Введение

Венгерская компания, производитель автобусов (1895–2003)

Ikarus – венгерская компания, производитель автобусов, базировавшийся в Будапеште и Секешфехерваре, Венгрия. Она была основана в 1895 году как кузнечно-колесное производство Имре Ухри (венг. Uhry Imre Kovács és Kocsigyártó Üzeme), и в период коммунистического режима в Венгрии доминировала на рынках автобусов всего Восточного блока и его союзников.

Ранняя история (18951932)

Прямой предшественник компании был основан в Будапеште в 1895 году, когда Имре Ухри открыл свою кузнечную мастерскую. Основной профиль небольшой компании заключался в ремонте повозок и подкове лошадей. Однако Ухри постоянно модернизировал свою мастерскую за счет стабильного дохода, и уже через несколько лет мастерская начала производить свои первые повозки, фургоны и экипажи. После ряда расширений, в 1913 году Ухри приобрел новый завод, и к началу Первой мировой войны компания сосредоточилась на строительстве и ремонте надстроек для грузовиков. Когда война окончательно завершилась в 1918 году, компания стала одним из наиболее значимых производителей. С одной стороны, это было связано с распадом Австро-Венгерской империи, и компания Ухри оказалась одной из немногих, не оказавшихся за пределами новых границ, а с другой – с существенным участием компании в военном производстве. В начале 1920-х годов планировалось очередное расширение, которое в итоге привело к новому названию: Uhry Imre Car body and Trailer Factory (Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár). До 1930-х годов компания в основном производила разнообразные и уникальные надстройки для шасси иностранных компаний, таких как Ford, Mercedes Benz, FIAT, Büssing или Gräf & Stift. В их число входили грузовики, автобусы и даже некоторые легковые автомобили. С течением времени дела компании Ухри шли все лучше. В 1929 году была произведена 1000-я надстройка для грузовика. Хотя в то время компания не экспортировала продукцию, некоторые модели время от времени привлекали международное внимание. Например, в 1934 году роскошный автобус компании, построенный на шасси Gräf & Stift, был представлен на французском конкурсе красоты автомобилей Concours d'Élégance. Тремя наиболее важными клиентами компании были венгерские государственные компании Hungarian State Railways (MÁV), Hungarian State Railways Auto Transportation Company (MAVART) и один из предшественников Budapest Transportation Company (BSzKRt). Эти компании постоянно размещали заказы на фабрике Ухри, пока в 1930 году Венгрию не настигла Великая депрессия. Кризис внезапно сократил большинство заказов, и производство практически остановилось. Ситуация вынудила Ухри продавать транспортные средства ниже их реальной стоимости и брать кредиты. В конечном итоге, к 1932 году ситуация привела к банкротству фабрики кузовов и прицепов Ухри Имре.

От реорганизации до коммунистической эпохи (19331948)

В 1933 году дети Имре Ухри основали новую компанию на руинах старой, которая получила название Uhri Siblings Car body and Vehicle Factory (Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár). Дети использовали фамилию с буквой "i" вместо "y". Первые три года новой компании прошли спокойно, без значительных успехов, но в 1936 году BSzKRt, компания, ответственная за общественный транспорт Будапешта, заказала 50 дизельных автобусов на шасси MÁVAG–Mercedes. Эти транспортные средства по-прежнему производились с деревянным кузовом, но завод нанял новых инженеров, которые приступили к разработке варианта с металлическим кузовом, предназначенного для массового производства. Стоит отметить, что в этот период деятельности компании не было принято присваивать названия своим изделиям. Обычно, говоря о каждом типе, его идентифицировали по шасси, на котором он был построен, и году выпуска. Первым в Венгрии автобусом с металлическим кузовом стал Uhri Siblings' MÁVAG N26/36, за которым ежегодно выпускались усовершенствованные модели. Четыре модели производились серийно, в основном для Будапешта: стандартные MÁVAG N26/39 и N26/40, а также "горные" версии N2h/39 и N2h/40. Эти четыре модели получили прозвище "Сом" из-за их уникального оформления передней части. Всего было произведено 184 единицы. В 1942 году компания, насчитывавшая почти тысячу сотрудников, начала производство самолетов. Производственная площадка на улице Маргит, основанная в то время, оставалась одним из оплотов отечественного автомобилестроения вплоть до начала нового тысячелетия. В 1948 году компания, как и многие другие, подверглась национализации, после чего семья Ухри покинула Венгрию, опасаясь нового правительства, поддерживаемого Советским Союзом.

