Икарус: Венгр автобус жасаушысының тарихы

Кіріспе

Венгрияда орналасқан автобус өндіруші (1895–2003) венгр компаниясы.

Ikarus – Будапешт және Секешфехервар қалаларында орналасқан венгр автобус өндірушісі. Ол 1895 жылы Имре Ухридің темірші шеберханасы және автобус фабрикасы (венгр. : Uhry Imre Kovács és Kocsigyártó Üzeme) ретінде құрылған. Венгриядағы коммунистік кезеңде ол бүкіл Шығыс блогы мен оның одақтастарының автобус нарығында басымдық құрды.

Ерте тарихы (18951932)

Компанияның тікелей алдыңғысы 1895 жылы Будапештте Имре Ухри өзінің қарастыру шеберханасын (Blacksmith Workshop) ашқанда құрылған. Шағын компанияның басты қызметі – арбалар мен жылқының ат тұяқтарын жөндеу болды. Алайда, Ухри өзінің шеберханасын тұрақты табысы есебінен үнемі жаңартып отырды, және бірнеше жылдың ішінде шеберхана алғашқы күймелерін, шұңқырларын және ат арбаларын шығара бастады. Бірқатар кеңейтімдерден кейін, 1913 жылы Ухри жаңа зауыт сатып алды, ал Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, олар жүк көлігінің құрылымдарын салуға және жөндеуге көшті. Соғыс 1918 жылы аяқталғанда, компания ең ірі өндірушілердің біріне айналды. Бір жағынан, Аустро-Венгрия империясы құлап, Ухри компаниясы жаңа шекаралардың сыртында қалмаған сирек компаниялардың бірі болды, екінші жағынан, компания соғыс өндірісіне маңызды үлес қосты. 1920-ші жылдардың басында компанияның тағы бір кеңейтілуі болды, нәтижесінде жаңа атау пайда болды: Uhry Imre Car body and Trailer Factory (Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár). 1930 жылға дейін компания негізінен Ford, Mercedes Benz, FIAT, Büssing немесе Gräf & Stift сияқты шетелдік компаниялардың шассилеріне әртүрлі және бірегей құрылымдарды орнататын. Оларға жүк көліктері, автобустар және тіпті жеңіл автокөліктер де кірді. Ухри компаниясының жағдайы уақыт өте келе жақсарды. 1929 жылы 1000-шы жүк көлігінің құрылымы шығарылды. Осы кезде компанияның экспорттық өнімдері болмаса да, кейде кейбір үлгілер халықаралық назарға ілікті. Мысалы, 1934 жылы компанияның Gräf & Stift шассиіне орнатылған сәнді автобусы француз Concours d'Élégance автомобиль сұлулық конкурсында ұсынылды. Компанияның үш маңызды тапсырыс берушісі – Венгрия мемлекеттік теміржолы (MÁV), Венгрия мемлекеттік теміржолы автокөлігі компаниясы (MAVART) және Будапешт көлік компаниясының (BSzKRt) алдыңғыларының бірі болды. Бұл компаниялар 1930 жылы Ұлы депрессия Венгрияны шалғанға дейін Ухри зауытынан үнемі тапсырыс беріп тұрды. Дағдарыс кенеттен тапсырыстардың көп бөлігін қысқартып, өндіріс дерлік тоқтап қалды. Бұл жағдай Ухриді көліктерді нақты құнынан төмен бағаға сатуға және кредиттер алуға мәжбүр етті. Нәтижесінде, 1932 жылы Uhry Imre Car body and Trailer Factory банкротқа ұшырады.

The company's direct predecessor was established in Budapest in 1895, when Imre Uhry opened his Blacksmith Workshop. The little company's main profile was to repair carts and horseshoes. However, Uhry constantly upgraded his workshop from the stable income he gained, and within a few years the workshop started to produce its first carriages, drays and chariots. After a number of expansions, in 1913 Uhry bought a new plant, and by the outbreak of World War I they started to focus on building and repairing truck superstructures. When the war finally ended in 1918, the company was one of the most significant manufacturers. On the one hand because the Austro Hungarian Empire collapsed and Uhry's company was one of the few not finding itself on the outer side of the new borders, on the other because the company was taking a significant part in the war production. In the early 1920s, another enlargement of the company was due to happen, which eventually resulted in a new name: Uhry Imre Car body and Trailer Factory (Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár). Prior to the 1930s the company was primarily producing various and unique superstructures on foreign companies' chassis, like Ford, Mercedes Benz, FIAT, Büssing or Gräf & Stift. These included trucks, buses and even some passenger cars. The Uhry company was doing better as time went by. In 1929, the 1,000th truck superstructure was produced. Although at this time the company did not have any export products, from time to time some models caught international spotlight. For example, in 1934 the company's luxury autobus built on a Gräf & Stift chassis was presented on the French Concours d'Élégance car beauty contest. The company's three most important customers were the Hungarian State companies Hungarian State Railways (MÁV), the Hungarian State Railways Auto Transportation Company (MAVART) and one of the predecessors of Budapest Transportation Company (BSzKRt). These companies were constantly ordering from Uhry's factory, up until the Great depression hit Hungary in 1930. The crisis suddenly cut most of the orders, production was almost stopped. The situation forced Uhry to sell the vehicles below their real value and to take loans. Eventually, by 1932 the situation led to the bankruptcy of Uhry Imre Car body and Trailer Factory.

