Канаданың жолаушылар теміржол вагондары: ЛРК технологиясы мен ерекшеліктері

Кіріспе

Канаданың жолаушылар жылжымалы құрамдарының класы

LRC (екі тілдегі аббревиатура: ағылшын тілінде: Light, Rapid, Comfortable) – Канаданың Онтарио және Квебек провинцияларындағы қысқа және орта қашықтықтағы қалааралық жолаушылар пойыздарының сериясы. LRC локомотивтермен немесе электр вагондарымен екі басында жүруге және жаңартылмаған теміржол желілерінде қызмет көрсетуге арналған. Мұны іске асыру үшін LRC жолаушылар вагондары жоғары жылдамдықпен қисықтардан өткенде жолаушыларға түсетін күшті азайту үшін белсенді еңкейту технологиясын қамтиды. LRC сынақ жүргізу кезінде жоғары жылдамдыққа жеткен. Оның тұрақты қызмет көрсеткен жалғыз бағыты – Квебек қаласы – Виндзор дәлізінде тозу, сигналдау мәселелері және баяу қозғалатын жүк пойыздарымен келіспеушіліктер жылдамдықты шектейді. Осы жылдамдықпен қызмет көрсету үшін бір электр машинасы қолданылды. Арнайы белгілер LRC-ге еңкейту жүйесі қосылғанда дәліздің көп бөлігінде қалыпты қозғалысқа қарағанда жоғары жылдамдықпен жүруге мүмкіндік берді. LRC локомотивтері мен жолаушылар вагондары стандартты жабдықпен үйлесімді. Соңғы LRC локомотиві 2001 жылдың 12 желтоқсанында қызметтен алынғанмен, жолаушылар вагондары әлі де кеңінен қолданылады және Via Rail қызметтерінің негізін құрайды, бірақ еңкейту жүйесі өшірілген. Осы негізгі вагондар АҚШ-тағы Acela пойыздарының да негізін құрайды.

Жылдамдықпен байланысты проблемалар

Көлік бұрылғанда центробегтік күш пайда болады, ол жылдамдықтың квадратына пропорционал және радиусқа кері пропорционал. Адам денесінің ұзындығы бойымен әсер ететін күштің тіпті шағын мөлшері де қимыл-қозғалысты қиындататын моментті тудырады. Автокөлікте орындықтарда отырғандықтан немесе ұшақта фюзеляж еңкейтілгендіктен, центробегтік күш еден сызығынан өтетіндіктен, центробегтік күштер әдетте мәселе тудырмайды. Бұл әсіресе жоғары жылдамдықты пойздарда маңызды, себебі жолаушылар мен қызметкерлер пойыз қозғалып тұрғанда көбінесе жүріп жүреді. Бұл күш сонымен қатар бүкіл пойызды бүйірге қарай итеріп, сыртқы рельстің тозуына әкеледі. Бұл ерте теміржолдарда жылдамдық төмен болған кезде мәселе болған жоқ, бірақ желі жылдамдығы артқан сайын және қисықтық радиусы кішірейген сайын маңыздырақ болды. 1960 жылдары Жапонияда арнайы жоғары жылдамдықты теміржол желілері салынды. Жапония бұрын 3 фут 6 дюймді пайдаланған, бірақ осы қызметтер үшін толығымен жаңа стандартты кеңдіктегі желілер, Шинкансенді салуға шешім қабылдады. Желілер жұмсақ қисықтармен, ең аз радиусымен және пойызды тоқтату үшін жеткілікті ескерту бере алатын жаңа сигналдау жүйелерімен жоғары жылдамдықпен жүруге арналған. Еуропалықтар бірнеше елде ұқсас жүйелерді жоспарлап отырды, ал Ұлыбритания мен Канада жолаушылар санына байланысты мұндай шығынды ақтауға мүмкіндік таппады.

