway near Eschede in Lower Saxony, Germany derailed and crashed into an overpass that crossed the railroad, which then collapsed onto the train. 101 people were killed and at least 88 were injured, making it the second deadliest railway disaster in German history after the 1939 Genthin rail disaster, and the world's worst ever high speed rail disaster. The cause of the derailment was a single fatigue crack in one wheel, which caused a part of the wheel to become caught in a railroad switch (points), changing the direction of the switch as the train passed over it. This led to the train's carriages going down two separate tracks, causing the train to derail and crash into the pillars of a concrete road bridge, which then collapsed and crushed two coaches. The remaining coaches and the rear power car crashed into the wreckage. After the incident, many investigations into the wheel fracture took place. Analysis concluded that the accident was caused by poor wheel design which allowed a fatigue fracture to develop on the wheel rim. Investigators also considered other contributing factors, including the failure to stop the train, and maintenance procedures. The disaster had legal and technical consequences including trials, fines and compensation payments. The wheel design was modified and train windows were made easier to break in an emergency. A memorial place was opened at the place of the disaster.
Өмірбаян
InterCity Express 1, қысқартылған түрі ICE 1, Германияның алғашқы жоғары жылдамдықты пойыз және ол 1988 жылы пайдалануға енгізілді.
The InterCity Express 1, abbreviated as ICE 1, is the first German high speed train and was introduced in 1988.
Доңғалақтың сынуы
ICE 1 пойызының 51-ші вагоны Мюнхеннен Гамбургке қарай ICE 884 "Вильгельм Конрад Рентген" атымен жүрді. Пойыз Гамбургке жету үшін Аугсбург, Нюрнберг, Вюрцбург, Фулда, Кассель, Геттинген және Ганновер қалаларында тоқтауы тиіс еді. Сағат 10:30-да Ганноверде тоқтағаннан кейін, пойыз солтүстікке қарай жолын жалғастырды. Гамбургке қырық минуттай жетпегенде, Дитман кондукторға қол тіреудегі тесікті көрсетуге асыққанда пойыз апатқа ұшырады. Соның салдарынан жобада қауіпсіздік деңгейі жеткіліксіз болды. Жобалау кезінде назардан тыс қалған мына факторлар анықталды:
ICE 1 trainset 51 was travelling as ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" from Munich to Hamburg. The train was scheduled to stop at Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, and Hanover before reaching Hamburg. After stopping in Hanover at 10:30, the train continued its journey northwards. About and forty minutes away from Hamburg The train crashed just as Dittmann was about to show the armrest puncture to the conductor. and the resulting design lacked an adequate margin of safety. The following factors, overlooked during design, were noted:
Дөңгелек әрбір айналымда (ICE пойзының жұмыс күнінде шамамен 500 000 рет) эллипс пішінге деформацияланып, оған байланысты шаршау пайда болды. Моноблок дөңгелек конструкциясынан өзгеше, сызақтар дөңгелектің сыртында ғана емес, ішкі жағында да пайда болуы мүмкін. Дөңгелек тозығынша, динамикалық күштер артып, жарықтардың өсуіне себеп болды. Дөңгелектің жалпақ жерлері мен өркештер немесе ісінулер жиналымға түсетін динамикалық күштерді күрт арттырып, тозуды үдетті.
The tyres were flattened into an ellipse as the wheel turned through each revolution (approximately 500,000 times during a typical day in service on an ICE train), with corresponding fatigue effects. In contrast to the monobloc wheel design, cracks could form on the inside as well as the outside of the tyre. As the tyre wore thinner, dynamic forces increased, causing crack growth. Flat spots and ridges or swells in the tyre dramatically increased the dynamic forces on the assembly and greatly accelerated wear.
Пойызды тоқтатпай қалу
Пойызды тоқтатуға қол жеткізбеу қатаң апаттар тізбегіне әкеп соқты. Егер пойыз дөңгелектің бұзылуынан кейін дереу тоқтатылған болса, келесі оқиғалардың болуы екіталай еді. Пойыз басшысы мәселені жеке өзі тексермейінше пойызды тоқтатудан бас тартқандықтан, бағалы уақыт жоғалды, бұл компания саясаты екенін айтты. Бұл шешім сотта қолдау тапты және пойыз басшысы барлық айыптамалардан босатылды. Ол пойызды күтіп-жөндеуші немесе инженер емес, клиенттерге қызмет көрсетуші болғандықтан, пойызды тоқтату қажет пе, жоқ па деген инженерлік шешімді қабылдауға кез келген жолаушыдан артық құқығы болған жоқ.
