Канадская корпорация UTDC и развитие городского транспорта

Введение

Канадский производитель подвижного состава и железнодорожного транспорта.

Корпорация развития городского транспорта (UTDC) была государственной корпорацией, принадлежащей правительству провинции Онтарио, Канада. Она была создана в 1970-х годах с целью выхода на перспективный рынок передовых систем скоростного общественного транспорта на основе лёгкой железной дороги. В 1971 году Билл Дэвис выиграл выборы лидера Прогрессивно-консервативной партии Онтарио, сменив Джона Робартса на посту лидера партии и премьер-министра Онтарио. Вскоре после прихода к власти, 3 июня Дэвис объявил об отмене провинциальной поддержки крайне противоречивой скоростной автомагистрали Spadina в Торонто, заявив в законодательном собрании: «Города строились для людей, а не для автомобилей. Если мы создаём транспортную систему для автомобилей, то автомагистраль Spadina – хорошее место для начала. Но если мы создаём транспортную систему для людей, то автомагистраль Spadina – хорошее место для остановки». TTC (Торонтская транспортная комиссия) предположила, что все маршруты с высокой плотностью, подходящие для метро, уже охвачены. Другие виды транспорта, используемые TTC – автобусы и трамваи – не смогли бы обеспечить скоростной транспорт без выделенной полосы движения. Эти затраты легко оправданы в случае метро с его высокой пропускной способностью, но для системы, подобной автобусной, капитальные затраты перевешивают количество пассажиров, которое она может перевозить. Требовалась новая система, которая снижала бы капитальные затраты для эффективного обслуживания маршрутов с низкой плотностью в пригородах, система с гибкими размерами, занимающая промежуточное положение между небольшим метро и большим трамваем, система «промежуточного» размера.

ИКТС

Работы по созданию транзитной системы промежуточной пропускной способности (ICTS) начались еще в 1970 году. Несколько консалтинговых фирм были попрошены предоставить отдельные отчеты о технико-экономической обоснованности с описанием базовой системы. В то время новые системы городского транспорта были областью активных исследований в Северной Америке благодаря федеральному финансированию США в рамках планов Управления городского массового транспорта (UMTA) по внедрению новых систем в городах по всей стране. UMTA была убеждена, что городские рельсовые системы смогут конкурировать с автомобилями только в том случае, если они будут обладать характеристиками, близкими к автомобильным, и они проявляли особый интерес к концепции персонального скоростного транспорта (PRT) – автоматизированных кабинок, похожих на автомобили, которые подбирали бы и высаживали пассажиров как отдельные единицы, а затем соединялись бы в более длинные поезда для передвижения на высокой скорости между станциями. Ряд компаний в США разрабатывали системы для UMTA, и многие из них представили предложения по проекту ICTS. С образованием нового Министерства транспорта и коммуникаций в мае 1972 года началось серьезное развитие ICTS. 22 ноября была объявлена новая политика. Поскольку в конкурсе остались только Hawker Siddeley и Krauss Maffei, объявление 1 мая 1973 года о победе проекта Krauss Maffei не стало неожиданностью. В ноябре 1974 года Krauss Maffei объявила о вынужденном выходе из проекта. Правительство Западной Германии финансировало разработку нескольких систем магнитной левитации, основанных на различных технологиях, и в то время решило, что система Krauss Maffei менее перспективна, чем системы Thyssen Henschel и Messerschmitt Bölkow Blohm. Также возникали технические проблемы: в ходе испытаний сложные системы переключения поездов на магнитных путях замерзали и требовали перепроектирования.