Белсенді еңіс

Бұл мәселенің тағы бір шешімі 1950 жылдары әзірленді, бірақ кеңінен қолданылмады: еңісе алатын пойыз. Еңісе алатын пойыз қисыққа қарай иіліп, жолаушылар вагондарын жоғары көтерілген рельстер сияқты ішке қарай бұрады. Испаниялық Talgo компаниясы қызметке еңіс жүйесін енгізді, бірақ бұл жүйе «пассивті» болды және қисықтарға жауап беру үшін біраз уақыт кетті. Жүйені «белсенді» етуге болады, вагондардағы күшті сенсорлармен оқып, гидравликалық поршеньдерді пайдаланып оларды дұрыс бұрышқа жылдам бұру арқылы үлкен жақсартуға болады. British Rail 1960 жылдары белсенді еңіс жүйелері бойынша ауқымды тәжірибелік бағдарлама жүргізді, бұл өте әсерлі болды, ал 1970 жылдары бұл зерттеулерді жаңа еңісе алатын пойыз дизайны, Advanced Passenger Train (APT) іске қосу арқылы жалғастырды. APT-ның техникалық жобалау мақсаттары қазіргі пойыздарға қарағанда 50%-ға жоғары ең жоғары жылдамдық пен 40%-ға жоғары қисықтардағы жылдамдыққа қол жеткізуді қамтиды, бұл барлығы қолданыстағы рельстерде және сигналдар шегінде жүзеге асырылуы тиіс еді. Еңіс жолаушылар үшін қиындықтарды азайтады, бірақ рельстерге түсетін күшті өзгерте алмайды. Пойыз қисық бойымен жылдамдықпен жүргенде рельстерге қысым түседі, егер дөңгелектің ішкі жағындағы фланецтер рельстерге тисе, ол едәуір тозуға әкеледі. Бұл әсерді жою қиын, бірақ локомотивтің салмағын азайту арқылы немесе локомотивті жою және қозғалтқыш күшін пойыз бойына тарату арқылы оны азайтуға болады. APT бірінші жолды таңдады, ал бастапқы APT E газ турбинасын пайдаланды. Газ турбиналарының қуат-салмақ қатынасы өте жақсы, мүмкін, дәстүрлі дизель қозғалтқышынан он есе артық, бірақ олардың кемшілігі – бос жүрісте көп отынды пайдаланады. Бұл мәселе APT алғаш рет жобаланған кезде туындамады, бірақ 1973 жылғы мұнай дағдарысынан кейін олар дизайнды жылдам өзгертіп, электрмен жұмыс істеуге көшті. Бұл турбиналық нұсқадан гөрі жеңіл болды, бірақ желілерді электрлендіруді қажет етті, бұл үлкен шығынға түсті. Нәтижесінде, Лондоннан Глазгоға дейінгі Батыс жағалау магистралі ғана электрмен жұмыс істейтін APT Ps пойыздарын пайдаланды.

Another solution to this problem had been developed in the 1950s but not widely used: tilting trains. Tilting trains rock into the curve to tilt the passenger cars the same way that a superelevated track would tilt them inward. Tilting systems had been introduced in service by the Spanish Talgo, but this system was "passive" and took some time to respond to curves. Great improvement can be made by making the system "active", reading the forces on the cars with sensors and quickly rotating them to the proper angle using hydraulic rams. British Rail ran an extensive experimental program on active tilt systems in the 1960s that was highly influential, and followed these studies in the 1970s with a new tilting train design, the Advanced Passenger Train (APT). The technical design objectives for the APT included a maximum speed 50% higher than existing trains, curving speeds 40% higher, all while running on existing tracks within the limits of existing signals. While tilting reduces the problem for the passengers, it does not change the forces on the rails. A train going around a bend at high speed rides up onto the rails, and if the flanges on the inside of the wheels contact the rails they cause considerable wear. Eliminating this effect is difficult, but it can be reduced by lowering the weight of the locomotive, or eliminating the locomotive and distributing the motive power throughout the train. APT took the former route, and the original APT E used gas turbine power. Gas turbines have an excellent power to weight ratio, perhaps ten times that of a conventional diesel engine, with the downside that they use considerably more fuel at idle. This was not a concern when the APT was first being designed, but after the 1973 oil crisis they quickly changed the design to be electrically powered. This was even lighter than the turbine version, but requiring the lines to be electrified at great cost. As a result, only the West Coast Main Line from London to Glasgow used the electrically powered APT Ps.

