Оңтүстік Жаңа Англия Темір Жолы: Аяқталмаған Жобаның Тарихы
Southern New England Railway
Оңтүстік Жаңа Англия темір жолы – маңызды жоба, аяқталмаған, New Haven темір жолының монополиясын бұзу мақсатында салынған. Тарихы, құрылысы туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Оңтүстік Жаңа Англия темір жолы – Grand Trunk Railway (GT) компаниясының жобасы болып табылды, мақсаты GT-ға тиесілі Central Vermont темір жолынан Палмер (Массачусетс штаты) оңтүстік және шығысқа қарай, Род-Айленд штатының Провиденс портына (кез келген ауа райында жұмыс істейтін) дейін темір жол салу еді. Көптеген қазба жұмыстары мен құрылыс, соның ішінде көптеген ірі бетон тіректер орнатылды, бірақ жоба аяқталған жоқ.
The Southern New England Railway was a project of the Grand Trunk Railway (GT) to build a railroad from the GT owned Central Vermont Railway at Palmer, Massachusetts south and east to the all weather port of Providence, Rhode Island. Much grading and construction, including many large concrete supports, was carried out, but the project was not completed.
Тарих
GTR президенті Чарльз Мелвилл Хейс Нью-Хейвен темір жолының Оңтүстік Жаңа Англиядағы дербес билігін бұзу мақсатымен жобаланған темір жол 1910 жылғы сәуірде ресми тіркелді және төмен еңістігі мен кең далалардағы биік көпірлері бар, толыққанды бөлінген әуе желісі ретінде салынбақ болды. 1912 жылғы сәуірде Хейс «Титаник» кемесімен бірге қаза тапты; дегенмен, SNE құрылысы мамыр айында толық қарқынмен басталды. Алайда, 1912 жылдың қарашасында барлық жұмыстар тоқтатылды, себебі бүкіл әлемдік облигациялық нарықтар GT кеңейтуін қаржыландыра алмады, бірақ сол кезде қаржыгер Дж. Пиерпонт Морганмен тығыз байланыста болған Нью-Хейвеннің ықпалы күдік тудырды. Жұмысқа шартты түрде келісім бұзғаны үшін GT-ге сот процесін бастаумен қорқытқан мердігер Джон Маршқа еңбекақы төлеу үшін құрылыс Массачусетс штатында жақын арада қайта басталды. Бірақ Род-Айлендтегі құрылыс, оған басқа мердігер жауапты болды, қайта басталмады. 1916 жылға қарай Массачусетс штатындағы барлық топырақ жұмыстары мен бетон құймасы аяқталды, бірақ автомобиль жолдарындағы көпірлерден басқа ешқандай металл конструкция орнатылмады. Бірінші дүниежүзілік соғыс құрылысқа уақытша қаржылық қиындықтар келтірді, бірақ ол ешқашан қайта басталмады. SNE жобасының тоқтатылуына соғыстан басқа бірнеше себеп көрсетілді: еншілес Grand Trunk Pacific компаниясының шамадан тыс кеңеюінен GT банкротқа ұшырады; қайта ұйымдастырылған темір жол (Канадалық Ұлттық Темір Жолы) АҚШ-та жаңа желілер салудың орнына Канада порттарына қызмет көрсетуге басымдық берді; Оңтүстік Жаңа Англияда (Жаңа Лондон) барлық жағдайға төтеп бере алатын порттың болуы; 1917 және 1920 жылдар аралығындағы Американдық темір жолдарының федералдық бақылауы және оның салдары; сондай-ақ автокөліктер мен автомобильдердің күшейген ықпалы (SNE-де жүкпен қатар жолаушылар тасымалы да қарастырылған). 1920 жылдардың бойында және 1930 жылдардың басында, әсіресе Род-Айлендтен келген саясаткерлер мен кәсіпкерлер жұмысты қайта бастауға және желіні аяқтауға тырысты, бұл Род-Айлендтегі жүк тасымалында Нью-Хейвеннің билігін жоюға көмектесер еді, бірақ Ұлы депрессия олардың күш-жігерін тоқтатты. Кейбір бетон тіректері 1929 жылдан бастап салынып жатқан автомобиль жолдары үшін алынып тасталды, ал кейінірек бірнеше су шаю оқиғалары жолға, әсіресе 1938 және 1955 жылдардағы дауылдар кезінде қауіп тудырды.