UTDC

14 апреля 1975 года Министерство транспорта организовало финансирование исследований этапов I и II для разработки новой системы, призванной заменить систему магнитной левитации. В июне 1975 года Корпорация развития транспорта Онтарио (OTDC) объявила об организации консорциума для продолжения разработки ICTS, изменив свое название на "Корпорацию развития городского транспорта", чтобы избежать какой-либо "провинциальности" при продвижении полностью локальной разработки в другие города. Консорциум включал SPAR Aerospace (линейный индукционный двигатель), систему "SelTrac IS" от Standard Elektrik Lorenz (автоматическая система управления), Dofasco (шарнирные тележки), Alcan (проектирование кузовов вагонов и изготовление прототипов) и Canadair (сборка и производство). Центр разработки транспортных систем для UTDC был построен на площадке в Миллхейвене, недалеко от Кингстона, Онтарио. Кингстон был домом для Канадской локомотивной компании, закрывшейся в 1969 году, и город активно лоббировал размещение новой компании на своей территории. Официальное открытие состоялось 29 сентября 1978 года, его совершил министр транспорта и коммуникаций Джеймс Сноу. На территории располагалась овальная тестовая трасса с участками на уровне земли, эстакадами, пандусами, стрелочными переводами и центром автоматического управления. Третий этап программы ICTS завершился 31 января 1980 года, когда на площадке в Миллхейвене были завершены испытания прототипа. К этому моменту правительство инвестировало около 57,2 млн долларов, из общего объема в 63 млн долларов, потраченных правительством и его промышленными партнерами на разработку продукта. В поисках площадки в Онтарио для испытаний ICTS правительство сосредоточилось на расширении восточного конца линии Bloor–Danforth TTC. TTC уже приступило к строительству трамвайной линии, которая должна была соединить станцию метро Kennedy с центром Скарборо, проходя через малонаселенную промышленную зону. TTC не проявляло интереса к переходу на ICTS для этого маршрута, пока правительство Онтарио, обеспечивавшее около 80% капитальных затрат, не вмешалось и не потребовало использования ICTS. Также рассматривалась более компактная система в Гамильтоне, Онтарио, и было проведено краткое исследование для аналогичной системы в Оттаве, Онтарио. С тремя потенциальными заказчиками был добавлен производственный завод на площадке в Миллхейвене – VentureTrans Manufacturing, открывшийся в 1982 году. После заключения контрактов в Канаде и США UTDC попыталась продвигать технологию ICTS в Европе и Азии. Один из почти успешных проектов был в Лондоне, где UTDC убедила London Docklands Development Corporation приобрести беспилотную эстакадную систему для своей легкой железной дороги Docklands. Однако из-за финансовых ограничений была внедрена более дешевая система, требующая присутствия сопровождающего персонала в вагонах. В 1982 году UTDC также представила проект организации железнодорожного сообщения с пригородами к востоку от Торонто, систему, известную как GO ALRT. ALRT базировалась на технологии ICTS, но использовала более длинные вагоны, сопоставимые по размеру с обычными пассажирскими вагонами, и заменила контактный рельс на пантограф. Учитывая увеличенные размеры вагонов, упрощавшие механическую установку оборудования, для снижения капитальных затрат обычные двигатели заменили линейный двигатель (линейный двигатель требует алюминиевую "четвертую рельсу" на всем протяжении линии). Однако из-за изменений в законодательстве, регулирующем эксплуатацию поездов GO на грузовых железных дорогах, GO смогла улучшить расписание без строительства новой инфраструктуры. В 1985 году проект ALRT был отменен в пользу традиционной тяжелой железнодорожной технологии. Несмотря на эти изменения, UTDC позже сыграла важную роль в реализации этого проекта, и GO в конечном итоге построила собственную двухпутную линию до Ошавы. Строительство выделенной путевой инфраструктуры началось в начале 1980-х годов для GO ALRT, но вскоре после этого было модифицировано для обеспечения обслуживания обычных поездов GO. Работы по выделенной линии от Пикеринга до Уитби были завершены в 1988 году, за ними последовало расширение до Ошавы в 1995 году с ограниченным обслуживанием, которое вскоре было увеличено до круглосуточного двустороннего движения, что позволило расширить железнодорожное сообщение Lakeshore East GO. Строительство систем в Торонто и Ванкувере шло полным ходом: Scarborough RT открылась для обслуживания 22 марта 1985 года, а Vancouver SkyTrain – 11 декабря 1985 года, пассажирское движение на нынешней линии Expo началось в январе 1986 года. Системы страдали от серьезных "детских болезней": снег замерзал на контактном рельсе, что потребовало установки защитных кожухов на Scarborough RT. Тормозная система была слишком мощной, что приводило к образованию плоских участков на колесах и вызывало шум, противоположный цели проектирования. Ошибки в программном обеспечении автоматического управления приводили к проблемам с открытием дверей, появлению "фантомных вагонов" на линии, что активировало системы предотвращения столкновений и приводило к остановке поездов, несмотря на наличие машиниста. Множество других проблем серьезно задерживали график движения. В Торонто Scarborough RT стала объектом насмешек, часто останавливаясь из-за сильного снегопада. Большинство проблем с системами в Торонто и Ванкувере были решены к моменту открытия Detroit People Mover в июле 1987 года. В начале 1980-х годов UTDC участвовала в планировании новой легкой железной дороги в северо-западных Новых Территориях Гонконга. Корпорация была привлечена по результатам тендера, проведенного Kowloon Wharf, для строительства и эксплуатации системы. После того как Kowloon Wharf вышла из проекта в 1983 году, сославшись на опасения по поводу медленных темпов развития нового города Тюэн Мун, UTDC проявила интерес к строительству железной дороги, но не к ее эксплуатации. В конечном итоге Light Rail Transit была построена Kowloon Canton Railway Corporation и открыта в 1988 году.