Реорганизациядан коммунистік дәуірге дейін (19331948)

1933 жылы Имре Ухридің балалары ескі компанияның орнында жаңа компания құрды, ол Ухри бауырлары автомобильдер корпусы және көлік құралдары зауыты (Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár) деп аталды. Балалар әулеттік атын "и" әрпімен жазды, "y" емес. Жаңа компанияның алғашқы үш жылы айтарлықтай жетістіксіз, бірақ тұрақты өтті, алайда 1936 жылы Будапешт қалалық көлігіне жауапты BSzKRt компаниясы MÁVAG–Mercedes шассиі бар 50 дизельді автобусқа тапсырыс берді. Бұл көліктер әлі де ағаштан жасалған, бірақ зауыт жаңа инженерлерді жұмысқа алды, олар металл корпустың үлгісін жасауды бастады, оны жаппай өндіру жоспарланған. Осы кезеңде компания өнімдерін арнайы атау қалыптасқан жоқ. Әрбір үлгіні әдетте оның шассиі мен өндірілген жылы бойынша анықтау қажет. Венгриядағы алғашқы металл корпусты автобус – Ухри бауырларының MÁVAG N26/36 үлгісі болды, одан кейін жыл сайын шағын өзгерістермен жаңа үлгілер шығарылды. Негізінен Будапешт қаласы үшін төрт модель жаппай өндірілді: стандартты MÁVAG N26/39 және N26/40, сондай-ақ "жота" үлгісі N2h/39 және N2h/40. Олардың ерекше алдыңғы бөлігіне байланысты бұл төрт модельге «Сом» деген лақап ат қойылды. Олардың барлығы 184 данадан тұрады. 1942 жылы мыңға жуық адамды жұмыспен қамтып отырған компания ұшақтар жасауды бастады. Сол кезде құрылған Маргит көшесіндегі алаң мыңжылдық аясына дейін отандық көлік өндірісінің маңызды орталықтарының бірі болды. 1948 жылы компания, тағы да басқалармен бірге, ұлттандырудың құрбаны болды, содан кейін Ухри отбасы Совет Одағының қолдауымен құрылған жаңа үкіметтен қорқып Венгриядан кетіп қалды.