Турбо

Сол кезде Канадада жоғары жылдамдықты қызмет көрсетуге қабілетті жолаушылар саны мен сапар уақыты жарамды болған жалғыз бағыт – Квебек қаласы – Виндзор дәлізі еді, әсіресе дәліздің үштен екі бөлігін құрайтын Торонто мен Монреаль аралық бөлігі. TurboTrain, немесе CN ұнатқан "Turbo" – CN-нің дәліз бойымен жылдамдықты арттыруға жасаған алғашқы әрекеті болды. 1960 жылдардың басында United Aircraft Corp. компаниясы жобалаған TurboTrain, Talgo пассивті еңкейту жүйесінің лицензиялық нұсқасын және жаңа турбиналық локомотивті пайдаланды. CN пойыз жиынтықтары Канадада Dofasco консорциумымен (көліктік жинақтар және серік жүйелер үшін), Alcan (пойыз вагондарының корпустары үшін) және Монреаль локомотивтер зауыты (MLW) (қозғалтқыштар мен қуат жүйелері үшін) жасалды. Осы жобаның нәтижесінде үш компания да қазіргі заманғы жолаушылар пойыздарын жобалауда құнды тәжірибе алды. Дегенмен, Turbo әлі де жетілмеген еді. Оның біріктірілген көліктік жинақтары пойызды тек техникалық қызмет көрсету алаңдарында ғана ажыратуға мүмкіндік берді. Егер бір вагонда мәселе туындаса, бүкіл пойыз қызметтен алынып тасталуы керек еді, ал пойыз ұзындығын оңай өзгерте алмау оның икемділігін айтарлықтай төмендетті. Жобада екі ұшында екі пойызды біріктіріп, бір ұзын пойыз жасауға мүмкіндік беретін ерекше есіктер қарастырылған, бірақ іс жүзінде бұл тым қиын болып шықты. Сонымен қатар, турбиналық қуат жеңіл және өте сенімді болғанымен, отын тұтыну жағынан да тиімсіз еді.

LRC

Бұл кезде "Турбо" машинасына бәсекелес бірнеше уақыттан бері дайындалып жатыр еді. 1966 жылы Alcan компаниясының бір инженеры жаңа жеңіл пойыз үшін идеялар жасап, жобаны CN компаниясына ұсынды. Вагон корпусының дизайны негізінен жеңіл салмақ үшін алюминийден жасалды және желге қарсы кедергіні азайту үшін әдеттегі жиынтықтан екі дюйм төмен салынды. Бұл MLW-де өндіріліп жатқан жалғыз қолайлы қозғалтқыш болды; ол 1950 жылдарға қарай бұл өте ескі конструкция болды, ал LRC Солтүстік Америкадағы соңғы қолданыстарының біріне айналды. Пойыздың барлық бөліктерін мүмкіндігінше аэрадинамикалық ету үшін локомотив корпусы қозғалтқышты тығыз қамтып, вагонмен бірдей биіктікте орналастырылды. Нәтижесіндегі дизайн тіпті қазіргі стандарттармен салыстырғанда да өте кішкентай болды, Via қызметінде оларды алмастырған GE Genesis-тен бірнеше фут қысқа және мыңдаған фунт жеңіл болды. Жеңіл салмағы мен төмен желге қарсы кедергісі жоғары жылдамдыққа мүмкіндік берді, сонымен қатар энергияны аз қолданып, отынның тиімділігін арттырды. Бұл күш-жігер үкімет тарапынан күшті қолдау тапты. Канадалық көлік комиссиясы "Коридор" қызметін ұсыну мәселесін зерттеді және "ең пайдалы стратегия – қолданыстағы теміржол инфрақұрылымының әлеуетін жаңа көлік технологияларын енгізу арқылы барынша арттыру" деген қорытындыға келді.

