Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Канадалық вагондарды және теміржол көлігін өндіруші.
Canadian rolling stock and rail transport manufacturer
The Urban Transportation Development Corporation Ltd. (UTDC) – Канаданың Онтарио үкіметіне тиесілі мемлекеттік корпорация. Ол 1970-ші жылдары дамыған жеңіл рельстік қоғамдық көлік жүйелерінің қарқынды дамитын нарығына қадам ырғау мақсатымен құрылды. 1971 жылы Билл Дэвис Онтарионың Прогрессивті консервативтік партиясының төраға сайлауында жеңіске жетіп, ұзақ жылдар қызмет еткен Джон Робартсты партияның ресми жетекшісі және Онтарионың премьер-министрі қызметінен алмастырды. Билікке келгеннен кейін көп ұзамай, 3 маусымда Дэвис Торонтодағы аса даулы Спадина тас жолына провинциялық қолдауды тоқтату туралы жариялады және заң шығарушы жиналыста сөз сөйлеп: «Қалалар адамдар үшін, көліктер үшін емес салынған. Егер біз автомобильдерге қызмет ететін көлік жүйесін құрасақ, Спадина тас жолы бастау үшін жақсы орын болар еді. Бірақ егер біз адамдарға қызмет ететін көлік жүйесін құрасақ, Спадина тас жолы тоқтау үшін жақсы орын» деді. TTC барлық жоғары тығыздықтағы маршруттар, метроға қолайлы, қазірдің өзінде қамтылғанын мәлімдеді. TTC пайдаланатын басқа көлік құралдары, автобустар мен трамвайлар, егер оларға жеке жол берілмесе, жылдам көлік қызметін ұсына алмайды. Метроның жоғары жолаушылар тасымалдау қабілетіне байланысты бұл шығынды ақтау оңай, бірақ автобус сияқты жүйелерде капиталдық шығындар жүйе тасымалдай алатын жолаушылар санынан асып түседі. Қала шеттеріндегі аз тығыздықтағы маршруттарға тиімді қызмет көрсету үшін капиталдық шығындарды төмендететін жаңа жүйе қажет болды – шағын метро мен үлкен трамвайдың арасындағы «орташа» өлшемді жүйе.
The Urban Transportation Development Corporation Ltd. (UTDC) was a Crown corporation owned by the Government of Ontario, Canada. It was established in the 1970s as a way to enter what was then expected to be a burgeoning market in advanced light rail mass transit systems. In 1971 Bill Davis won the Progressive Conservative Party of Ontario leadership contest, replacing long serving John Robarts as the official party leader and Premier of Ontario. Shortly after taking power, on 3 June Davis announced that he was cancelling provincial support for the highly controversial Spadina Expressway in Toronto, rising in the legislature and stating that "Cities were built for people and not cars. If we are building a transportation system to serve the automobile, the Spadina Expressway would be a good place to start. But if we are building a transportation system to serve people, the Spadina Expressway is a good place to stop." The TTC suggested that all of the high density routes suitable for subways were already being served. The other vehicles in use with the TTC, buses and streetcars, would not be able to provide rapid transit unless they were given a separate right of way. This expense is easy to justify in the case of a subway with its large passenger capacity, but for a system like a bus the capital costs overwhelm the passenger numbers these systems could carry. What was needed was a new system that reduced the capital costs to be able to efficiently serve low density routes in the suburbs, a system with flexible sizing somewhere between a small subway and large streetcar, an "intermediate" sized system.