Икарус үлгілерінің прелюдиясы

1948 жылы ескі клиент BSzKRt өзінің автопаркі үшін жаңа автобус желісін тапсырыс берді және осы сұраныс бойынша, қазір мемлекеттік меншіктегі компания жаңа «Tr 5» моделін әзірледі. Оның ұзындығы 9,5 метр, ал шассисі MÁVAG LO 5000 типінде жасалған. 1949 жылы коммунистік үкімет жаңа өзгерістер енгізді. Uhri бауырлардың автомобильдер және көлік құралы зауыты келесілермен біріктірілді: Ұшақ зауыты (Repülőgépgyár Rt.) және Ikarus машина және металл өнімдері компаниясы (Ikarus Gép és Fémáru Rt.). Осылайша, 8 ақпанда Ikarus кузов және көлік зауыты (Ikarus Karosszéria és Járműgyár) құрылды. Дегенмен, компанияның өнімдері 1951 жылға дейін Ikarus деген атты алған жоқ, бірақ қанатты логотип 1949 жылдан кейін жасалған Tr 5 модельдерінде және компания атын пайдаланбаған тағы үш модельде пайда бола бастады. Соғыстың салдарынан Венгрияда шасси тапшылығы болды, бірақ сонымен бірге автобустарға деген қажеттілік өсті, өйткені олардың көпшілігі Будапешттің қамалданған кезінде қирады немесе ауыр зақымдалды. Инженерлер жағдайға байланысты шассисіз автобус моделін жасауға мәжбүр болды. Нәтижесінде 1948 жылы Tr 3,5 моделі пайда болды, ол әлемдегі осы типтегі алғашқы автобус болды. Кейбір дереккөздер неміс Setra S8 моделі мұндай бір корпустық құрылыммен бірінші болғанын айтады, бірақ бұл модель 1950 жылы ғана өндіріле бастады. Шағын Tr 3,5 салмағы 3,7 тоннаны құрады – содан аты да осылай аталып кетті, ал ұзындығы 7,73 метр болды. Қозғалтқышты Rába өндірді, бірақ сол кезде компания тек соғысқа дейінгі бірнеше модельдерді ғана шығара алды, олар өздерінің қазіргі ескірген Special автобусы үшін пайдаланылды. Осы қысқа мерзім ішінде Ikarus компаниясы амбициялық жоспарларға ие болды, өйткені олар экспорттық мақсаттар үшін екі түрлі автобус моделін жобалады. Олардың бірі – Оңтүстік Америка стандарттарын ескере отырып жасалған А19 моделі. Ол 10,5 метрлік шассиге орнатылды, әрбір жолаушы орындығы терезенің қасына орналастырылды. Модель сонымен қатар әшекейлермен де толықтырылды. Барлық тыранысқа қарамастан, модельдің тек екі прототипі жасалды, және олардың екеуі де Венгрияда қалды. Экспортқа жасалған екінші талпырыс сәттірек болды. Бұл модель M5 деп аталды және Tr 5 сияқты шассиде жасалды, бірақ жаңаша безендірілген алдыңғы бөлігі, қолмен ашылатын есіктері және жолаушыларға арналған көбірек орындықтары болды. Барлығы 170 дана M5 моделі өндірілді, оның ішінде 90 Польшаға, 45 Румынияға сатылды, ал экспорттық модель ретінде жоспарланғанына қарамастан, 35 данасы Венгрияның MÁVAUT компаниясына сатылды.

In 1948, the old customer, the BSzKRt ordered a new line of buses for its fleet and for this request the – now state owned – company developed a brand new model, the 'Tr 5. It was 9.5 metres in length and was built on a MÁVAG LO 5000 type chassis. In 1949, new changes were implemented by the communist government. The Uhri Siblings Car body and Vehicle Factory was merged with:
the Airplane Factory (Repülőgépgyár Rt.) the Ikarus Machine and Metal Products Company (Ikarus Gép és Fémáru Rt.) Hence the Ikarus Body and Vehicle Factory (Ikarus Karosszéria és Járműgyár) was created on 8 February. However, the company's products still did not bear the name Ikarus until 1951, although the winged logo started to appear even on the Tr 5 models, built after 1949, and the three other models, not using the company name. As a result of the war, there was shortage of chassis in Hungary, but at the same time there was a growing need for buses, as most of them were destroyed or severely damaged during the Siege of Budapest. The engineers were forced by the circumstances to develop a bus model without chassis. The result was the model Tr 3,5 with a unibody construction in 1948, which was the first in the world of its type. Some sources suggest the German Setra S8 as the first with such unibody construction, but that model was only started to be built in 1950. The small Tr 3,5 weighted only 3,7 tonnes – hence the name – and was 7.73 metres in length. The engine was produced by Rába, but at the time the company could only produce some pre war models, that were used for their own – at this point obsolete – bus model, the Special. During this short period, Ikarus had ambitious plans, as they designed two different bus models exclusively for export goals. One of these was the A19, which was designed with Southern American standards in mind. It was built on a 10.5 metres long chassis, and every single passenger seat was rendered next to a window. The model was also full of decorations. Despite of all the attempts, only two prototypes of the model were built, and both of them remained in Hungary. The other attempt for export was much more successful. This model was called the M5 and was built on the same chassis as the Tr 5, but received a redesigned front, manually operated swing doors and somewhat more passenger seats. A total number of 170 of the model were produced, out of which 90 were sold to Poland, 45 to Romania, and even though it was intended to be an export model, 35 to the Hungarian company MÁVAUT.

