Недостроенная железная дорога Новой Англии: История проекта Southern New England Railway
Southern New England Railway
Железная дорога Южного Новой Англии: незавершенный проект Grand Trunk Railway, призванный конкурировать с New Haven Railroad. Строительство началось в 1910, прервано в 1912.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Southern New England Railway – проект Grand Trunk Railway (GT) по строительству железной дороги, соединяющей принадлежащую GT Центральную железную дорогу Вермонта в Палмере, штат Массачусетс, с портом Провиденс в Род-Айленде, имеющим круглогодичную навигацию. Было выполнено значительное количество земляных и строительных работ, включая возведение множества крупных бетонных опор, однако проект так и не был завершен.
The Southern New England Railway was a project of the Grand Trunk Railway (GT) to build a railroad from the GT owned Central Vermont Railway at Palmer, Massachusetts south and east to the all weather port of Providence, Rhode Island. Much grading and construction, including many large concrete supports, was carried out, but the project was not completed.
История
Железная дорога, задуманная президентом GTR Чарльзом Мелвиллом Хейсом с целью подорвать почти монопольное положение железной дороги Нью-Хейвен в южной Новой Англии, была учреждена в апреле 1910 года и должна была быть построена как полностью раздельная линия без перекрестков, с небольшими уклонами и длинными высокими мостами над долинами. Хейс погиб на борту «Титаника» в апреле 1912 года; тем не менее, строительство SNE началось в мае в полном объеме. Однако в ноябре 1912 года все работы были приостановлены, формально из-за неспособности мировых рынков облигаций финансировать дальнейшую экспансию GT, хотя широко подозревалось давление со стороны Нью-Хейвена, тесно связанного в то время с финансистом Дж. Пирпонтом Морганом. Строительство вскоре возобновилось в Массачусетсе, чтобы подрядчик Джон Марш, угрожавший подать в суд на GT за нарушение контракта, мог получить оплату за выполненные работы. Однако строительство в Род-Айленде, за которое отвечал другой подрядчик, не было возобновлено. К 1916 году почти все земляные и бетонные работы в Массачусетсе были завершены, хотя стальные конструкции, за исключением эстакад для автомагистралей, так и не были возведены. Первая мировая война рассматривалась лишь как временная финансовая задержка строительства, которое, однако, так и не возобновилось. Помимо войны, было названо несколько причин отказа от проекта SNE: банкротство GT из-за чрезмерной экспансии дочерней компании Grand Trunk Pacific; стремление реорганизованной железной дороги (Canadian National Railways) сосредоточиться на обслуживании канадских портов по существующим линиям, а не на строительстве новых в США; наличие всепогодного порта в южной Новой Англии (Нью-Лондон), уже обслуживаемого Central Vermont; федеральный контроль над американскими железными дорогами в период с 1917 по 1920 год и последовавшие за этим разрушительные последствия; а также растущее влияние грузовых автомобилей и автомобилей (рассматривалось пассажирское сообщение по SNE наряду с грузовыми перевозками). На протяжении 1920-х годов и в начале 1930-х годов политики и предприниматели, в основном из Род-Айленда, предпринимали попытки возобновить работы и завершить линию, чтобы ослабить контроль Нью-Хейвена над грузовыми перевозками в Род-Айленде, но Великая депрессия окончательно положила конец их усилиям. Некоторые бетонные опоры были демонтированы для строительства автомагистралей, начиная с 1929 года, а последующие размывы повредили полотно, особенно во время ураганов в 1938 и 1955 годах.
The railroad, conceived by GTR president Charles Melville Hays to break the near monopoly of the New Haven Railroad in southern New England, was chartered in April 1910, and was to be built as a completely grade separated air line, having low grades and long high bridges over valleys. Hays went down with the RMS Titanic in April 1912; nevertheless, construction on the SNE commenced at full speed in May. However, all work stopped in November 1912, ostensibly due to an inability of worldwide bond markets to finance further GT expansion, although pressure from the New Haven, at the time closely allied with financier J. Pierpont Morgan, was widely suspected. Construction soon resumed in Massachusetts so that contractor John Marsch, who threatened litigation against the GT for breach of contract, could be paid for the work. However, construction in Rhode Island, for which a different contractor was responsible, did not restart. By 1916 almost all the grading and concrete work in Massachusetts was completed, although no steelwork other than on highway overpasses was ever erected. World War I was seen as only a temporary financial setback to construction, which, however, never resumed. Several reasons have been given for the abandonment of the SNE project in addition to the war: bankruptcy of the GT due to overexpansion by subsidiary Grand Trunk Pacific; a desire by the reorganized railroad (Canadian National Railways) to concentrate on serving Canadian ports with existing lines rather than building new ones in the U. S.; the existence of an all weather port in southern New England (New London) already served by the Central Vermont; the Federal control of American railroads between 1917 and 1920 and its disruptive aftermath; and the increasing influence of the motor truck and automobile (passenger service on the SNE had been contemplated along with freight). Attempts were made throughout the 1920s, and into the early 1930s by politicians and businessmen, mostly from Rhode Island, to restart the work and to get the line completed as a way to break the New Haven's stranglehold on freight traffic in Rhode Island, but the Great Depression finally put an end to their efforts. Some concrete abutments were removed for highway projects starting as early as 1929, and several washouts later compromised the right of way, particularly during hurricanes in 1938 and in 1955.