ICTS
1970 жылы аралық сыйымдылықтағы транзиттік жүйе (ICTS) жұмыстары басталды. Бірнеше консалтингтік фирмалардан негізгі жүйенің жобаларымен жекелеген техникалық-экономилық негіздемелерді ұсыну сұралды. Сол кезде АҚШ-тың қалалық бұқаралық көлік әкімшілігінің (UMTA) жоспарымен елдің қалаларында жаңа жүйелерді енгізуге федералдық қаржыландыру болғандықтан, жаңа қалалық көлік жүйелері Солтүстік Америкада белсенді зерттеулер саласы болды. UMTA қалалық рельстік жүйелердің көліктермен бәсекелесе алуы үшін олардың көліктерге ұқсас мүмкіндіктері болуы керек деп сенді, және олар жеке жолаушыларды тасымалдап, кейін станциялар арасында жоғары жылдамдықпен жүру үшін ұзын пойызға біріктірілетін, автоматтандырылған көлік кабиналарының жеке жылдам транзит (PRT) тұжырымдамасына басымдық берді. АҚШ-тағы бірқатар компаниялар UMTA үшін жүйелерді әзірлеу үстінде болды, және олардың көпшілігі ICTS жобасына ұсыныс енгізді. 1972 жылдың мамыр айында жаңа Көлік және байланыс министрлігі құрылғаннан кейін ICTS-тің нақты дамуы басталды. 22 қарашада жаңа саясат жарияланды. Hawker Siddeley және Krauss Maffei ғана қалғандықтан, 1 мамыр 1973 жылы Krauss Maffei дизайнының жеңіске жеткені туралы хабарлама күтпеген нәрсе болған жоқ. 1974 жылдың қарашасында Krauss Maffei жобадан бас тартуға мәжбүр болғанын хабарлады. Батыс Германия үкіметі әртүрлі технологияларға негізделген бірнеше магниттік жүйелерді дамытуға қаржы бөлді және сол кезде Краусс Маффеи жүйесі Тиссен Хеншель және Мессершмитт Bölkow Blohm жүйелеріне қарағанда аз қызығушылық тудырды. Сондай-ақ техникалық мәселелер де болды; сынақтар кезінде магниттік жолдарда поездарды ауыстыруға арналған күрделі жүйелер қатып қалды, оларды қайта жобалау қажет болды.
Work on an Intermediate Capacity Transit System (ICTS) had already started in 1970. Several consulting firms were asked to provide separate feasibility reports with outlines of a basic system. At the time, new urban transit systems were a field of active research across North America due to U. S. federal funding under the Urban Mass Transportation Administration's (UMTA) plans to roll out new systems in cities across the country. UMTA was convinced that urban rail systems would only be able to compete with cars if they had more car like capabilities, and they were primarily interested in the personal rapid transit (PRT) concept of automated car like cabs that would pick up and drop off passengers as individual units and then link up into longer trains for travel at high speed between stations. A number of companies in the U. S. were in the process of developing systems for UMTA, and many of these companies submitted a proposal for the ICTS project. It was with the formation of the new Ministry of Transportation and Communications in May 1972 that serious development of the ICTS started. On 22 November the new policy was announced. With only Hawker Siddeley and Krauss Maffei remaining, the 1 May 1973 announcement that the Krauss Maffei design had won the contest was unsurprising. In November 1974 Krauss Maffei announced that it was forced to withdraw from the project. The West German government had been funding development of several maglev systems based on different technologies, and decided at that time that Krauss Maffei's system was less interesting than ones from Thyssen Henschel and Messerschmitt Bölkow Blohm. There were also technical problems; in testing, the complex systems needed to switch trains on the magnetic tracks froze up, and would require a re design.
UTDC
1975 жылдың 14 сәуірінде Көлік министрлігі магниттік пойызды алмастыратын жаңа жүйені әзірлеу үшін I және II кезеңдерді зерттеуге қаржыландыруды ұйымдастырды. 