Прелюдия к моделям Икарус

В 1948 году давний заказчик, BSzKRt, заказал новую линейку автобусов для своего парка, и в ответ на этот запрос компания, к тому времени национализированная, разработала совершенно новую модель – Tr 5. Длина автобуса составляла 9,5 метра, а шасси было типа MÁVAG LO 5000. В 1949 году коммунистическое правительство провело ряд изменений. Фабрика кузовов и автомобилей братьев Ухри была объединена с:
Фабрикой самолетов (Repülőgépgyár Rt.) и компанией Ikarus Machine and Metal Products Company (Ikarus Gép és Fémáru Rt.). Таким образом, 8 февраля был создан завод Ikarus по производству кузовов и автомобилей (Ikarus Karosszéria és Járműgyár). Однако продукция компании носила название Ikarus только с 1951 года, хотя крылатый логотип начал появляться даже на моделях Tr 5, построенных после 1949 года, и на трех других моделях, не имевших обозначения компании. В результате войны в Венгрии наблюдался дефицит шасси, но одновременно росла потребность в автобусах, поскольку большинство из них были уничтожены или серьезно повреждены во время осады Будапешта. Обстоятельства вынудили инженеров разработать автобус без шасси. Результатом стала модель Tr 3,5 с несущим кузовом, созданная в 1948 году и ставшая первой в мире такого типа. Некоторые источники указывают на немецкую Setra S8 как на первую модель с несущим кузовом, однако ее производство началось только в 1950 году. Небольшой Tr 3,5 весил всего 3,7 тонны – отсюда и название – и имел длину 7,73 метра. Двигатель производила компания Rába, но в то время она могла выпускать лишь некоторые довоенные модели, которые использовались для собственной – к тому моменту устаревшей – модели автобуса Special. В этот короткий период у Ikarus были амбициозные планы: они разработали две различные модели автобусов исключительно для экспорта. Одной из них был A19, спроектированный с учетом южноамериканских стандартов. Он был построен на шасси длиной 10,5 метров, и каждое пассажирское сиденье располагалось у окна. Модель также отличалась богатым декором. Несмотря на все усилия, было построено всего два прототипа, которые остались в Венгрии. Другая попытка экспорта оказалась более успешной. Эта модель, M5, была построена на том же шасси, что и Tr 5, но получила обновленный дизайн передней части, распашные двери с ручным приводом и несколько большее количество пассажирских сидений. Всего было произведено 170 единиц модели, из которых 90 было продано в Польшу, 45 – в Румынию, и, несмотря на то, что это была экспортная модель, 35 – венгерской компании MÁVAUT.