1951 және 1967 жылдар арасындағы модельдер

1951 жылы инженерлер мен саяси шешім қабылдаушылар арасында монокорпус немесе рамалы конструкцияда көліктер өндіру мәселесі бойынша ұзақ және қызу даудан кейін тараптар келісімге келді. Инженерлерге осындай конструкциямен екі болашақ модельдің біреуін жобалауға рұқсат берілді. Бірақ оларға тек кішкентай автобусты, Tr 3,5 автобусының ізбасары ретінде әзірлеуге мүмкіндік берілді. Ал саяси ықпал оларды үлкен көліктерді (Tr 5 автобусының ізбасары) шассиде жасауға мәжбүр етті. Осы "келісімнен" компанияның алғашқы көлігі дүниеге келді, ол зауыттың атын алып жүрді: Ikarus 30. Ол қала және қалааралық бағыттарда, сондай-ақ автобус тасымалдарында қызмет ететін әмбебап көлік ретінде жобаланды. Алайда, автобус қалаларда пайдалануға қолайсыз болып шықты, өйткені ол тым кішкентай, тар болды, ал шатырдағы терезелер жазда жылыжай эффектін тудырды. Сондықтан жолаушылар оны «найлонбус» деп атады. Қалалық автобус ретінде жеткіліксіз болғанымен, ол автобус тасымалдарында сәттілікке жетті. Бұл Ikarus-тың көптеген даналары экспортталатын алғашқы моделі болды. Шығыс Германия мен Қытай әрқайсысы 600-дан астам данасын сатып алды, ал Чехословакия да 500 көлікті тапсырыс берді. 1951 жыл тағы бір жаңа модельдің тууына жол ашты: Tr 5 моделінің ізбасары Ikarus 60. Ikarus 60 – бұл шешім қабылдаушылардың талабымен жасалған, Көлік құралдарын дамыту институты (Járműfejlesztési Intézet немесе JÁFI) жобалаған және Ikarus-тың өзі құрастырған рамалы конструкция. Ikarus 60 әмбебап көлік екенін дәлелдеді және кейбір өзгерістермен оның негізінде көптеген қосалқы модельдер жасалды. Ең танымал мысалы – 1952-1956 жылдар аралығында өндірілген Ikarus 60T, бұл компанияның алғашқы троллейбус моделі. Басқа маңызды қосалқы модельдер – ITC 600 және IC 660, олар 1960-1967 жылдар аралығында әлемдегі алғашқы көптеген даналары өндірілген буынды автобус модельдерінің бірі ретінде салынды. Алайда, бұл өзгерістерді Ikarus немесе оның қызметкерлері емес, операторлық компаниялардың бірі – FAÜ жасады. Сондықтан оларды көбінесе FAÜ буынды автобустары (FAÜ csuklós) деп атады. Компанияның көптеген жетістіктері бар, соның бірі – Ikarus 55 және Ikarus 66 модельдері. Екі ерекше модельдің барлығы 1952-1973 жылдар аралығында 16 726 данасы салынды. Олардың қозғалтқыштары көліктің артқы бөлігіне орнатылған, бұл ерекше конфигурация мен сыртқы түрін жасады, нәтижесінде «Faros» (шамамен: «Жағажай») деген лақап аты берілді. Бұл модельдер венгр автобус тарихының символына айналды. 1950 жылдардың екінші жартысында Ikarus Ikarus 30 және 60 модельдерінің ізбасарларын әзірлеуді бастады, нәтижесінде Ikarus 31 және Ikarus 620 дүниеге келді. Біріншісі Шығыс Германияға көптеп сатылды, ал екіншісі Венгрия мен КСРО-да танымал болды. 1963 жылы венгр мемлекеті Általános Mechanikai Gépgyár немесе ÁMG («Жалпы механикалық машиналар зауыты») компаниясын Ikarus компаниясымен біріктіруге шешім қабылдады. ÁMG зауыты Секешфехервар қаласында орналасқандықтан, Ikarus-тың екінші зауыты да сол жерде құрылды. 1960 жылдар модельдер тізімін жаңартумен өтті, нәтижесінде үш модель пайда болды: Ikarus 180, 556 және 557, олар барлық қолданыстағы және әлі де жұмыс істеп тұрған бұрынғы модельдерге балама ретінде ұсынылды. Бұл үш модельдің ішінде Ikarus 180 ерекше көзге түседі, өйткені ол Ikarus компаниясы әзірлеген және өндірген алғашқы буынды автобус моделі болды. Алайда, компания осы модельді әзірдеу үшін неміс Henschel компаниясы жасаған Henschel HS 160 USL көлігін сатып алғанын атап өту керек, ол сол кезде «Буынды автобус» деп есептелді. Ikarus оны түсіну үшін машинаны қайта-қайта бөлшектеп, жинады. Техникалық тұрғыдан алғанда, инженерлер оны дерлік бірдей көшірді. 1960 жылдардың екінші жартысында компания өзінің ресурстарының көп бөлігін жаңа, әмбебап модельдер сериясына инвестициялауды шешкен кезде осы үш көліктің дамуы тоқтатылды. Бұл серия Ikarus 200 отбасы (немесе сериясы) ретінде танылды.