1975 жылдың маусым айында Онтарио көлік даму корпорациясы (OTDC) ICTS-ті дамытуды жалғастыру үшін консорциум құрғанын жариялады және өзінің атауын «Қалалық көлік даму корпорациясы» деп өзгертті, өйткені басқа қалаларға енгізетін жергілікті дизайнды сату кезінде «аумақтық шектеулерден» қашықтау мақсаты болды. Консорциумға сызықтық индукциялық қозғалтқыш үшін SPAR Aerospace, автоматты басқару жүйесі үшін Standard Elektrik Lorenz компаниясының «SelTrac IS» жүйесі, тіреулі боги жүйесі үшін Dofasco, вагондардың корпустарын жобалау және прототиптер жиынтығы үшін Alcan және құрастыру мен өндіріс үшін Canadair кірді. UTDC үшін Транзитті дамыту орталығы Онтарионың Кингстон қаласының сыртындағы Миллхейвенде салынды. Кингстонда 1969 жылы жабылып қалған Канада локомотив компаниясы орналасқан еді, және қала жаңа компанияның сол жерде орналасуы үшін күшті күш салды. Оны 1978 жылдың 29 қыркүйегінде Көлік және байланыс министрі Джеймс Сноу ресми түрде ашты. Объектінің құрамына сопақша сынақ жолы, көтерілген және пандустармен жабдықталған бөлімдер, өткізгіштер және автоматты басқару орталығы кірді. ICTS бағдарламасының III кезеңі 1980 жылдың 31 қаңтарында Миллхейвенде прототипті сынау аяқталған кезде аяқталды; осы уақытқа дейін үкімет өнімге 63 миллион доллар жұмсады, оның ішінде үкімет пен оның өнеркәсіптік серіктестерінің шамамен 57,2 миллион долларын инвестициялады. Онтариода ICTS үшін сынақ алаңы ретінде қызмет ететін жерді іздеу кезінде үкімет TTC Bloor–Danforth желісінің шығыс бөлігін кеңейтуге назар аударды. TTC Кеннеди станциясынан Скарборо қаласының орталығына дейін созылатын, өнеркәсіптік жерлерден өтетін аз тығыздықтағы желіні салуды бастаған еді. TTC осы бағыт үшін ICTS-ке ауысуға қызығушылық танытпады, бірақ Онтарио үкіметі, капитал шығындарының шамамен 80% -ын қамтамасыз еткен, кіріп, ICTS-ті пайдалануды талап етті. Онтарионың Гамильтон қаласында кішірек жүйе қарастырылды, сондай-ақ Оттава қаласында ұқсас жүйе үшін алдын ала зерттеу жүргізілді. Үш клиентке ие болғаннан кейін, 1982 жылы Миллхейвенде VentureTrans Manufacturing өндіріс орны ашылды. Канада мен АҚШ-тағы келісімшарттарды жеңіп алғаннан кейін, UTDC ICTS технологиясын Еуропа мен Азияда сатуға тырысты. Бір «сәл ғана қателік» Лондонда болды, онда UTDC клиентті, Лондондық Доклендс даму корпорациясын, өзінің Доклендс жеңіл темір жолы үшін жүргізушісіз жоғары жүйе сатып алуға көндірді. Алайда, қаржыландырудың шектеулі болуына байланысты, арзан жүйеде борттағы қызметкерді қажет ететін жүйе енгізілді. 1982 жылы UTDC сонымен қатар Торонтоның шығысындағы қала маңына теміржол қызметін ұсынуға қатысты жобаға кірді, бұл GO ALRT деп аталатын жүйе. ALRT ICTS технологиясына негізделген, бірақ әдеттегі теміржол вагонының мөлшеріне жуық ұзын вагондарды қолданды және үшінші рельсті қуатты аспандағы пантографпен ауыстырды. Үлкен вагондардың механикалық орналастыруды жеңілдеткенін ескере отырып, күрделі шығындарды азайту үшін дәстүрлі моторлар сызықтық моторды алмастырды (сызықтық мотор бүкіл желі үшін алюминийден жасалған «төртінші рельсті» қажет етеді). Алайда, ЖО пойыздарының жүк тасымалы бойынша жүретін теміржолдарда жұмыс істеуін реттейтін заңдардың өзгеруіне байланысты ЖО жаңа инфрақұрылым салудың қажетісіз кестелерін жақсарта алды. 1985 жылы ALRT тоқтатылып, ауыр теміржол технологиясы пайда болды. UTDC кейіннен осы өзгерістерге қарамастан осы құрылыста маңызды рөл атқарды және GO ақырында Ошаваға дейін өзінің екі жол желісін салды. 1980 жылдардың басында GO ALRT үшін арнайы жолдың құрылысы басталды, содан кейін ол қысқа мерзімде дәстүрлі GO пойызының қызметін қамтамасыз ету үшін өзгертілді. Пикерингтен Уитбиге дейінгі эксклюзивті жолдың жұмысы 1988 жылы аяқталды, содан кейін 1995 жылы Ошаваға дейін кеңейту жұмыстары жүргізілді, ол шектеулі қызметпен, көп ұзамай екі бағыттағы қызмет күні бойы қайтадан басталды, бұл Лейкшор шығыс GO пойызының қызметін одан әрі кеңейтуге мүмкіндік берді. Торонто мен Ванкувер жүйелерінің құрылысы қарқынды жүрді, Скарборо RT 1985 жылдың 22 наурызында қызмет көрсетуге ашылды, содан кейін 1985 жылдың 11 желтоқсанында Ванкувер SkyTrain, онда қазіргі Экспо желісі бойынша жолаушылар қызметі 1986 жылдың қаңтарында басталды. Жүйелер күрделі проблемалармен күресті; қар үшінші рельске тоңазып қалды, бұл Скарборо RT жүйесіне қорғаныш қақпақтарын орнатуды талап етті. Тежегіш жүйесі тым күшті болғандықтан, дөңгелектердің шеттері тегіс тозып, шулы жұмыс істеуге әкелді, бұл дизайн мақсатына кері болды. Автоматты басқару бағдарламалық құралындағы қателер есіктері ашылмаған, «көрініссіз вагондардың» пайда болуына әкелді, бұл соқтығыстарды болдырмау жүйесін іске қосып, пойыздарды орындарынан қозғалмай тоқтатты, тіпті жүргізуші болған жағдайда да. Басқа да көптеген проблемалар кестелі жұмыстың кешігуіне себеп болды. Торонтода Скарборо RT күлкіге айналды, көбінесе қатты қар жауғанда жабылып тұратын. Торонто мен Ванкувер жүйелеріндегі көптеген проблемалар 1987 жылдың шілдесінде Детройт халқының қозғалысы ашылған кезде шешілді. 