Суспензияны жобалау

Бірінші мәселе – машинаның ішіне қосымша орын қажет етпейтін және сыртқа шықпайтын, еңкейту механизмін орнату болатын. Гамильтон қаласындағы Dofasco компаниясы богилерді әзірлеу бойынша келісімшарттардың көп бөлігін жеңіп алды. Олар екі бөліктен тұратын жүйе жасады: төменгі жағында боги мен серіккіш, ал жоғарғы жағында – бөлек еңкейту механизмі. Еңкейтуді басқаруды SPAR Aerospace және Sperry Rand Canada компаниялары әзірледі. Вагонның шанағы екі U пішіндес қолға орнатылған роликтермен қозғалды. Гидравликалық поршеньдер вагонды осы қолдар бойымен бір жақтан екінші жаққа жылжытып, 8,5 градусқа дейін еңкейтті. Бұл вагонның төменгі бөлігін айналғанда бүйірге қарай жылжуға мәжбүр етті, сондықтан қозғалыс осі вагон корпусының ортасында болды, жоғары (Turbo сияқты) немесе төменгі (көптеген еңкейту жүйелері сияқты) емес. Бұл жолаушылардың қозғалыс сезімін азайтып, айналуды олардың ауырлық орталығына жақын ұстады және жүктемені 0,5 g дейін төмендетті. Компаниялар прототиптің әзірлеуіне 2,48 миллион доллар жұмсалатынын болжады, ал үкімет оның жартысын PAIT келісімдері бойынша қамтамасыз етті. Жоба бюджеттен 77 000 долларға асып кетті, ал компаниялар осы соманы өз қаражатынан төледі. Вагонның прототипі 1971 жылы аяқталды және әдеттегі локомотивтермен сынақтан өтуге кірісті. 1972 жылдың жазына қарай ол 5000 миль (8047 км) жүріп, бірнеше ұсақ проблемалар анықталды. SPAR және Макмастер университетінің тобы еңкейту механизміне қатысты мәселелерді зерттеді және жобаға бірнеше түзетулер енгізді. Осы кезде локомотив прототипінің 85% аяқталған болатын. Осы кезеңде CN басшылары жабдықтың құнына алаңдаушылық білдіре бастады, ал олардың инженерлері гидравликалық жүйе орнына электрмен жұмыс істейтін еңкейтуді артық көретіндерін айтты. Dofasco мұндай өзгеріс CN-ді ренжітіп, практикалық емес екенін мәлімдеді. Жауап ретінде CN қосымша сынақтарды сұрады, бұл жобаны тапсыру туралы шешімді кейінге қалдырды. Бұл, мүмкін, "Турбо" машинасының кездескен проблемаларына байланысты болды, ол "Экспо-67" көрмесіне қатаң сынақтардан кейін проблемалар шешілгенге дейін асығыс түрде пайдалануға берілді. 1972 жылы PAIT қаражаты түсіп, алғашқы тапсырыс беруші тапсырыстарын кейінге қалдырғаннан кейін, жоба ұзақ үзіліске ұшырады, онда аз ғана ілгерілеу жасалды. CN-нан тапсырыссыз сынақтарды жалғастыру үшін консорциум қосымша қаражат алу үшін TDC-ге жүгінуге мәжбүр болды. 1973 жылдың шілдесінде ғана локомотивті аяқтау және сынақтарды бастау үшін қосымша 460 000 доллар бөлінді. LRC-ді өндіріске шығару үшін төрт кезеңді бағдарлама көзделді. Бірінші екі кезеңде вагон 1-ші кезеңнің бөлігі ретінде 1973 жылдың сәуір айында қалыпты магистральдық қызметте жұмыс істейді, ал 2-ші кезеңнен бастап 1974 жылдың шілдесіне дейін жоғары жылдамдықпен жүреді. Канададағы теміржол ереуіліне байланысты сынақтар кейінге қалдырылды, бұл консорциумды жоғары жылдамдықты сынақтарды АҚШ-тың Колорадо штатындағы Пуэблодағы жоғары жылдамдықты жер тестілеу орталығына көшіруді зерттеуге итермеледі. 1974 жылдың қаңтар айында келісімге қол жеткізілсе де, сынақтар Канадада жалғасты. Сол жылы консорциум АҚШ-тың Amtrak-пен қызмет көрсету үшін шетелдік жобаларды қарастырып жатқанын білді, сондықтан келісімшарт қайта жаңғыртылды және LRC прототипі 1974 жылдың қарашасынан бастап алты аптаға жіберілді. Оның рельстеріне төбелі және дәнекерленген рельстер, бетон және ағаш байлақтары кірді және бастапқыда төмен жылдамдықтағы қалалық көлік жобаларын сынауға арналған. Сынақ кезінде пойыз , және жүйелі түрде бұрылыстар үшін жасалған бұрылыстармен жұмыс істеді. Бір күндік сынақта ол орташа жылдамдықпен жүрді, үш 10 минуттық тоқтау жасап, экипаждарды ауыстырды.