In 1951, after a long and heated argument between the engineers and the political decision makers on whether unibody or body on frame vehicles should be produced, the parties managed to reach a compromise. The engineers – who were pro unibody – were allowed to design one of the two upcoming models with such construction. But they were only permitted to develop a smaller bus, a successor to the Tr 3,5. While the political will forced them to create the larger vehicles (the successor of the Tr 5) on chassis. Out of this "compromise" the company's first vehicle was born, that was actually bearing the factory's name: the Ikarus 30. It was designed as a universal vehicle to serve city and intercity routes, as well as coach services. However, the bus proved to be insufficient to be used in the cities, as it was way too small, narrow, and the windows on the roof were creating greenhouse effect during the summer. Hence, the model received the sobriquet of nylonbus from the passengers. As much as it proved to be an insufficient city bus, it was successful as a coach. It became the first of many Ikarus models to be exported in large numbers. East Germany and China bought over 600 units each, while Czechoslovakia also ordered 500 vehicles. The year 1951 sought another new model's birth as well: the Ikarus 60, which was the successor of the Tr 5 model. The Ikarus 60, as mentioned before, was a body on frame design forced by the decision makers, designed by the Vehicle Development Institution (Járműfejlesztési Intézet or JÁFI) and constructed by Ikarus itself. The Ikarus 60 proved to be a versatile vehicle and with some modifications, many submodels were built on its basis. The most notable example is the Ikarus 60T, produced between 1952 and 1956, which was the company's first trolleybus model. The other important submodels were the ITC 600 and the IC 660, which were built between 1960 and 1967 as one of the first mass produced articulated bus models in the world. Although it is worth noting, that these modification were not done by Ikarus or its workers, but by FAÜ, one of the operator companies. Hence, they were often referred to as FAÜ articulated (FAÜ csuklós). There are a number of great achievements belonging to the company and one of those were the Ikarus 55 and Ikarus 66 sister models. From the two unique models there were a total of 16,726 units built between 1952 and 1973. Their engines were mounted in the rear section of the vehicles, which had a distinctive configuration and look, resulting in its common nickname Faros (roughly: Buttocks). The sister models became icons of Hungarian bus history. In the second half of the 1950s, Ikarus started to develop the successors of the Ikarus 30 and 60 models, hence created the Ikarus 31 and the Ikarus 620. The former was sold in large numbers to East Germany, while the latter was popular in Hungary and the Soviet Union. In 1963, the Hungarian state decided to merge the Általános Mechanikai Gépgyár or ÁMG ("General Mechanical Machine Factory") with Ikarus. ÁMG's factory was in Székesfehérvár, hence the second plant of Ikarus was created there. The 1960s were spent by redesigning the palette of models, out of which three models were born, which were based on the same design and elements: Ikarus 180, 556 and 557, which were to give an alternative to all the existing and still operating previous models. The Ikarus 180 must be highlighted out of the triumvirate, as it was the first articulated bus model developed and produced by Ikarus. Although it must be mentioned, that for the development, the company acquired a Henschel HS 160 USL vehicle, which was developed by the German Henschel company and at the time was regarded as „The Articulated Bus”. Ikarus actually disassembled and reassembled the vehicle over and over again in order to understand it. Technically it was almost identically copied by the engineers. In the second half of the 1960s the development of these three vehicles was stopped, when the company decided to invest most of its resources into a new, versatile model series. This series became known as the Ikarus 200 family (or series).

Ikarus 300 сериясы

200 сериясының табысынан кейін компания жаңа жобаларды әзірлеуді тоқтатпады. Бірақ, 1970 жылдардың соңында саясаты бір модульдік модельдер отбасынан екіге өзгерді. Олардың бірі – бұрынғы серияның автобус тасымалын жүзеге асыратын бөлімшесінің ізбасары болуы керек еді, ал екіншісі – қалалық және қала маңындағы тасымал бөлімшесінің ізбасары болуы керек еді. Соңғысы 400 сериясы болды, ал алғашқысы – Ikarus 300 сериясы. 300 отбасының алғашқы прототипі 1981 жылы жасалды және Ikarus 386 K1 (380 NE) деп аталды. 1980 жылдары одан кейін көптеген әртүрлі модельдер пайда болды. Олардың басты ерекшелігі – жолаушыларға арналған кең және биік орындықтар, бұл оларды заманауи автобустарға ұқсатты. Олар 1989 жылға дейін Ikarus компаниясымен өндірілді, содан кейін жаңа құрылған еншілес компаниясы Ikarus EAG олардың өндірісі мен дамуына жауапкершілікті алды.