Маршрут и инфраструктура
Строительство плавной "воздушной линии" СНЭ потребовало значительных географических затрат в виде высоких насыпей, длинных эстакад и крутых поворотов. Для Grand Trunk также было крайне важно избежать штата Коннектикут. Компания намеренно не запрашивала устав на строительство через родной штат своего соперника, New Haven, поскольку Чарльз М. Хейс полагал, что это вызовет серьезное сопротивление SNE в законодательном собрании Коннектикута. При выходе из Палмера SNE должна была дважды пересечь железную дорогу Boston and Albany (в дополнение к пересечению CV с B&A в Палмере, которое используется до сих пор). Второй переход представлял собой впечатляющую высокую стальную эстакаду на крутом повороте над B&A и долиной Куабог. В Миллвилле, штат Массачусетс, SNE должна была пересечь реку Блэкстоун по другому (более прямому) высокому мосту, под которым проходили как New York and New England Railroad (ныне заброшенная), так и Providence and Worcester Railroad (действующая). Было построено несколько опор полной высоты, а также несколько частичных опор в русле реки. Два вышеупомянутых моста планировалось построить из стали, однако одна основная эстакада была деревянной и фактически построена: 1000-футовая, 55-футовая эстакада типа "бобовый столб" над рекой Французской и железной дорогой Norwich and Worcester, контролируемой New Haven. В целях экономии эстакада предназначалась для постоянной эксплуатации. Как и в случае с железнодорожным строительством того времени, SNE также построила множество полупостоянных деревянных эстакад, вокруг которых насыпали грунт для создания насыпей. Основной маршрут должен был пройти через Вунсокет, Род-Айленд, до центра Провиденса, с ответвлением вокруг западной стороны к докам к югу от центра города. Бывший маршрут, ведущий к станции Providence Union Station, планировалось проложить через туннель под Смит-Хиллом, на котором практически не велось строительства до прекращения работ в Род-Айленде. Некоторые планы предусматривали ветку в Бостон или отдельный маршрут в Бостон от Central Vermont, но они так и не дошли до стадии строительства.
The construction of the SNE's gently graded "air line" had its geographical costs in high fills, long trestles, and sharp curves. Also of crucial importance to the Grand Trunk was avoiding Connecticut. The company purposely had not sought a charter to build through the home state of the rival New Haven, which Charles M. Hays assumed would mount significant opposition to the SNE in the Connecticut legislature. In climbing out of Palmer, the SNE would have crossed over the Boston and Albany Railroad twice (in addition to the CV's diamond crossing of the B&A at Palmer, still in use today). The second crossing would have been a spectacular, tall steel trestle on a hairpin turn over the B&A and the Quaboag Valley. In Millville, Massachusetts, the SNE would have passed over the Blackstone River on another (straighter) high level bridge, with both the New York and New England Railroad (now abandoned) and the Providence and Worcester Railroad (still in use) below. Several full height supports were built as well as several partial supports in the river. The two above trestles were built for steel; however, one major trestle was made of wood and was actually built: a 1,000 foot long, 55 foot tall "beanpole" trestle over the French River and the New Haven controlled Norwich and Worcester Railroad. For reasons of cost, the trestle was intended to be permanent. Typical of railroad construction at the time, the SNE also built many semi permanent wooden trestles, around which fill would be dumped to create embankments. The main route would have gone through Woonsocket, Rhode Island to downtown Providence, with a branch around the west side to the docks south of downtown. The former route, leading into Providence Union Station, was planned to pass through a tunnel under Smith Hill, on which little if any construction was undertaken before cessation of work in Rhode Island. Some of the plans included a branch to Boston or a separate route to Boston from the Central Vermont, but they never reached the construction stage.
Текущий статус
Официальная железнодорожная карта штата Массачусетс показывает, что все полосы отвода земли в штате имеют статус "заброшенных" и "неизвестного" владельца. Большая часть трассы заросла, скальные выемки затоплены, а насыпи разработаны для добычи гравия. Многие участки перешли в частную собственность и застроены современной застройкой. Многие старые бетонные опоры мостов все еще видны. Два участка полосы отвода были благоустроены как общественные тропы, открытые для немоторизованного транспорта. Самый длинный – это участок длиной пять миль в Стурбридже, расположенный в зоне отдыха озера Вествилл, до него можно добраться от плотины Вествилл, Уоллес-роуд и Ривер-стрит. Другой участок длиной 2 3/4 мили, названный Grand Trunk Trail, находится в Государственном лесу Дугласа, он пересекает SW Main Street, тропу Streeter Trail, тропу Midstate Trail, Wallum Lake Road и тропу Southern New England Trunkline Trail. Тропа Southern New England Trunkline Trail следует не по маршруту SNE, а по заброшенной полосе отвода железной дороги New York and New England Railroad.
An official Massachusetts railroad map shows the entire right of way in the state as being of "abandoned" type, and of "unknown" ownership. Most of the grade is overgrown, rock cuts flooded, and embankments quarried out for their gravel. Many sections have passed into private ownership and have been built over by modern developments. Many of the old concrete bridge abutments are still visible. Two sections of the right of way have been improved as a public trails open to non motorized vehicles. The longest is a five mile section in Sturbridge that is in the Westville Lake recreation area, it can be accessed at Westville Dam, Wallace Road, and River Street. The other 2 3/4 mile long section named the Grand Trunk Trail is in the Douglas State Forest, it crosses SW Main Street, the Streeter Trail, the Midstate Trail, Wallum Lake Road and the Southern New England Trunkline Trail. The Southern New England Trunkline Trail follows not the path of the SNE, but rather the abandoned right of way of the New York and New England Railroad.