Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Японская железнодорожная авария, 2005
Japanese train accident, 2005
Крушение в Амагасаки (JR福知山線脱線事故) произошло в Амагасаки, префектура Хёго, Япония, 25 апреля 2005 года в 09:19 по местному времени (00:19 UTC), сразу после утреннего часа пик. Это произошло, когда семивагонный пригородный поезд сошел с рельсов на линии Фукучияма компании West Japan Railway (JR West) незадолго до станции Дошиша-маэ, следуя через линию JR Тозай и линию Гаккентоси, и два первых вагона врезались в жилой дом. Первый вагон заскочил в гараж первого этажа, и потребовались дни, чтобы его извлечь, в то время как второй врезался в угол здания, будучи смятым в форме буквы L под весом остальных вагонов. Из примерно 700 пассажиров (первоначальная оценка составляла 580 пассажиров), находившихся на борту в момент аварии, 106 пассажиров, а также машинист, погибли и 562 получили ранения. Большинство выживших и свидетелей утверждали, что поезд двигался слишком быстро. Это был самый серьезный инцидент в Японии после железнодорожной аварии в Цуруми в 1963 году. По состоянию на 2024 год авария остается пятой по числу погибших железнодорожной катастрофой в истории Японии, уступая по этому показателю крушению на станции Небукава, крушению поезда Микавасима, железнодорожной аварии в Цуруми и сходу поезда с рельсов на линии Хатико.
The Amagasaki derailment (JR福知山線脱線事故) occurred in Amagasaki, Hyōgo Prefecture, Japan, on 25 April 2005 at 09:19 local time (00:19 UTC), just after the local rush hour. It occurred when a seven car commuter train came off the tracks on West Japan Railway Company's (JR West) Fukuchiyama Line in just before on its way for Dōshisha mae via the JR Tōzai Line and the Gakkentoshi Line, and the front two cars rammed into an apartment building. The first car slid into the first floor parking garage and as a result took days to remove, while the second slammed into the corner of the building, being crushed into an L shape against it by the weight of the remaining cars. Of the roughly 700 passengers (initial estimate was 580 passengers) on board at the time of the crash, 106 passengers, in addition to the driver, were killed and 562 others injured. Most survivors and witnesses claimed that the train appeared to have been travelling too fast. The incident was Japan's most serious since the 1963 Tsurumi rail accident. As of 2024, the accident remains the fifth deadliest train crash in Japanese history. being surpassed by the Nebukawa Station accident, Mikawashima train crash, Tsurumi rail accident and the Hachikō Line derailment.
Детали поезда и аварии
Поезд № 5418M, скорый пригородный поезд "Rapid" следовавший от до . Это был семивагонный состав 207 серии электропоезда (ЭМУ), состоящий из четырехвагонного и трехвагонного секций, соединенных вместе, как показано ниже, при этом первый вагон был ведущим. В момент аварии в поезде находилось около 700 пассажиров. Ранее, на станции Итами, поезд проехал мимо правильной точки остановки более чем на три вагона, что потребовало заднего хода и привело к задержке на 90 секунд. Пассажиры часто рассчитывают на почти идеальное соблюдение расписания поездов, чтобы вовремя добираться на работу и обратно. Это связано с тем, что на станциях JR West (включая следующую запланированную остановку сбитого с рельсов поезда на станции Амагасаки) поезда останавливаются по обе стороны от одной платформы, чтобы пассажиры могли пересаживаться между скорыми и местными поездами, идущими по одной линии. Небольшая задержка одного поезда может существенно повлиять на расписание в течение всего дня из-за его жесткости. Сразу после аварии некоторые СМИ указали на напряженный график движения поездов на линии Фукутияма как на косвенный фактор. Фактически, за последние три года изменения в расписании сократили запас времени между станциями Такарадзука и Амагасаки с 71 до 28 секунд в течение пятнадцати минут. Машинисты JR West несут финансовую ответственность за опоздания, а также подвергаются суровым и унизительным программам переподготовки, известным как "обучение в дневную смену"; 日勤教育; nikkin kyōiku, которые включают в себя прополку и стрижку травы. В окончательном отчете официально было заключено, что система переподготовки была одной из вероятных причин аварии. Эта программа включала в себя резкую словесную критику и требовала от сотрудников раскаяния в письменной форме в виде обширных отчетов. Многие эксперты рассматривали процесс никкин-кёику как наказание и психологические пытки, а не переподготовку. Ограничение скорости на участке пути, где произошел сход с рельсов, составляло . Данные с регистратора, установленного в задней части поезда (задние вагоны были новыми и оснащены дополнительным оборудованием), показали, что в этот момент поезд двигался со скоростью . Исследователи провели серию симуляций и рассчитали, что поезд сойдет с рельсов на этом повороте при скорости выше . Предполагается, что машинист, опасаясь неизбежности возвращения к никкин-кёику из-за утренних нарушений, не заметил, что поезд набирает слишком высокую скорость. Когда машинист это заметил, за четыре секунды до схода с рельсов, он использовал сервисный тормоз вместо экстренного, вероятно, чтобы избежать очередного нарушения, поскольку применение экстренного тормоза требовало обоснования. 