Ikarus 400 сериясы

Басқа арнайы жаңа модельдер отбасы қала және қала маңы көліктері үшін әртүрлі көлік құралдарын жасау мақсатында құрылды. Бірінші прототип 1979 жылы Ikarus 413 K1 деген атпен жасалды, одан кейін 1980-жылдардың басында шамамен онға жуық тәжірибелік көліктер құрылды. 1984 жылға қарай әзірлеме аяқталды және Ikarus 415 моделінің бірінші буынымен өндіріс басталуы мүмкін болды. Бұл модель сол дәуірдегі қажетті технологиялармен жақсы жасалғанмен, Икарустың негізгі нарығы – экономикалық қиындықтарды бастан өткеруге бастаған Шығыс блогы болғандықтан көп тапсырыс түспеді. КСРО мен Венгрия компанияларының көпшілігі одан қымбат, жаңа модельдер отбасына қол жеткізе алмады және 200 сериясының 14 жыл бұрын шығарылған, әлдеқайда арзан модельдерін өндіруді жалғастыруды жөн көрді. Компания модельдер отбасының жаппай өндірісі үшін 1992 жылға дейін күте тұруға мәжбүр болды, осы кезде BKV Zrt. 140 дана Ik 415 моделіне тапсырыс берді. Осы уақытқа дейін компания Ikarus 435 деген атпен модельдің тіркелген нұсқасын жасап шықты, бірақ бұл көлік те сол тасымалдау компаниясынан алғашқы ірі тапсырысты 1994 жылға дейін күтуге тура келді.

Ikarus 500 сериясы

Бұл Ikarus модельдер отбасы 1979 және 1999 жылдар аралығында әртүрлі дамып келе жатқан елдердің қажеттілігіне жауап ретінде өндірілді, себебі оларға арзан, кішкентай және әмбебап көліктер қажет болды. Бұл машиналар ешқандай маңызды дизайн ережелерін сақтамады, тіпті субмодельдердің өзі бір-бірінен мүлдем басқаша көрінуі мүмкін. Осы көліктердің барлығында ортақ нәрсе – олар бір корпуспен емес, түрлі шассилерге құрастырылған. Көптеген компаниялар өз өнімдерін Ikarus-қа сатты, ал Ikarus олардың шассилеріне үстігі құрылымдар орнатты, олардың ішінде Volkswagen, Avia, MAN, Renault және тіпті Isuzu компаниялары бар. Осы модельдердің арасында Ikarus 543 ең көп санымен өндірілді, 2100-ден астам бірлігі экспортталды.

Икарустың құлауы (1989-2003)