On 14 April 1975, the Ministry of Transportation arranged financing for Phase I and II studies to develop a new system to replace the maglev. In June 1975 the Ontario Transportation Development Corporation (OTDC) announced that it had arranged a consortium to continue the development of the ICTS, changing its name to "Urban Transportation Development Corporation" to avoid any "provinciality" during its efforts to market what would now be an entirely local design to other cities. The consortium consisted of SPAR Aerospace for the linear induction motor, Standard Elektrik Lorenz's "SelTrac IS" system for the automatic control system, Dofasco for an articulated bogie system, Alcan for the design of the car bodies and a set of prototypes, and Canadair for assembly and production. A Transit Development Centre for UTDC was built on a site in Millhaven, outside of Kingston, Ontario. Kingston had been home to the Canadian Locomotive Company that closed its doors in 1969, and the city lobbied hard for the new company to locate there. It was officially opened on 29 September 1978 by James Snow, the Minister of Transportation and Communications. The site included a oval test track that included at grade, elevated and ramped sections, switches, and the automatic control centre. Phase III of the ICTS program ended on 31 January 1980 when testing on the prototype was completed at the Millhaven site; by this point the government had invested about $57.2 million, of a total $63 million spent on the product by the government and its industrial partners. Looking for a site in Ontario to serve as a test bed for the ICTS, the government focused on an extension of the eastern end of TTC's Bloor–Danforth line. The TTC had already started building a streetcar line that would extend from the end of the subway at Kennedy station to the Scarborough City Centre, a low density route passing through industrial land. The TTC was not interested in changing to the ICTS for this route, until the Ontario government, which provided about 80% of the capital costs, stepped in and demanded the ICTS be used. A smaller system in Hamilton, Ontario was also considered, and there was a brief study for a similar system in Ottawa, Ontario. With three customers lined up, a manufacturing plant was added to the Millhaven site, VentureTrans Manufacturing, which opened in 1982. Having won the contracts in Canada and USA, UTDC attempted to market the ICTS technology in Europe and Asia. One "near miss" was in London, where UTDC succeeded in persuading the client, the London Docklands Development Corporation, to purchase a driverless elevated system for its Docklands Light Railway. However, due to funding constraints, a cheaper system requiring an on board attendant was implemented. In 1982 UTDC also entered a design to offer rail service to the suburbs east of Toronto, a system known as GO ALRT. ALRT was based on the ICTS technology, but used a longer car about the size of a conventional railway passenger car, and replaced the third rail power with an overhead pantograph. Given the larger sized cars that made mechanical placements easier, conventional motors replaced the linear motor in order to reduce capital costs (the linear motor requires an aluminum "fourth rail" for the entire line). However, due to changes in the laws governing the operation of GO trains on the freight railways they ran on, GO was able to improve its schedules without having to build any new infrastructure. ALRT was cancelled in 1985 in favour of conventional heavy rail technology. UTDC later played an important part in this build out in spite of these changes, and GO eventually built its own twin track line to Oshawa. Construction of the exclusive guideway had already begun in the early 1980s for GO ALRT, which was then modified shortly after to allow for conventional GO Train service. Work on the exclusive track from Pickering to Whitby was completed in 1988, followed by an extension to Oshawa in 1995 with limited service, which was shortly after pushed back up to all day two way service, allowing for further expansion of Lakeshore East GO train service. Construction of the Toronto and Vancouver systems proceeded apace, with the Scarborough RT opening for service on 22 March 1985, followed by the Vancouver SkyTrain on 11 December 1985, where passenger service on what is today's Expo Line started in January 1986. The systems suffered from serious teething problems; snow froze to the third rail which required the Scarborough RT system to be fitted with protective covers. The braking system was too powerful and caused the wheels to rub flat in spots, which led to noisy running, the opposite of the design goal. Bugs in the automatic control software led to a number of problems with doors that would not open, "phantom cars" that would appear mid line and cause the collision avoidance systems to turn on and freeze trains in place in spite of having a driver. A host of other problems seriously delayed scheduled operations. In Toronto, the Scarborough RT became a subject of ridicule, often closing in heavy snows. Most of the problems with the Toronto and Vancouver systems were worked out by the time the Detroit People Mover opened in July 1987. In the early 1980s, the UTDC was involved in the planning of a new light railway in the northwest New Territories, Hong Kong. The corporation was engaged under a bid by Kowloon Wharf to build and operate the system. After Kowloon Wharf pulled out of the project in 1983, citing concerns over the slow pace of development in Tuen Mun New Town, UTDC was among several companies that expressed interest in building the railway, but not in operating it. The Light Rail Transit was eventually built by the Kowloon Canton Railway Corporation and opened in 1988.