1980 жылдардың басында UTDC Гонконгтың солтүстік-батыс Жаңа аудандарындағы жаңа жеңіл теміржолдың жоспарлауына қатысты. Корпорация Kowloon Wharf компаниясының ұсынысы бойынша жүйені салу және пайдалануға тартылды. Kowloon Wharf 1983 жылы Туэн Мун жаңа қаласындағы дамудың баяу қарқынына алаңдаушылық тудырғандықтан жобадан бас тартқаннан кейін, UTDC теміржолды салуға қызығушылық танытқан бірнеше компаниялардың арасында болды, бірақ оны пайдалануға емес. Жеңіл теміржол ақырында Kowloon Canton Railway Corporation компаниясы салып, 1988 жылы ашылды.
On 14 April 1975, the Ministry of Transportation arranged financing for Phase I and II studies to develop a new system to replace the maglev. In June 1975 the Ontario Transportation Development Corporation (OTDC) announced that it had arranged a consortium to continue the development of the ICTS, changing its name to "Urban Transportation Development Corporation" to avoid any "provinciality" during its efforts to market what would now be an entirely local design to other cities. The consortium consisted of SPAR Aerospace for the linear induction motor, Standard Elektrik Lorenz's "SelTrac IS" system for the automatic control system, Dofasco for an articulated bogie system, Alcan for the design of the car bodies and a set of prototypes, and Canadair for assembly and production. A Transit Development Centre for UTDC was built on a site in Millhaven, outside of Kingston, Ontario. Kingston had been home to the Canadian Locomotive Company that closed its doors in 1969, and the city lobbied hard for the new company to locate there. It was officially opened on 29 September 1978 by James Snow, the Minister of Transportation and Communications. The site included a oval test track that included at grade, elevated and ramped sections, switches, and the automatic control centre. Phase III of the ICTS program ended on 31 January 1980 when testing on the prototype was completed at the Millhaven site; by this point the government had invested about $57.2 million, of a total $63 million spent on the product by the government and its industrial partners. Looking for a site in Ontario to serve as a test bed for the ICTS, the government focused on an extension of the eastern end of TTC's Bloor–Danforth line. The TTC had already started building a streetcar line that would extend from the end of the subway at Kennedy station to the Scarborough City Centre, a low density route passing through industrial land. The TTC was not interested in changing to the ICTS for this route, until the Ontario government, which provided about 80% of the capital costs, stepped in and demanded the ICTS be used. A smaller system in Hamilton, Ontario was also considered, and there was a brief study for a similar system in Ottawa, Ontario. With three customers lined up, a manufacturing plant was added to the Millhaven site, VentureTrans Manufacturing, which opened in 1982. Having won the contracts in Canada and USA, UTDC attempted to market the ICTS technology in Europe and Asia. One "near miss" was in London, where UTDC succeeded in persuading the client, the London Docklands Development Corporation, to purchase a driverless elevated system for its Docklands Light Railway. However, due to funding constraints, a cheaper system requiring an on board attendant was implemented. In 1982 UTDC also entered a design to offer rail service to the suburbs east of Toronto, a system known as GO ALRT. ALRT was based on the ICTS technology, but used a longer car about the size of a conventional railway passenger car, and replaced the third rail power with an overhead pantograph. Given the larger sized cars that made mechanical placements easier, conventional motors replaced the linear motor in order to reduce capital costs (the linear motor requires an