The railroad, conceived by GTR president Charles Melville Hays to break the near monopoly of the New Haven Railroad in southern New England, was chartered in April 1910, and was to be built as a completely grade separated air line, having low grades and long high bridges over valleys. Hays went down with the RMS Titanic in April 1912; nevertheless, construction on the SNE commenced at full speed in May. However, all work stopped in November 1912, ostensibly due to an inability of worldwide bond markets to finance further GT expansion, although pressure from the New Haven, at the time closely allied with financier J. Pierpont Morgan, was widely suspected. Construction soon resumed in Massachusetts so that contractor John Marsch, who threatened litigation against the GT for breach of contract, could be paid for the work. However, construction in Rhode Island, for which a different contractor was responsible, did not restart. By 1916 almost all the grading and concrete work in Massachusetts was completed, although no steelwork other than on highway overpasses was ever erected. World War I was seen as only a temporary financial setback to construction, which, however, never resumed. Several reasons have been given for the abandonment of the SNE project in addition to the war: bankruptcy of the GT due to overexpansion by subsidiary Grand Trunk Pacific; a desire by the reorganized railroad (Canadian National Railways) to concentrate on serving Canadian ports with existing lines rather than building new ones in the U. S.; the existence of an all weather port in southern New England (New London) already served by the Central Vermont; the Federal control of American railroads between 1917 and 1920 and its disruptive aftermath; and the increasing influence of the motor truck and automobile (passenger service on the SNE had been contemplated along with freight). Attempts were made throughout the 1920s, and into the early 1930s by politicians and businessmen, mostly from Rhode Island, to restart the work and to get the line completed as a way to break the New Haven's stranglehold on freight traffic in Rhode Island, but the Great Depression finally put an end to their efforts. Some concrete abutments were removed for highway projects starting as early as 1929, and several washouts later compromised the right of way, particularly during hurricanes in 1938 and in 1955.
Жол және инфрақұрылым
SNE-нің көлбеу "әуе желісін" салу географиялық қиындықтармен байланысты: биік толтырулар, ұзын тіреулер және өткір бұрылыстар. Гранд-Трнк үшін маңызды нәрсе – Коннектикуттан қашу болды. Компания бәсекелес Нью-Хейвеннің туған штаты арқылы салуға рұхсат алмай, қасақана түрде одан аулақ болды, өйткені Чарльз М. Хейс Коннектикут заң шығарушы органында SNE-ге қарсы күшті оппозиция туындауы мүмкін деп есептеді. Палмерден шығу кезінде SNE Бостон және Олбани темір жолын екі рет кесіп өтуі керек еді (қазір де қолданыстағы Палмердегі B&A-ның CV алмастырып өтуінен басқа). Екінші кесісу – B&A және Куабог аңғарындағы тік бұрылыс үстінен салынатын әдемі, биік болат тіреу болмақ. Миллвиллде, Массачусетс штатында SNE Блэкстон өзенінен тағы бір (түзу) жоғары деңгейлі көпірмен өтуі керек еді, ал Нью-Йорк және Жаңа Англия темір жолы (қазір тасталып тасталған) және Провиденс және Вурчестер темір жолы (әлі де қолданыста) төмен орналасқан. Өзенде бірнеше толық биіктіктегі және жартылай биіктіктегі тіректер салынды. Жоғарыдағы екі тіреу болаттан жасалуы керек еді, бірақ бір үлкен тіреу ағаштан салынды: 1000 фут ұзындығы, 55 фут биіктігі "қамыс сияқты" тіреу, ол Француз өзені мен Нью-Хейвеннің бақылауындағы Норвич және Вурчестер темір жолының үстінен салынуы керек еді. Құнының арзандығы үшін, тіреудің тұрақты болуы жоспарланған. Сол кездегі теміржол құрылысына сәйкес, SNE көптеген жартылай тұрақты ағаш тіреулерді де салды, олардың айналасына бөгеттер құру үшін толтырылған. Басты бағыт Вунсокет, Род-Айленд арқылы Провиденс қаласының орталығына, ал филиал батыс жағынан қаланың оңтүстігіндегі доктарға дейін созылуы керек еді. Провиденс Юнион станциясына апаратын бұрынғы бағыт Смит Хилл астындағы туннель арқылы өтуді жоспарлаған, бірақ Род-Айлендте жұмыс тоқтағанға дейін құрылыстың аз бөлігі ғана аяқталды. Кейбір жоспарларда Бостонға филиал салу немесе Орталық Вермонттан Бостонға бөлек бағыт салу қарастырылған, бірақ олар ешқашан құрылыс кезеңіне жетпеді.