Рельсы для контейнеров

Начиная с 1972 года, TTC заключила контракт с Hawker Siddeley Canada на разработку нового трамвая, известного как "Municipal Surface Car". Однако правительство провинции Онтарио создало OTDC в начале 1970-х годов и обеспечивало TTC 75% его капитального финансирования. Правительство затем потребовало, чтобы TTC заказывало новые транспортные средства у OTDC. В августе 1973 года TTC разместило заказ у OTDC на 200 новых канадских легкорельсовых вагонов (CLRV). Дизайн был приобретен у швейцарской компании Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG). SIG получила контракт на строительство первых 10 вагонов, после чего строительство было передано OTDC, с привлечением в качестве субподрядчика завода CC&F компании Hawker Siddeley в городе Thunder Bay. Серию прототипов сократили до шести, чтобы четыре вагона могли быть переоборудованы в сочлененную конструкцию – Articulated Light Rail Vehicle (ALRV). UTDC представила ALRV на открытом дне 18–19 июня 1982 года в своем Центре разработки транспортных систем, который посетили более 10 000 человек. В марте 1983 года Hawker Siddeley Canada продала часть своего завода CC&F в Thunder Bay компании UTDC, создав совместное предприятие Can Car Rail. Hawker Siddeley уже разработала ряд железнодорожных транспортных средств, и благодаря партнерству с UTDC они стали предпочтительным выбором для ряда контрактов в Онтарио. Помимо ICTS, UTDC теперь имела ассортимент продукции, включающий все: от трамваев и метро до традиционных пассажирских вагонов для тяжелой железной дороги и хопперов.