aluminum "fourth rail" for the entire line). However, due to changes in the laws governing the operation of GO trains on the freight railways they ran on, GO was able to improve its schedules without having to build any new infrastructure. ALRT was cancelled in 1985 in favour of conventional heavy rail technology. UTDC later played an important part in this build out in spite of these changes, and GO eventually built its own twin track line to Oshawa. Construction of the exclusive guideway had already begun in the early 1980s for GO ALRT, which was then modified shortly after to allow for conventional GO Train service. Work on the exclusive track from Pickering to Whitby was completed in 1988, followed by an extension to Oshawa in 1995 with limited service, which was shortly after pushed back up to all day two way service, allowing for further expansion of Lakeshore East GO train service. Construction of the Toronto and Vancouver systems proceeded apace, with the Scarborough RT opening for service on 22 March 1985, followed by the Vancouver SkyTrain on 11 December 1985, where passenger service on what is today's Expo Line started in January 1986. The systems suffered from serious teething problems; snow froze to the third rail which required the Scarborough RT system to be fitted with protective covers. The braking system was too powerful and caused the wheels to rub flat in spots, which led to noisy running, the opposite of the design goal. Bugs in the automatic control software led to a number of problems with doors that would not open, "phantom cars" that would appear mid line and cause the collision avoidance systems to turn on and freeze trains in place in spite of having a driver. A host of other problems seriously delayed scheduled operations. In Toronto, the Scarborough RT became a subject of ridicule, often closing in heavy snows. Most of the problems with the Toronto and Vancouver systems were worked out by the time the Detroit People Mover opened in July 1987. In the early 1980s, the UTDC was involved in the planning of a new light railway in the northwest New Territories, Hong Kong. The corporation was engaged under a bid by Kowloon Wharf to build and operate the system. After Kowloon Wharf pulled out of the project in 1983, citing concerns over the slow pace of development in Tuen Mun New Town, UTDC was among several companies that expressed interest in building the railway, but not in operating it. The Light Rail Transit was eventually built by the Kowloon Canton Railway Corporation and opened in 1988.
Жүктілік-көлік рельсі
1972 жылдан бастап ТТК Hawker Siddeley Canada компаниясымен "Қалалық жер үсті көлігі" деп аталатын жаңа трамвайды жобалау туралы келісім жасады. Алайда, Онтарио үкіметі 1970-ші жылдардың басында OTDC-ны құрды және ТТК-ның капиталдық қаржыландыруының 75%-ын OTDC арқылы жүзеге асырды. Үкімет содан кейін ТТК-дан жаңа көліктерді OTDC-ден алуды талап етті. 1973 жылдың тамызында ТТК OTDC-ге 200 жаңа Canadian Light Rail Vehicles (CLRV) көлігіне тапсырыс берді. Дизайн швейцариялық Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) компаниясынан сатып алынды. SIG алғашқы 10 көлікті жасауға келісімшарт жасады, содан кейін құрылысты OTDC-ға тапсырды, ол Hawker Siddeley-дің Thunder Bay қаласындағы CC&F зауытында қосалқы келісімшарт бойынша жұмыс істеді. Алғашқы үлгілердің саны алтыға дейін қысқартылды, оның төртін буыны бар конструкцияға, яғни буыны бар жеңіл рельсті көлік құралына (ALRV) айналдыруға мүмкіндік берді. UTDC ALRV-ді 1982 жылдың 18-19 маусымында Транзитті дамыту орталығында өткен ашық есік күнінде таныстырды, онда 10 000-нан астам адам қатысты. 1983 жылдың наурыз айында Hawker Siddeley Canada Thunder Bay қаласындағы CC&F зауытының бір бөлігін UTDC-ге сатты, осылайша бірлескен Can Car Rail компаниясы құрылды. Hawker Siddeley бұрыннан бірнеше теміржол көліктерін жасаған болатын, ал UTDC-мен серіктестік арқасында олар Онтариодағы көптеген келісімшарттар үшін басым өнімге айналды. ICTS-тен басқа, UTDC-нің өнім портфеліне трамвайлардан бастап, метродан және дәстүрлі ауыр теміржол жолаушылар вагондары мен хопперлерге дейін барлық түрлері кірді.