8 июля 2009 года президент West Japan Railway Co. Масао Ямазаки был обвинен в халатности. В тот же день он объявил на пресс-конференции в Осаке о своей отставке, "чтобы компания могла функционировать нормально". 11 января 2012 года судья Макото Окада из районного суда Кобе признал Ямазаки невиновным в профессиональной халатности, заявив, что авария была недостаточно предсказуемой для признания вины. Однако суд раскритиковал JR West за неправильную оценку рисков на повороте, где произошла авария. Здание, в которое врезался поезд, было снесено в 2017 году. По состоянию на апрель 2019 года на месте был воздвигнут мемориал, сохранив лишь один угол здания. По состоянию на 2023 год отчет об этом инциденте по-прежнему занимает видное место на главной странице JR West. В тексте говорится: "Мы никогда не забудем железнодорожную катастрофу в Амагасаки, произошедшую по нашей вине 25 апреля 2005 года".
The train involved was train number 5418M, a limited stop "Rapid" commuter service from to It was a seven car 207 series electric multiple unit (EMU) formation consisting of a four car set and a three car set coupled together as shown below, with Car 1 leading. The train was carrying approximately 700 passengers at the time of the accident. The train had also overshot the correct stopping position at an earlier stop at Itami Station with more than 3 carriages, requiring him to back up the train, and resulting in a 90 second delay, and commuters often depend on near perfect timing on the part of trains to commute to and from work on time. This is because at JR West stations (including the derailed train's next scheduled stop at Amagasaki Station) trains meet on both sides of the same platform to allow people to transfer between rapid and local trains running on the same line. As a result, a small delay in one train can significantly cascade through the timetable for the rest of the day due to the tightness of the schedule. Immediately after the crash occurred, some of the mass media pointed to the congested schedule of the Fukuchiyama Line as an indirect factor. In fact, cumulative changes over the previous three years had reduced the leeway in the train's schedule from 71 to 28 seconds over the fifteen minutes between Takarazuka and Amagasaki stations. Drivers for JR West face financial penalties for lateness as well as being forced into harsh and humiliating retraining programs known as "dayshift education"; 日勤教育; nikkin kyōiku, which include weeding and grass cutting duties during the day. The final report officially concluded that the retraining system was one probable cause of the crash. This program consisted of severe verbal abuse, forcing the employees to repent by writing extensive reports. Many experts saw the process of nikkin kyoiku as a punishment and psychological torture, not retraining. The speed limit on the segment of track where the derailment happened was The data recorder in the rear of the train (the rear cars were new and equipped with many extra devices) later showed that the train was moving at at that point. Investigators ran a series of simulations and calculated that the train would derail on that curve if going any speed over It has been speculated that the driver was so stressed about the inevitability of going back to nikkin kyoiku due to the prior infractions from that morning that he did not notice that the train was going too fast. When the driver did notice it, four seconds before the derailment, he used the service brake instead of the emergency brake, presumably to avoid another infraction, since the use of the emergency brake had to be justified. On 8 July 2009, West Japan Railway Co. President Masao Yamazaki was charged with negligence. On the same day, he announced at a press briefing in Osaka that he would resign, "so the company can operate normally." On 11 January 2012, Yamazaki was found not guilty of professional negligence by judge Makoto Okada of the Kobe District Court, saying the accident was not sufficiently predictable to merit a finding of guilt. The court, however, criticized JR West for faulty risk assessment of the curve where the accident happened. The building hit by the train was demolished in 2017. As of April 2019, a memorial had been built on the site, with only one corner of the building left standing. As of 2023, the report for this incident still takes a prominent place on JR West's homepage. The text reads "We will never forget the Amagasaki rail crash we caused on 25 April 2005."