The first consideration was whether or not a suitable tilting mechanism could be built into the bogies that would not require extra space or project into the car. Dofasco, a major steel manufacturer in Hamilton, won the majority of the bogie development contracts. They developed a system that consisted of two parts, a bogie and suspension on the bottom, and a separate tilting mechanism on top. The tilt controls were developed by SPAR Aerospace and Sperry Rand Canada. The car body rode on rollers fitted into two U shaped arms at the front and back of each bogie. Hydraulic rams moved the car from side to side along these arms, tilting it up to 8.5 degrees. This made the bottom of the coach slide sideways while it rotated, so that the axis of motion was in the middle of the car body, instead of the top (like the Turbo) or bottom (like most tilt systems). This reduced the feeling of motion on the passengers by keeping the rotation close to their center of gravity, and reduced loads to 0.5 g.

The companies had predicted that the development of the prototype would cost $2.48 million, and the government provided half of that under the PAIT agreements. The project overran the budget by $77,000, which the companies supplied out of pocket. The prototype coach was completed in 1971 and started testing with conventional locomotives. By the summer of 1972, it had seen 5000 mile (8047 km) of service, and a few relatively minor problems cropped up. Issues with the tilting mechanism were studied by a group at SPAR and McMaster University, and several fixes incorporated into the design. By that point the prototype locomotive was 85% complete. During this period, CN executives started expressing concerns about the cost of the equipment, while their engineers stated a preference for electrically powered tilting in place of the hydraulic system. Dofasco stated that such a change would be impractical, upsetting CN. In response, CN requested a series of additional tests, delaying their decision on ordering the design. This was also likely a response to the problems encountered on the Turbo, which had been rushed into service for Expo '67 before rigorous testing had worked out its problems. With the PAIT funds exhausted in 1972 and the launch customer delaying its orders, the project went into a lengthy hiatus period where little progress was made. To continue testing without an order from CN, the consortium was forced to turn to the TDC for additional funds. It was not until July 1973 that an additional $460,000 was released to finish the locomotive and start testing. A four phase program was envisioned to bring the LRC to production. The first two phases would have the coach running on normal mainline service through April 1973 as part of Phase 1 and runs at higher speeds in Phase 2 through to July 1974. Testing was further delayed due to a railway strike in Canada, which led the consortium to explore moving the high speed tests to the U. S.'s High Speed Ground Test Center in Pueblo, Colorado. Although a deal was arranged in January 1974, testing continued in Canada. Later that year the consortium learned that the U. S. was considering foreign designs for service with Amtrak, so the contract was revived and the LRC prototype was sent for a six week period starting in November 1974. The tracks it ran on included butted and welded rail, concrete and wooden ties, and was originally designed to test low speed urban transport designs at speeds up to During the testing the train covered at speeds of up to , and routinely took corners designed for at In one all day test it averaged including three 10‑minute stops to change crews.

Өндіріске енгізу

1975 жылы Bombardier MLW компаниясын сатып алды, ішінара LRC-ге қол жеткізу үшін. Осы кезде ол Ұлыбританиядағы APT әзірлемесін озып кетіп, одан бұрын пайдалануға берілді. APT немесе жапондық үлгілерге қарағанда жоғары жылдамдығы төмен болғанымен, қалған жағынан өте жетілген деп есептелді. Отынның үнемділігі ерекше атаулы болды; LRC бес вагонды пойызбен аздап көп отын жұмсады, ал қолданыстағы парктер аздап аз жұмсады, ал Turbo жұмсады. Олар сонымен қатар, бүкіл корпус бойынша көбіктік изоляцияны қоса, күшті дыбыс оқшаулауды қамтыды. Alcan және TDC сондай-ақ Bombardier компаниясының MLW бағдарламасын басқаруын қатты сынады, олардың орта буын басшыларының жобаны жылдам аяқтау үшін жеткілікті білімі болмағанын айтты.