Starting in 1972, the TTC contracted Hawker Siddeley Canada to design a new streetcar known as the "Municipal Surface Car". However, the Government of Ontario had formed the OTDC in the early 1970s, and provided the TTC 75% of its capital funding. The government then demanded that the TTC turn to OTDC for new vehicles. In August 1973 the TTC placed an order with the OTDC for 200 new Canadian Light Rail Vehicles (CLRV). The design was purchased from the Swiss company Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). SIG was contracted to build the first 10 before turning over construction to OTDC, subcontracted at Hawker Siddeley's CC&F factory in Thunder Bay. The prototype run was cut to six, in order to allow four to be converted into an articulated design, the Articulated Light Rail Vehicle (ALRV). UTDC unveiled the ALRV at a June 18–19, 1982 open house at its Transit Development Centre, which over 10,000 people attended. In March 1983 Hawker Siddeley Canada sold a portion of its CC&F factory in Thunder Bay to the UTDC, creating the jointly owned Can Car Rail. Hawker Siddeley had already developed a number of rail vehicles, and with its partnership with UTDC these became the favoured products for a number of contracts in Ontario. In addition to the ICTS, UTDC now had a product portfolio that spanned everything from streetcars to subways to traditional heavy rail passenger cars and hoppers.
Дамыған табыстар
1983 жылдың желтоқсанында ТТК UTDC-ден 126 метро вагонын сатып алатынын хабарлады, ал 1984 жылдың ақпанында 52 ALRV вагонына тапсырыс берді. Метро вагондары Can Car компаниясында жасалды, бірақ алғашқы он ALRV-ден кейін трамвай өндірісі ICTS өндірісін тоқтататын Millhaven зауыттарына көшті. Санта-Клара округінің көлік агенттігі (қазіргі Санта-Клара аңғарының көлік басқармасы) үшін жаңартылған екі басты ALRV вагондарының келесі партиясы, содан кейін Бостондағы Массачусетс шығанағының көлік басқармасы үшін 58 метро вагоны салынды. Бұл осындай тапсырыстардың біріншісі болды, және келесі екі онжылдық ішінде жүздеген метро вагондары әртүрлі АҚШ көлік қызметтеріне жеткізілді. 1970-ші жылдардың басында Hawker Siddeley GO Transit үшін жаңа екі қабатты теміржол вагонын жобалап, 1976 жылы оны BiLevel деп атап, жеткізуді бастады. GO қосымша тапсырыстар беруді жалғастырды, соңында Оңтүстік Онтариодағы қызметтері үшін 470 вагонын сатып алды, онда BiLevel GO көлігімен тығыз байланысты. 1990 жылдардың басында GO компаниясының қысқартылуына байланысты осы вагондардың бір бөлігі Канада мен АҚШ-тағы әртүрлі операторларға жалға берілді. Олар өте жақсы бағаланды және Солтүстік Америкадағы операторлардан тапсырыстарды жылдам әкелді. Бірнеше жүз қосымша BiLevel вагондары салынды, және 700-ден астамдары әлі де пайдалануда. UTDC-нің Can Car компаниясы сонымен қатар Канада әскеріне сату үшін бірқатар басқа өнімдерді де өндірді, олардың ішінде орташа өлшемді M35 2 1/2 тонналық жүк көлігі және үлкен Steyr Percheron жүк көлігі болды.
In December 1983 the TTC announced that it was buying 126 subway cars from UTDC, and followed this in February 1984 with an order for 52 ALRVs. The subway cars were built at Can Car, but after the first ten ALRVs, streetcar production moved to the Millhaven plants which were winding down their ICTS production. A further run of a modified double ended ALRVs followed for the Santa Clara County Transportation Agency (now the Santa Clara Valley Transportation Authority), and then a run of 58 subway cars for the Massachusetts Bay Transportation Authority in Boston. These were the first of many such orders, and hundreds of subway cars were delivered to various U. S. transport services over the next two decades. Since the early 1970s, Hawker Siddeley had been designing a new two level railcar for GO Transit, which they started delivering in 1976 as the BiLevel. GO continued placing additional orders, eventually buying 470 for their service in southern Ontario, where the BiLevel is widely associated with GO. When downsizing hit GO in the early 1990s, a number of these coaches were leased out to various operators in Canada and the US. They were received to rave reviews, and quickly generated orders from operators across North America. Several hundred additional BiLevel cars were built, and over 700 remain in service. UTDC's Can Car also produced a number of other products for sales to the Canadian Forces, the medium sized M35 2 1/2 ton cargo truck and the larger Steyr Percheron.