Коммунистік блоктың құлауымен бірге Икарус та дағдарысқа ұшырауға жақын болды. Көптеген бұрынғы жақын клиенттер, Ресейді қоса алғанда, кенеттен венгр компаниясынан бас тартты, бұл жағдай апатқа ұшырау қаупін тудырды. Басқа да маңызды мәселе – қалған клиенттер 300 және 400 серияларының «жаңа» үлгілері туралы тіпті естігісі келмеді. Үшінші мәселе – 1990 жылы Совет Одағы банкротқа жақын болды; венгр үкіметінің жауабы – КСРО-ға экспортты дереу тоқтату болды. Нәтижесінде, 1000-нан астам Ikarus 200 сериялы автобустар зауыт ауласында қалды. Бұл оқиға компания үшін үлкен шығынға әкелді. Германияның 1990 жылға жасаған барлық тапсырыстарын кері алып тартуы да Икарусқа соққы болды. Бұл жағдайлар Икарусты көптеген жеткізушілермен қарым-қатынасын үзуге және бөлшектерді өз зауыттарында өндіруге мәжбүр етті. Компанияны қорғау үшін логикалық қадам болғанымен, бұл Csepel сияқты басқа венгр кәсіпорындарының тағдырына да әсер етті. Көптеген қиындықтарға қарамастан, Икарус, ішінара Ұлыбритания сияқты жаңа нарықтардың арқасында судан құрғап қалмады. 1980-жылдардың соңында Икарус 300 сериясының бірнеше үлгілерін аралға экспорттауға қол жеткізді, бұл одан әрі серіктестікке негіз салды. 1990 жылдан 2001 жылға дейін компания Ұлыбритания үшін үш модельді әзірледі және экспорттады, соңғысы 2000 жылы Ikarus 489 Polaris деп аталды және өте заманауи көлік болды. Икарус істен шыққанға дейін жаңа үлгілерді әзірлеуді жалғастырды. 1993 жылы компания өзінің бірінші толық төмен еденді үлгісін, Ikarus 411-ді жасады. Осы көлікпен Икарус мұндай үлгіні ұсынған алғашқы компаниялардың бірі болды. Алғашқы толық төмен еденді автобус 1991 жылы Van Hool A300 болды. Дегенмен, бұл үлгінің өндірісі шектеулі болды, себебі автобустың ұзындығы 11 метр ғана болатын, ол сол кезде өте қолайлы деп есептелмеді. Компания бұл мәселені түсінді және 12 метрлік Ikarus 412 үлгісін жасады. Екінші жағынан, Икарус әлемдегі алғашқы толық төмен еденді буынды автобусты шығарған компания болды. Бұл Ikarus 417 болды, ол заманауи мүмкіндіктерінің арқасында бастапқыда өте танымал болды, ал неміс қаласы Вупперталь дереу 17 данаға тапсырыс берді. Алайда, үлгінің сәттілігі ұзаққа созылмады, себебі ол қайталанатын техникалық ақауларға тап болды. Нәтижесінде, келесі 7 жылда тек 32 дана сатылды. 1998 жылы ескі 200 сериясының жаңартылған нұсқасы жасалды, ол Classic сериясы деп аталды. Ескі үлгілер қайта жобаланған алдыңғы және артқы бөліктерімен, сондай-ақ жаңа, тиімді Rába D10 немесе Detroit Diesel S50 қозғалтқыштарымен жабдықталды. Classic сериясы сәтті болды, өйткені шығыс және венгр клиенттері таныс үлгілердің жаңа нұсқаларын сатып алуға қуанды, ал Икарус оларды өндіруден қосымша табыс тапты. 1999 жылы француздық Irisbus қиналған Икарусты сатып алды, осыдан бастап компанияның құлдырауы басталды. Irisbus-тың брендпен ұзақ мерзімді жоспары болмады, ол негізінен Икарус зауыттары мен нарықтарына қысым көрсетуге тырысты. 2003 жылы француздық көпшілік меншігі бұл нарықтарды сатып ала алмайтынын және Будапешттегі зауытты жапқаннан кейін, 2000 жылы компанияны тоқтату керек деп шешті. Компанияның соңғы өндірген көліктері – үш Ikarus 280 автобусы, олар 2003 жылдың қазан айында Секешефехервар зауытынан шықты.

With the fall of the Communist Bloc, Ikarus's existence approached a crisis as well. Many of the once very close customers, including Russia, suddenly turned away from the Hungarian company, which resulted in a looming disaster. The other major problem was that the remaining customers still didn't want to even hear about "newer" models of the 300 and 400 series. And the third issue was that in 1990, the Soviet Union was on the brink of bankruptcy; the Hungarian government's response to this was an immediate halt on exports to the USSR. This resulted in over 1000 already produced Ikarus 200 series buses getting stranded in the factory's yard. That event was a major loss for the company. Ikarus also suffered a blow when Germany withdrew all its orders for the year 1990. These events forced Ikarus to cut off relationships with many of its suppliers and start producing these parts in its own factories. Although being a logical step towards protecting the company, it resulted in the fate of many other Hungarian businesses, including Csepel. In spite of the numerous setbacks, Ikarus managed to stay above water, partially thanks to some newly conquered markets such as the United Kingdom. At the very end of the 1980s, Ikarus managed to export some of the 300 series models to the island, which built a basis for further partnership. From 1990 to 2001, the company developed and exported three models exclusively for the UK, the last of which was designed in 2000, named the Ikarus 489 Polaris and was a very up to date, modern vehicle. Ikarus continued developing new models up until it went out of business. In 1993, the company built its first fully low floored model, the Ikarus 411. With this vehicle, Ikarus was among the first companies to announce such a model. The first fully low floored bus was the Van Hool A300 in 1991. Nonetheless, only a limited number of the model was produced, mainly because the bus was only 11 metres long, which at the time was not considered very practical. The company realised the issue and developed the successor of the model, the Ikarus 412, which was 12 metres long. On the other hand, Ikarus was the company that produce the first fully low floored articulated bus in the world. It was Ikarus 417, which due to its modern features was very popular at first, and the German city of Wuppertal immediately ordered 17 units. The success of the model did not last long, though, because it had some recurring mechanical issues. As a result, only 32 units were sold over the next 7 years. In 1998, a refurbished version of the old 200 series was developed, called the Classic series. The old models received redesigned fronts/backs and new, more efficient Rába D10 or Detroit Diesel S50 engines. The Classic series proved to be a success, since the Eastern and Hungarian customers were glad to buy the newer versions of the familiar models, while Ikarus also gained somewhat more income on producing them. In 1999, the French Irisbus bought the already ailing Ikarus, which from this point started its downfall. Irisbus had no long term plan with the brand itself, it was mostly pushing for Ikarus' factories and markets. In 2003, the French majority ownership concluded that it couldn't acquire these markets and decided that after closing down the factory in Budapest, in 2000, it should end the whole company. The last vehicles to be produced by the company were three Ikarus 280s, which left the factory of Székesfehérvár in October 2003.