Қызметке кіру

LRC жұмысы жүріп жатқанда, Канада үкіметі Пьер Трюдоның 1974 жылы АҚШ-тағы Amtrak-қа ұқсас, жалпыұлттық тасымалдаушыны іске қосу туралы сайлаудағы уәдесін орындаудың алғашқы кезеңдерінде болды. 1975 жылы LRC сатып алуға принцип бойынша келісімге келгенімен, жаңа құрылған Via Rail құрылғанға дейін LRC сатып алу тоқтатылды. 1960 жылдардың соңынан бері жолаушылар тасымалынан құтылуды қалаған CN, 1976 жылдан бастап қолданыстағы жолаушылар паркін Via компаниясына беруге кірісті. Осы уақытта, 1977 жылдың қаңтарында Amtrak екі локомотивке, әрқайсысына бес вагоннан 10 миллион долларға жалға алу туралы келісімге келді, пойыздарды кез келген уақытта сатып алуға немесе екі жылдан кейін қайтаруға мүмкіндік болды. Amtrak өздерінің Солтүстік-Шығыс дәлізінде, әсіресе Нью-Йорк пен Бостон арасында жоғары жылдамдықты қызметтерді зерттеді. Бұл учаскеде көптеген қисықтар болды, сондықтан олар жолдың кем дегенде осы бөлігінде активті еңіс жүйесін зерттеді. Amtrak үшін "LRC 1" партиясы 1980 жылдың күзінде аяқталды. Олар кіріс қызметінде Amtrak №38 және №39 (локомотивтер) және №40-тан 49-ға дейін (вагон) ретінде жұмыс істеді, олар Beacon Hill (New Haven – Boston) және Shoreliner (New York – Boston) бағыттарында пайдаланылды. Amtrak пойыздарды қабылдаудан бас тартты және олар 1982 жылы Bombardier компаниясына қайтарылды. Бұл машиналар мен кейінгі канадалық топтардың арасында маңызды айырмашылықтар болды, сондықтан оларды оңай араластыру мүмкін емес еді. Via, Amtrak вагондарын Chicago қаласына бағытталған халықаралық қызметтерінде пайдаланды, оларды Via Rail түсіне бояп, 3501-ден 3508-ге, 3511-ге және 3512-ге дейін қайта нөмірледі. Amtrak LRC дизайнын қабылдамаса да, сол кезде-ақ осы негізгі дизайндағы электр локомотивтің нұсқасы қарастырылды (нөмірлері 3300-ден 3349-ға дейін). Бұл тапсырыс кейін тағы 10 локомотивке дейін ұзартылды. Бұл 20 локомотивтен тұратын топ "LRC 2" (локомотив нөмірлері 6900-ден 6920-ға дейін) деп аталды. 1981 жылы олар тағы 10 локомотивке (6921-ден 6930-ға дейін) және тағы 50 вагонға (3350-ден 3399-ға дейін) тапсырыс берді.

While work progressed on the LRC, the Canadian government was in the initial stages of fulfilling an election promise made by Pierre Trudeau in 1974 to implement a nationwide carrier similar to Amtrak in the U. S. Although they agreed in principle to buy the LRC in 1975, purchase of the LRC was put on hold while the newly forming Via Rail was set up. CN, which had been wanting to rid itself of passenger service since the late 1960s, started passing off its existing passenger rolling stock to Via starting in 1976. In the meantime, in January 1977 Amtrak signed a $10 million lease agreement for two locomotives with five coaches each, with an option to buy the trains at any time, or return them after the two years were up. Amtrak was in the process of investigating high speed service on their own Northeast Corridor, especially between New York City and Boston. This portion of the line contained numerous curves, and they were investigating active tilt for at least this portion of the route. The "LRC 1" batch for Amtrak was completed in the fall of 1980. They ran in revenue service as Amtrak #38 and #39 (locomotives) and #40 to 49 (cars), where they were used on the Beacon Hill (New Haven Boston) and Shoreliner (New York Boston) services. Amtrak declined to take over the trains and they were returned to Bombardier in 1982. There were significant differences between these machines and the later Canadian sets, so they could not be easily mixed. Via used the Amtrak coaches for their International service to Chicago, repainted in Via Rail colours, and renumbered 3501 to 3508, 3511 and 3512. Despite Amtrak not taking up the LRC design, there was some consideration, even at that early date, of an electric locomotive version of the same basic design. (numbered 3300 to 3349). This order was then expanded for another 10 locomotives. This batch of 20 became the "LRC 2" (loco numbers 6900 to 6920). In 1981, they placed another order for 10 locomotives (6921 to 6930) and another 50 coaches (3350 to 3399),