Лавалинге сату
1981 жылы Онтарио үкіметі UTDC-ді жеке секторға сату мүмкіндігін қарастырған. Үкіметтің алаңдаушылығы, өндіріспен айналыспаса, UTDC-ге Кингстон операцияларын жалғастыруға жеткілікті кіріс табу қиын болар еді. Егер компания өндіріс саласын дамытса, онда мемлекеттік меншікте қалуы жөнсіз болар еді. Алайда, бұл мәселе шешілмей тұрып, компания банкротқа ұшырады.
As early as 1981 the Government of Ontario had considered selling UTDC to the private sector. The government's concern was that without a manufacturing business, UTDC would find it difficult to make enough income to justify its Kingston operations. If the company did start a manufacturing side, it would be inappropriate for the company to remain government owned. Before this was completed, the company went bankrupt.
Bombardier Transportation компаниясына сату
Ресми рәсімдер аясында UTDC Онтарио үкіметіне қайтарылды, ол оны 1992 жылдың ақпан айында Bombardier компаниясына тез сатты. 1991 жылдың соңында Bombardier Transportation компаниясы сатып алу үшін Онтарио үкіметінен 17 миллион долларлық субсидия алу бойынша келіссөздер жүргізді. SNC компанияның инженерлік бөлімдерін сатып алып, SNC Lavalin атанды, ал қалған бизнестің көп бөлігі басқа фирмаларға сатылды. Сол кезде UTDC Inc. Онтарионың Тундэр-Бэй және Кингстон қалаларында 860 жұмыскермен жұмыс істейтін, жылдық айналымы 250 миллион АҚШ долларын құрайтын көлік құралдарын өндіруші компания болды. Bombardier жұмыс орындарын сақтап қалу және өсімдіктер мен жабдыққа 30 миллион АҚШ долларына дейін инвестиция салу міндеттемелеріне байланысты 17 миллион АҚШ доллары көлемінде субсидия алды. Bombardier UTDC өнімдерін өзінің дамитын Bombardier Transportation таңбасымен жылдам қайта брендтеді, ол 1970 жылы Bombardier-дің қар мотоциклі мен трамвайларында қолданылатын қозғалтқыштарды жасаған Rotax компаниясын сатып алумен басталды. 1975 жылы компания теміржол бизнесіне Монреаль локомотив зауытын және LRC жоғары жылдамдықты пойыз жобасын қосты. LRC Bombardier күткендей сәтті болмаса да, компания Солтүстік Америка мен Еуропадағы басқа теміржол компанияларын сатып алуды жалғастырды, 2001 жылы ADtranz компаниясын сатып алғанға дейін ол сол кездегі әлемдегі теміржол жабдықтарының ең ірі жеткізушісі болды. Bombardier UTDC өнімдерін сатуда үкімет пен Lavalin-нен, әсіресе ICTS жүйесінен гөрі әлдеқайда белсенді болды. Bombardier вагондарды қайта жобалап, жолаушылар сыйымдылығын арттырып, сыртқы түрін жаңартып, өнімді Bombardier Advanced Rapid Transit (ART) ретінде қайта таныстырды. ART AirTrain JFK жобасы бойынша тендерді жеңіп алды, ал жақсартылған дизайн, көршілес вагондар арасында икемді бөлімдерді енгізу (ескі (кейіннен аталған) Mark I дизайнының байланыс құралдарын және есіктерін алмастыру) бірнеше жаңа тендерлерді жеңіп алды, соның ішінде Ванкувер SkyTrain желісінің Миллениум желісін кеңейту. ART технологиясы Солтүстік Америкадан тыс жерлерге де экспортталды және Куала-Лумпурдағы Келана Джая желісінде, Пекиннің әуежай экспрессінде (төрт вагонды пойызда) және Сеулдің сыртындағы EverLine желісінде қолданылады. Бұл дизайн кейіннен үшінші буын Bombardier Innovia Metro дизайнына дамыды және Bombardier-дің Innovia автоматтандырылған көлік өнімдері отбасының бір бөлігі ретінде сатылады. Ванкувер ICTS жүйесінің ең ірі операторы болып қала береді, оның екі SkyTrain желісінде 2016 жылы Evergreen кеңейту қызметке қосылғаннан бері Innovia Metro жолдарының көп бөлігі пайдалануда. Mk I және Mk II пойыздарының барлық паркі пайдалануда және жаңадан салынған Mk III пойыздарымен толықтырылды. Bombardier басқа жеңіл теміржол көліктерімен де сатуды жалғастыруда, соның ішінде оның жаһандық Bombardier Flexity платформасын Солтүстік Американың трамвай және жеңіл теміржол нарықтарына кеңейтуде. 2009 жылы TTC өзінің ескі паркін ауыстыру және трамвай желісінің барлық бөлігін мүгедектерге қолжетімді ету үшін Bombardier Flexity Outlook дизайнының туындысын таңдады, ал 2010 жылы Metrolinx Үлкен Торонто аймағында салынып жатқан жаңа жеңіл теміржол желілері үшін Bombardier Flexity Freedom LRV-нің үлкен партиясын тапсырыс берді. ТТК және Метролинкс тапсырыстарын CC&F зауыттарында толықтай аяқтау жоспарланған болса да, қайталап тұратын кешігулер мен басқа техникалық мәселелер Bombardier компаниясын Кингстондағы бұрынғы CLC орнында екінші өндіріс желісін ашуға мәжбүр етті.