Модели между 1951 и 1967 годами

В 1951 году, после долгих и ожесточенных споров между инженерами и лицами, принимающими политические решения, относительно того, производить ли автобусы с несущим кузовом или рамной конструкцией, сторонам удалось достичь компромисса. Инженеры, выступавшие за несущий кузов, получили разрешение спроектировать одну из двух будущих моделей с такой конструкцией. Однако им было разрешено разработать только меньший автобус – преемника Tr 3,5. В то время как политическая воля вынудила их создать более крупные автобусы (преемника Tr 5) на рамной конструкции. Из этого «компромисса» родился первый автобус компании, фактически носивший имя завода: Ikarus 30. Он был разработан как универсальный автобус для обслуживания городских и междугородних маршрутов, а также для туристических перевозок. Однако автобус оказался недостаточно удобным для использования в городах, поскольку был слишком мал, узок, а окна на крыше создавали парниковый эффект летом. Поэтому пассажиры прозвали модель «найлонбусом». Несмотря на то, что в качестве городского автобуса модель оказалась неудачной, она преуспела в качестве туристического автобуса. Он стал первым из многих автобусов Ikarus, экспортированных в больших количествах. Восточная Германия и Китай закупили более 600 единиц каждый, а Чехословакия также заказала 500 автобусов. В 1951 году началось производство еще одной новой модели: Ikarus 60, преемника Tr 5. Ikarus 60, как упоминалось ранее, был автобусом рамной конструкции, на создание которого настояли лица, принимающие решения, спроектированным Институтом разработки транспортных средств (Járműfejlesztési Intézet или JÁFI) и собранным самой компанией Ikarus. Ikarus 60 оказался универсальным автобусом, и на его базе, с некоторыми модификациями, было построено множество подмоделей. Наиболее заметным примером является Ikarus 60T, выпускавшийся с 1952 по 1956 год, который стал первой моделью троллейбуса компании. Другими важными подмоделями были ITC 600 и IC 660, которые строились с 1960 по 1967 год как одна из первых серийно выпускаемых моделей сочлененных автобусов в мире. Стоит отметить, что эти модификации были выполнены не Ikarus или его сотрудниками, а FAÜ, одной из эксплуатирующих компаний. Поэтому их часто называли сочлененными автобусами FAÜ (FAÜ csuklós). Компания добилась ряда значительных успехов, и одним из них стали сестринские модели Ikarus 55 и Ikarus 66. С 1952 по 1973 год было построено в общей сложности 16 726 единиц этих двух уникальных моделей. Их двигатели были установлены в задней части автобусов, что придавало им характерную конфигурацию и внешний вид, в результате чего они получили распространенное прозвище Faros (грубо говоря: «Ягодицы»). Сестринские модели стали иконами венгерской автобусной истории. Во второй половине 1950-х годов Ikarus приступил к разработке преемников моделей Ikarus 30 и 60, создав Ikarus 31 и Ikarus 620. Первый был продан в больших количествах в Восточную Германию, а второй пользовался популярностью в Венгрии и Советском Союзе. В 1963 году венгерское государство приняло решение объединить Általános Mechanikai Gépgyár или ÁMG («Общий машиностроительный завод») с Ikarus. Завод ÁMG находился в Секешфехерваре, поэтому там был создан второй завод Ikarus. 1960-е годы были посвящены пересмотру модельного ряда, в результате чего появились три модели, основанные на одном и том же дизайне и элементах: Ikarus 180, 556 и 557, которые должны были стать альтернативой всем существующим и все еще эксплуатируемым предыдущим моделям. Среди этой троицы следует выделить Ikarus 180, поскольку это была первая модель сочлененного автобуса, разработанная и произведенная Ikarus. Стоит отметить, что для разработки компания приобрела автомобиль Henschel HS 160 USL, разработанный немецкой компанией Henschel и в то время считавшийся «Сочлененным автобусом». Ikarus разбирал и собирал автомобиль снова и снова, чтобы понять его конструкцию. Технически инженеры скопировали его почти идентично. Во второй половине 1960-х годов разработка этих трех автомобилей была остановлена, когда компания решила направить большую часть своих ресурсов на новую универсальную модельную серию. Эта серия стала известна как семейство (или серия) Ikarus 200.

Ikarus серии 300

После успеха серии 200 компания не прекращала разработку новых проектов. Однако в конце 1970-х годов политика изменилась: от одной модульной модельной линейки к двум. Одна из них должна была заменить автобусы междугороднего следования предыдущей серии, а другая – городские и пригородные. Последняя стала серией 400, а первая – Ikarus 300 серии. Первый прототип семейства 300 был произведен в 1981 году и получил название Ikarus 386 K1 (380 NE). За ним в 1980-х годах последовало множество различных моделей. Их основной особенностью было повышенное пассажирское пространство, благодаря которому они напоминали современные междугородние автобусы. Автобусы производились Ikarus до 1989 года, когда их производство и дальнейшая разработка перешли к новому дочернему предприятию – Ikarus EAG.