Ikarus ЕАГ (1967/1989 2007)

Ikarus тарихының бұл бөлігі 1967 жылы басталды, осы жылы компания ерекше немесе аз санда шығарылатын модельдерді әзірлеу және өндіру үшін кішірек зауыт құруға шешім қабылдады. Ол "Икарус Егиеди Гьярегеш" (Ikarus Unique Plant) деп аталды. Скандинавия елдері үшін көптеген үлгілер осы жерде құрастырылды.

VöV және STLF ережелері бойынша автобустар

1971 жылы компания Батыс Германия нарығында өзін сынап көруге шешім қабылдады, онда өте қатаң Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe немесе VöV ережелері қолданыста болды. Бұл ережелер көлік құралдарының белгілі бір сыртқы түрі мен құрылымын талап етті, нәтижесінде әртүрлі компаниялардың автобустары өте ұқсас, тіпті көшірме сияқты болды. Венгриялық компания Ikarus 190-ды әзірледі және экспортқа шығарды, ал бәсекелестер Mercedes-Benz O305, MAN SL200 немесе Magirus Deutz SH110 сияқты модельдерді өндірді. Ikarus моделі сәтті болды, нәтижесінде неміс операторларынан бірнеше тапсырыс келіп түсті және 1977 жылға дейін барлығы 256 дана экспортталды. Кейін, 1976 жылдан бастап Швеция да Ikarus модельдеріне қызығушылық таныта бастады, сондықтан олар VöV ережелерінің шведтік баламаларына, STLF немесе Svenskkollektivtrafik ережелеріне сәйкес келетін үлкен өзгерістермен бірнеше тапсырыс берді. Жаңа модель Ikarus 194 деп аталды және тапсырыс берушінің тілегі бойынша, монокок конструкциясын пайдаланудың орнына шведтік шассилерге (Volvo және Scania сияқты) орнатылды. Бірінші сериядан кейін 1987 жылға дейін бірнеше серия шығарылды, содан кейін Ikarus 196 деп аталатын буыны бар нұсқасы да жасалды.

E-сериясы

1989 жылы зауыттың сәттілігіне байланысты компания оны еншілес кәсіпорын ретінде құруға шешім қабылдады, соның нәтижесінде жаңа атау пайда болды: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár, немесе Ikarus EAG (Ikarus Unique Autobus Factory). EAG өзінің жоғары сапалы автобустарын және E сериясы аталған шассидегі автобустарды жасауды бастады және негізінен Скандинавия және Батыс елдеріне маңызды экспорттаушыға айналды. Сәттілікке қол жеткізіп, тұрақты табыс таба жүргенімен, 2007 жылы Irisbus Ikarus EAG компаниясын да жабуға бел буды.

Американдық-Икарус (1980/19891993)

1980 жылдары Ikarus компаниясы Ikarus 286 автобусының шамамен 500 данасын АҚШ-қа (Crown Ikarus 286 деп аталып) және Канадаға (Orion Ikarus 286 деп аталып) сәтті экспорттады. Кейіннен Ikarus континентте өндірісті қамтамасыз ету мақсатында American Ikarus еншілес компаниясын құрды. Бірақ, ана компанияның қиын жағдайына байланысты, 1993 жылы American Ikarus Ikarus компаниясынан тәуелсіз болып, Солтүстік Америка автобус өнеркәсібі немесе NABI деп аталды. Бұл жаңа компания кейіннен АҚШ-тағы ең ірі автобус өндірушілердің біріне айналды. NABI 2013 жылға дейін, көбінесе Ikarus 416 және 436 модельдері негізінде қалалық автобустарды өндіріп келді, содан кейін New Flyer Industries компаниясы NABI-ді сатып алып, 2015 жылы жапты.