As part of the proceedings, UTDC was returned to the Government of Ontario, which quickly sold it to Bombardier in February 1992. Bombardier Transportation had in late 1991 negotiated a $17 million subsidy from the Ontario government for the purchase. SNC purchased the engineering portions of the company and became SNC Lavalin, while most other business were sold to other firms. At that time, UTDC Inc. was a manufacturer of mass transit vehicles with 860 workers in Thunder Bay and Kingston, Ontario, creating a yearly turnover of US$ 250 million. Bombardier received a US$ 17 million subsidy in return for commitments to maintain employment and investments of up to US$ 30 million in plant and equipment. Bombardier quickly re branded the UTDC products under its growing Bombardier Transportation marque, which started in 1970 with its purchase of Rotax, which made engines used in Bombardier's snowmobiles as well as tramcars. Now in the train business, in 1975 it added the Montreal Locomotive Works and its LRC high speed train design. Although the LRC was never the success Bombardier hoped, the company continued to buy other rail companies in North America and Europe, dramatically expanding its divisions until, with its purchase of ADtranz in 2001, the largest supplier of rail equipment in the world at the time. Bombardier was much more aggressive in marketing the UTDC product line than either the government or Lavalin had been, especially the ICTS. Bombardier re designed the cars, expanding the passenger capacity and updating their look, re introducing the product as the Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). ART won the contest for the AirTrain JFK project, and an improved design introducing articulating sections between adjacent cars (replacing the coupling and doors of the older (retroactively named) Mark I design) have won several new contests, including the Millennium Line extension of the Vancouver SkyTrain network. ART technology has also been exported outside North America, and is in use on the Kelana Jaya Line in Kuala Lumpur, the Airport Express in Beijing (in four car trains), and on the EverLine outside of Seoul. The design has since evolved into the third generation Bombardier Innovia Metro design and marketed as part of Bombardier's Innovia family of automated transportation products. Vancouver continues to be the largest operator of the ICTS system, with nearly of operational Innovia Metro trackage on two of its SkyTrain lines since the Evergreen Extension began service in 2016. Its entire fleet of Mk I and Mk II trains remain in service and have been supplemented by newly built Mk III trains. Bombardier also continues to win sales with its other light rail vehicles, including a major expansion of its globally based Bombardier Flexity platform to the North American streetcar and light rail markets. In 2009, the TTC selected a derivative of the Bombardier Flexity Outlook design to replace its legacy fleet and make its entire streetcar network wheelchair accessible, and in 2010 Metrolinx commissioned a large order of Bombardier Flexity Freedom LRVs for newly constructed light rail lines in the Greater Toronto Area. Although manufacturing of both the TTC and Metrolinx orders was intended to be completed entirely at the CC&F plants, recurrent delays and other technical problems have led to Bombardier opening a second production line at the former CLC site in Kingston.