Ikarus серии 400

Другое специализированное новое семейство моделей было разработано для создания разнообразных транспортных средств для городских и пригородных перевозок. Первый прототип был построен в 1979 году под названием Ikarus 413. K1, за которым в начале 1980-х годов последовало около дюжины других экспериментальных машин. К 1984 году разработка была завершена, и можно было начать производство с первого поколения модели Ikarus 415. Несмотря на то, что это была качественно собранная модель, оснащенная технологиями, соответствующими той эпохе, заказов поступило немного, поскольку основным рынком для Ikarus был Восточный блок, который только начал испытывать экономические трудности. Ни Советский Союз, ни венгерские компании не могли себе позволить более дорогое и современное семейство моделей, и большинство из них предпочли продолжить производство гораздо более дешевых, но уже 14-летних моделей серии 200. Компании пришлось ждать фактического массового производства семейства моделей до 1992 года, когда BKV Zrt. заказала 140 единиц модели Ik 415. К этому времени компания уже давно разработала сочлененную версию модели под названием Ikarus 435, но и ей пришлось ждать первого крупного заказа от той же транспортной компании до 1994 года.

Ikarus серии 500

Семейство моделей Ikarus выпускалось с 1979 по 1999 год в ответ на запросы различных развивающихся стран, испытывавших потребность в недорогих, компактных и универсальных транспортных средствах. Эти машины не соответствовали каким-либо строгим конструктивным требованиям, и даже различные подмодели могли значительно отличаться друг от друга. Общим для всех этих автомобилей было то, что они строились не по типу несущего кузова, а на различных шасси. Многие компании поставляли свою продукцию Ikarus, которая затем устанавливала на них надстройки, среди них: Volkswagen, Avia, MAN, Renault и даже Isuzu. Из всех этих моделей наибольшей популярностью пользовался Ikarus 543, было экспортировано более 2100 единиц.

Падение Икара (1989-2003)

С падением коммунистического блока, существование Икаруса также приблизилось к кризису. Многие из когда-то близких клиентов, включая Россию, внезапно отвернулись от венгерской компании, что привело к надвигающейся катастрофе. Другая серьезная проблема заключалась в том, что оставшиеся клиенты не желали даже рассматривать «новые» модели серий 300 и 400. И третья проблема заключалась в том, что в 1990 году Советский Союз был на грани банкротства, и венгерское правительство немедленно прекратило экспорт в СССР в ответ на это. В результате более 1000 уже произведенных автобусов серии Ikarus 200 оказались невостребованными на территории завода. Это стало значительной потерей для компании. Удар по Ikarus нанесла и Германия, отозвав все свои заказы на 1990 год. Эти события вынудили Ikarus разорвать отношения со многими поставщиками и начать собственное производство комплектующих. Хотя это был логичный шаг для защиты компании, он негативно сказался на судьбе многих других венгерских предприятий, включая Csepel. Несмотря на многочисленные неудачи, Ikarus сумел удержаться на плаву, отчасти благодаря новым рынкам, таким как Великобритания. В конце 1980-х годов Ikarus экспортировал несколько моделей серии 300 на остров, что заложило основу для дальнейшего сотрудничества. С 1990 по 2001 год компания разработала и экспортировала три модели исключительно для Великобритании, последняя из которых, Ikarus 489 Polaris, была разработана в 2000 году и представляла собой современное транспортное средство. Ikarus продолжал разрабатывать новые модели до самого закрытия. В 1993 году компания построила свою первую полностью низкопольную модель – Ikarus 411. С этим автомобилем Ikarus стала одной из первых компаний, представивших подобную модель. Первым полностью низкопольным автобусом был Van Hool A300 в 1991 году. Однако было выпущено лишь ограниченное количество этих автобусов, в основном из-за их длины – всего 11 метров, что в то время считалось непрактичным. Компания осознала эту проблему и разработала преемника – Ikarus 412, длиной 12 метров. При этом Ikarus стала компанией, выпустившей первый в мире полностью низкопольный сочлененный автобус. Это был Ikarus 417, который благодаря своим современным характеристикам первоначально пользовался популярностью, и немецкий город Вупперталь сразу же заказал 17 единиц. Однако успех модели был недолгим из-за повторяющихся механических проблем. В итоге за следующие 7 лет было продано всего 32 автобуса. В 1998 году была разработана обновленная версия старой серии 200, получившая название Classic. Старые модели получили обновленный дизайн передней и задней части, а также новые, более эффективные двигатели Rába D10 или Detroit Diesel S50. Серия Classic оказалась успешной, поскольку клиенты из Восточной Европы и Венгрии были рады приобрести обновленные версии знакомых моделей, а Ikarus получил дополнительный доход от их производства. В 1999 году французский Irisbus приобрел уже испытывающий финансовые трудности Ikarus, что положило начало его упадку. У Irisbus не было долгосрочных планов относительно бренда Ikarus, его интересовали в основном заводы и рынки сбыта Ikarus. В 2003 году французский мажоритарный владелец пришел к выводу, что не сможет захватить эти рынки, и решил ликвидировать компанию после закрытия завода в Будапеште в 2000 году. Последними транспортными средствами, произведенными компанией, стали три автобуса Ikarus 280, покинувшие завод в Секешфехерваре в октябре 2003 года.