The construction of the SNE's gently graded "air line" had its geographical costs in high fills, long trestles, and sharp curves. Also of crucial importance to the Grand Trunk was avoiding Connecticut. The company purposely had not sought a charter to build through the home state of the rival New Haven, which Charles M. Hays assumed would mount significant opposition to the SNE in the Connecticut legislature. In climbing out of Palmer, the SNE would have crossed over the Boston and Albany Railroad twice (in addition to the CV's diamond crossing of the B&A at Palmer, still in use today). The second crossing would have been a spectacular, tall steel trestle on a hairpin turn over the B&A and the Quaboag Valley. In Millville, Massachusetts, the SNE would have passed over the Blackstone River on another (straighter) high level bridge, with both the New York and New England Railroad (now abandoned) and the Providence and Worcester Railroad (still in use) below. Several full height supports were built as well as several partial supports in the river. The two above trestles were built for steel; however, one major trestle was made of wood and was actually built: a 1,000 foot long, 55 foot tall "beanpole" trestle over the French River and the New Haven controlled Norwich and Worcester Railroad. For reasons of cost, the trestle was intended to be permanent. Typical of railroad construction at the time, the SNE also built many semi permanent wooden trestles, around which fill would be dumped to create embankments. The main route would have gone through Woonsocket, Rhode Island to downtown Providence, with a branch around the west side to the docks south of downtown. The former route, leading into Providence Union Station, was planned to pass through a tunnel under Smith Hill, on which little if any construction was undertaken before cessation of work in Rhode Island. Some of the plans included a branch to Boston or a separate route to Boston from the Central Vermont, but they never reached the construction stage.
Ағымдағы жағдай
Массачусетс штатының ресми теміржол картасында штаттың ішіндегі барлық жол "тасталған" деп, ал меншік иесі "белгісіз" деп көрсетілген. Жолдың көп бөлігі өсімдіктермен жабылып, тас қазбалары суға толып, төбелерінен құмшаң алынып тасталған. Көптеген учаскелер жеке меншікке өтіп, қазіргі заманғы құрылыстармен салынып үстінен өткен. Ескі бетон көпір тіректерінің көптеген бөліктері әлі де көрініп тұр. Жолдың екі бөлігінде моторы жоқ көліктерге арналған қоғамдық жолдар жасалған. Ең ұзыны – Вествилл көлінің демалыс аймағындағы Стурбридждегі бес мильдік бөлік, оған Вествилл бөгеті, Уоллес жолы және Ривер көшесі арқылы кіруге болады. Екінші, 2 3/4 мильдік бөлігі "Гранд Тронк жолы" деп аталады және Дуглас мемлекеттік орман қорығында орналасқан, ол SW Main Street, Streeter Trail, Midstate Trail, Wallum Lake Road және Оңтүстік Жаңа Англия магистральдық жолымен қиылысады. Оңтүстік Жаңа Англия магистральдық жолы SNE теміржолының жолынан емес, Нью-Йорк және Жаңа Англия теміржолының тасталған жолынан өтеді.
An official Massachusetts railroad map shows the entire right of way in the state as being of "abandoned" type, and of "unknown" ownership. Most of the grade is overgrown, rock cuts flooded, and embankments quarried out for their gravel. Many sections have passed into private ownership and have been built over by modern developments. Many of the old concrete bridge abutments are still visible. Two sections of the right of way have been improved as a public trails open to non motorized vehicles. The longest is a five mile section in Sturbridge that is in the Westville Lake recreation area, it can be accessed at Westville Dam, Wallace Road, and River Street. The other 2 3/4 mile long section named the Grand Trunk Trail is in the Douglas State Forest, it crosses SW Main Street, the Streeter Trail, the Midstate Trail, Wallum Lake Road and the Southern New England Trunkline Trail. The Southern New England Trunkline Trail follows not the path of the SNE, but rather the abandoned right of way of the New York and New England Railroad.