Продолжающиеся успехи

В декабре 1983 года TTC объявила о закупке 126 вагонов метро у UTDC, а в феврале 1984 года последовал заказ на 52 трамвая ALRV. Вагоны метро строились на заводе Can Car, но после первых десяти ALRV производство трамваев было перенесено на заводы Millhaven, которые сворачивали производство ICTS. Затем была выпущена партия модифицированных двухсторонних трамваев ALRV для Транспортного агентства округа Санта-Клара (ныне Управление транспорта долины Санта-Клара), а после этого – 58 вагонов метро для Транспортного управления залива Массачусетс в Бостоне. Это были первые из множества подобных заказов, и в течение следующих двух десятилетий сотни вагонов метро были поставлены различным транспортным службам в США. Начиная с начала 1970-х годов, Hawker Siddeley разрабатывала новый двухэтажный вагон для GO Transit, поставки которого начались в 1976 году под названием BiLevel. GO Transit продолжала размещать дополнительные заказы, в конечном итоге закупив 470 вагонов для обслуживания в южной части провинции Онтарио, где BiLevel прочно ассоциируется с этой компанией. Когда в начале 1990-х годов в GO Transit произошли сокращения, ряд этих вагонов был сдан в аренду различным операторам в Канаде и США. Они получили высокую оценку и быстро привели к поступлению заказов от операторов по всей Северной Америке. Было построено несколько сотен дополнительных вагонов BiLevel, и более 700 остаются в эксплуатации. Can Car, принадлежащая UTDC, также производила ряд других изделий для канадских вооруженных сил, включая грузовик M35 грузоподъемностью 2 1/2 тонны и более крупный Steyr Percheron.

Продажа Лавалину

Еще в 1981 году правительство Онтарио рассматривало возможность продажи UTDC частному сектору. Правительство опасалось, что без собственного производства UTDC будет сложно получать доход, достаточный для поддержания работы предприятия в Кингстоне. Если бы компания начала заниматься производством, было бы нецелесообразно, чтобы она оставалась в государственной собственности. Однако компания обанкротилась до того, как это было реализовано.

Продажа компании Bombardier Transportation

В рамках процедуры банкротства UTDC была возвращена правительству провинции Онтарио, которое быстро продало ее компании Bombardier в феврале 1992 года. В конце 1991 года компания Bombardier Transportation договорилась о получении субсидии в размере 17 миллионов долларов США от правительства Онтарио для финансирования покупки. Компания SNC приобрела инженерные подразделения UTDC и стала SNC Lavalin, а большая часть остального бизнеса была продана другим компаниям. В то время UTDC Inc. являлась производителем транспортных средств для массовых перевозок, насчитывая 860 сотрудников в городах Thunder Bay и Кингстон (провинция Онтарио), и обеспечивая годовой оборот в 250 миллионов долларов США. Компания Bombardier получила субсидию в размере 17 миллионов долларов США в обмен на обязательства по сохранению рабочих мест и инвестиции в размере до 30 миллионов долларов США в заводы и оборудование. Bombardier быстро переименовала продукцию UTDC, включив ее в свой расширяющийся бренд Bombardier Transportation, который начал формироваться в 1970 году с приобретения компании Rotax, производящей двигатели для снегоходов Bombardier, а также трамваев. В 1975 году, войдя в железнодорожный бизнес, компания приобрела Montreal Locomotive Works и ее проект высокоскоростного поезда LRC. Несмотря на то, что LRC не достиг ожидаемого успеха, компания продолжила приобретать другие железнодорожные компании в Северной Америке и Европе, значительно расширяя свои подразделения, и, после покупки ADtranz в 2001 году, стала крупнейшим в мире поставщиком железнодорожного оборудования. Компания Bombardier была гораздо более активной в продвижении линейки продукции UTDC, чем правительство или Lavalin, особенно системы ICTS. Bombardier переработала вагоны, увеличив пассажировместимость и обновив внешний вид, и вновь представила продукт под названием Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). ART выиграла конкурс на проект AirTrain JFK, а усовершенствованная конструкция, включающая шарнирные секции между вагонами (заменяющие сцепки и двери более ранней (ретроспективно названной) конструкции Mark I), выиграла несколько новых конкурсов, включая расширение Millennium Line сети SkyTrain в Ванкувере. Технология ART также была экспортирована за пределы Северной Америки и используется на линии Kelana Jaya в Куала-Лумпуре, Airport Express в Пекине (в составе четырехвагонных поездов) и на EverLine вблизи Сеула. Впоследствии конструкция была усовершенствована до третьего поколения Bombardier Innovia Metro и продается как часть семейства автоматизированных транспортных продуктов Bombardier Innovia. Ванкувер остается крупнейшим оператором системы ICTS, располагая почти всей действующей инфраструктурой Innovia Metro на двух линиях SkyTrain с момента запуска расширения Evergreen Extension в 2016 году. Весь парк поездов Mk I и Mk II продолжает эксплуатироваться и дополняется новыми поездами Mk III. Компания Bombardier также продолжает успешно продавать другие виды легкорельсового транспорта, включая значительное расширение своей глобальной платформы Bombardier Flexity на рынки трамваев и легкорельсового транспорта в Северной Америке. В 2009 году TTC выбрала производную конструкцию Bombardier Flexity Outlook для замены устаревшего парка и обеспечения доступности всей трамвайной сети для инвалидов-колясочников, а в 2010 году Metrolinx разместила крупный заказ на легкорельсовые вагоны Bombardier Flexity Freedom для новых легкорельсовых линий в районе Большого Торонто. Хотя производство заказов для TTC и Metrolinx планировалось полностью осуществлять на заводах CC&F, повторные задержки и другие технические проблемы привели к тому, что Bombardier открыла вторую производственную линию на территории бывшего завода CLC в Кингстоне.