Ikarus ЕАГ (1967/19892007)

Эта часть истории Ikarus начинается в 1967 году, когда компания решила основать небольшое предприятие, где можно было разрабатывать и производить уникальные или мелкосерийные модели. Оно получило название Ikarus Egyedi Gyáregység (Ikarus Уникальный Завод). Здесь было сконструировано множество моделей для скандинавских стран.

Автобусы по правилам VöV и STLF

В 1971 году компания решила выйти на западногерманский рынок, где действовали очень строгие правила Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, или VöV. Эти правила предъявляли определенные требования к внешнему виду и конструкции транспортных средств, что привело к появлению очень похожих, почти идентичных автобусов от разных производителей. Венгерская компания разработала и экспортировала Ikarus 190, в то время как конкуренты выпускали модели, такие как Mercedes Benz O305, MAN SL200 или Magirus Deutz SH110. Модель Ikarus оказалась востребованной, что привело к нескольким заказам от немецких транспортных компаний и в общей сложности к экспорту 256 единиц до 1977 года. Позже, с 1976 года, Швеция также проявила интерес к моделям Ikarus и заказала небольшую партию, внеся в них существенные изменения для соответствия шведским правилам, аналогичным VöV – STLF, или Svenskkollektivtrafik. Новая модель получила обозначение Ikarus 194 и по требованию заказчика строилась на шведских шасси (например, Volvo и Scania) вместо использования несущего кузова. За первой серией последовали другие, вплоть до 1987 года, что в конечном итоге привело к разработке сочлененной версии – Ikarus 196.

Серия E

В 1989 году компания, благодаря успеху завода, приняла решение выделить его в отдельную дочернюю компанию, что привело к новому названию: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár, или Ikarus EAG (Ikarus Unique Autobus Factory). EAG приступил к разработке собственных, более качественных автобусов и междугородних автобусов на шасси серии E и стал значительным экспортером, прежде всего на скандинавский и западноевропейский рынки. Несмотря на успех и стабильный доход, в 2007 году Irisbus все же приняла решение о закрытии Ikarus EAG.

Американский Икарус (1980/19891993)

В 1980-х годах Ikarus успешно экспортировал около 500 автобусов Ikarus 286 в США (под названием Crown Ikarus 286) и Канаду (под названием Orion Ikarus 286). Позже Ikarus создал дочернюю компанию American Ikarus для обеспечения производства на этом континенте. В конечном итоге, и отчасти из-за сложного положения материнской компании, в 1993 году American Ikarus отделилась от Ikarus и сменила название на North American Bus Industries, или NABI. Новая компания впоследствии стала одним из ведущих американских производителей автобусов. NABI продолжала производство городских автобусов, в основном на базе моделей Ikarus 416 и 436, до 2013 года, когда New Flyer Industries приобрела NABI и окончательно закрыла её в 2015 году.