Failing to stop the train resulted in a catastrophic series of events. Had the train been stopped immediately after the disintegration of the wheel, it is unlikely that the subsequent events would have occurred. Valuable time was lost when the train manager refused to stop the train until he had investigated the problem himself, saying this was company policy. This decision was upheld in court, absolving the train manager of all charges. Given that he was a customer service employee and not a train maintainer or engineer, he had no more authority to make an engineering judgment about whether or not to stop the train than did any passenger.
Сақтау
Апат болған шақтарда, Deutsche Bahn-тің Мюнхендегі техникалық қызмет көрсету орталығындағы техниктер дөңгелектерді көзбен тексеру үшін металлдың шаршауын анықтайтын құралдардың орнына тек қана қарапайым фонарьдарды пайдаланды. Бұрын, озық сынақ машиналары қолданылған, бірақ бұл құралдар көптеген жалған оң қате туралы хабарламалар бергендіктен, сенімсіз деп танылып, қолдануы тоқтатылды. Эшеде апатынан бір апта бұрын жүргізілген үш автоматты тексеру дөңгелектің кемістігін көрсеткен. Тергеушілер, пойыздың бортындағы компьютері жасаған техникалық есептен, Эшеде апатынан екі ай бұрын кондукторлар және басқа пойыз қызметкерлері ақаулы дөңгелектен туындаған шу мен діріл туралы сегіз жеке шағым түсіргенін анықтады; бірақ компания дөңгелекті ауыстырмады. Deutsche Bahn компаниясы сол кездегі тексерулердің дұрыс болғанын және инженерлердің дөңгелек сынығын болжау мүмкін еместігін мәлімдеді.
About the time of the disaster, the technicians at Deutsche Bahn's maintenance facility in Munich used only standard flashlights for visual inspection of the tyres, instead of metal fatigue detection equipment. Previously, advanced testing machines had been used; however the equipment generated many false positive error messages, so it was considered unreliable and its use was discontinued. During the week prior to the Eschede disaster, three separate automated checks indicated that a wheel was defective. Investigators discovered, from a maintenance report generated by the train's on board computer, that two months prior to the Eschede disaster, conductors and other train staff filed eight separate complaints about the noises and vibrations generated from the bogie with the defective wheel; the company did not replace the wheel. Deutsche Bahn said that its inspections were proper at the time and that the engineers could not have predicted the wheel fracture.
Заңдық
Апат болғаннан кейін Deutsche Bahn әр қаза тапқан адамның отбасына 30 000 немец маркасы (шамамен 19 000 АҚШ доллары) төледі. Кейіннен Deutsche Bahn кейбір зардап шеккендермен келісім жасады. Deutsche Bahn компаниясы аман қалғандар мен қаза тапқандардың отбасыларына 30 миллион АҚШ долларынан астам төлегенін мәлімдеді. Ескерткіш 101 жабайы жапон алмұрты ағашынан тұрады, әрқайсысы бір қаза тапқанды бейнелейді. Ағаштар көпірге жақын рельстер бойында және стрелканың алдында отырғызылған. Даладан баспалдақ көшеге және қақпаға дейін жетеді; көшенің ар жағында баспалдақтар одан әрі ешқайда жете алмайды. Тас қақпаның қабырғасында және ескерткіш қабырғасында, ағаштардың ортасында орналасқан қаза тапқандардың есімдері жазылған жазу бар.
Immediately after the accident, Deutsche Bahn paid 30,000 Deutsche Marks (about US$19,000) for each fatality to the applicable families. At a later time Deutsche Bahn settled with some victims. Deutsche Bahn stated that it paid the equivalent of more than 30 million U. S. dollars to survivors and the families of victims. The memorial consists of 101 wild cherry trees, with each representing one fatality. The trees have been planted along the rails near the bridge and with the switch in front. From the field, a staircase leads up to the street and a gate; on the other side of the street a number of stairs lead further up to nowhere. There is an inscription on the side of the stone gate and an inscription on a memorial wall that also lists the names of the fatalities placed at the centre of the trees.
Драмалық көрініс
Эшедедегі пойыздың жолдан шығуы және оқиғаға қатысты тергеу National Geographic телеарнасының "Seconds from Disaster" деректік сериясының бірінші маусымының бесінші эпизодында ("Эшедедегі жолдан шығу" деген атаумен) көрсетілді. Эпизод Ұлыбританияның Дербиширдегі Экклсборн аңғары теміржолында түсірілген.
The Eschede derailment, as well as the investigation into the incident, was covered as the fifth episode of the first season of the National Geographic TV documentary series Seconds from Disaster, entitled "Derailment at Eschede" which was filmed on the Ecclesbourne Valley Railway in Derbyshire, UK.