As part of the proceedings, UTDC was returned to the Government of Ontario, which quickly sold it to Bombardier in February 1992. Bombardier Transportation had in late 1991 negotiated a $17 million subsidy from the Ontario government for the purchase. SNC purchased the engineering portions of the company and became SNC Lavalin, while most other business were sold to other firms. At that time, UTDC Inc. was a manufacturer of mass transit vehicles with 860 workers in Thunder Bay and Kingston, Ontario, creating a yearly turnover of US$ 250 million. Bombardier received a US$ 17 million subsidy in return for commitments to maintain employment and investments of up to US$ 30 million in plant and equipment. Bombardier quickly re branded the UTDC products under its growing Bombardier Transportation marque, which started in 1970 with its purchase of Rotax, which made engines used in Bombardier's snowmobiles as well as tramcars. Now in the train business, in 1975 it added the Montreal Locomotive Works and its LRC high speed train design. Although the LRC was never the success Bombardier hoped, the company continued to buy other rail companies in North America and Europe, dramatically expanding its divisions until, with its purchase of ADtranz in 2001, the largest supplier of rail equipment in the world at the time. Bombardier was much more aggressive in marketing the UTDC product line than either the government or Lavalin had been, especially the ICTS. Bombardier re designed the cars, expanding the passenger capacity and updating their look, re introducing the product as the Bombardier Advanced Rapid Transit (ART). ART won the contest for the AirTrain JFK project, and an improved design introducing articulating sections between adjacent cars (replacing the coupling and doors of the older (retroactively named) Mark I design) have won several new contests, including the Millennium Line extension of the Vancouver SkyTrain network. ART technology has also been exported outside North America, and is in use on the Kelana Jaya Line in Kuala Lumpur, the Airport Express in Beijing (in four car trains), and on the EverLine outside of Seoul. The design has since evolved into the third generation Bombardier Innovia Metro design and marketed as part of Bombardier's Innovia family of automated transportation products. Vancouver continues to be the largest operator of the ICTS system, with nearly of operational Innovia Metro trackage on two of its SkyTrain lines since the Evergreen Extension began service in 2016. Its entire fleet of Mk I and Mk II trains remain in service and have been supplemented by newly built Mk III trains. Bombardier also continues to win sales with its other light rail vehicles, including a major expansion of its globally based Bombardier Flexity platform to the North American streetcar and light rail markets. In 2009, the TTC selected a derivative of the Bombardier Flexity Outlook design to replace its legacy fleet and make its entire streetcar network wheelchair accessible, and in 2010 Metrolinx commissioned a large order of Bombardier Flexity Freedom LRVs for newly constructed light rail lines in the Greater Toronto Area. Although manufacturing of both the TTC and Metrolinx orders was intended to be completed entirely at the CC&F plants, recurrent delays and other technical problems have led to Bombardier opening a second production line at the former CLC site in Kingston.