Қызметте

Канадалық алғашқы өндіріс жиынтығы Монреальдің Виндзор станциясына 1 маусымда 1981 жылы жеткізілді. Ең алғашқы жол ақысын төлейтін рейс Торонтодан Сарнияға 4 қыркүйекте 1981 жылы, Еңбек күні демалыс күнінде жасалды. Бастапқыда LRC-де көптеген мәселелер туындады. Жиі кездесетін мәселе – пойыз вагондары қисықтан өткеннен кейін де көлбеу күйде "қалпына келмей" тұрып қалатын. Ол кезде Bombardier компаниясы тағы 80 LRC жиынтығының жалпы сатылуын 500 миллион долларға бағалады. Олардың есептеулері LRC-нің жолаушысына 335 миль (539 км) сапар үшін 23,26 АҚШ доллары тұратынын көрсетті, бұл дәстүрлі пойыздарға қарағанда сәл ғана жоғары. LRC дәстүрлі жиынтықтардан және тіпті автобустардан да жолаушыға шаққанда әлдеқайда аз жанармай жұмсағанымен, одан әрі сату орын алмады. Via Rail пойыздарды пайдалануға берді, бастапқы қиындықтарды еңсеріп, Квебек қаласы – Виндзор дәлізіндегі қалааралық бағыттардың көп бөлігінде LRC-ге тәуелді болды. Түпнұсқа LRC локомотивтері он-он бес жыл қызмет еткеннен кейін біртіндеп зейнеткерлікке шығарылды, бірақ №6905 2000 жылы Глен Робертсон мен Оттава арасындағы жаңа "Renaissance" вагондарының сынақ жүрісі кезінде пайдаланылды. LRC локомотивінің соңғы рейсі 2001 жылы жасалды.

Зейнеткерлік

Зейнеткерлікке шыққаннан кейін LRC локомотивтерінің бір бөлігі Монктон, Нью-Брансуик қаласындағы Industrial Rail Services компаниясына сатылды. Алғашқылары бұзылып, қалғандары мұражайларға немесе жеке операторларға сатылуды күтіп тұр. Қазіргі таңдағыда, сақталып қалған екі ғана мысалы белгілі.

LRC автомобильдері

Көбінесе вагондар LRC локомотивтері қызметтен алынғаннан кейін де пайдалануда қалды, бірақ оларды жаңа локомотивтер – әдетте P42DC – тартты, көбінесе еңкейту механизмі істен шығарылған күйде. 2003 жылдан бастап Via барлық Corridor пойыздарында сымсыз интернет орнатты, ал бірінші сынып вагондарының үстіне спутниктік байланыс үшін ерекше ақ күмбездер орнатылды. 2007 жылдың қазан айында Канада үкіметі жариялаған жаңа капиталдық бағдарлама Via-ның қалған LRC вагондарын жөндеуге қаражат бөлді. Бұл жобаның аясында еңкейту механизмдері алынып тасталады.

Мұра

Bombardier содан бері LRC вагондарының жаңартылған нұсқаларын және олардың еңіс жүйелерін 1990 жылдардың соңында Amtrak үшін әзірлеген Acela электрлі жоғары жылдамдықты пойыздарында (26 клуб вагонынан және 72 жолаушы вагонынан құралған), Ұлыбританиядағы Super Voyager және 2000 жылдардың ортасында Канада мен АҚШ-тағы бірнеше бағыттар үшін ұсынылған эксперименталды Acela JetTrain-де пайдаланды.

Сақтау

2010 жылдың тамызында Торонто темір жолы тарихи қауымдастығы «LRC-ді сақтау» науқаны аясында Via Rail Canada компаниясынан #6917 нөміріндегі LRC локомотивін сәтті сатып алғанын хабарлады. Локомотивтің бастапқы мақсаты, көшіруге қажетті қаражат жиналғаннан кейін, Торонтодағы бұрынғы Канадтық Тынық мұхитының Джон Сент-Рундхаусындағы Торонто темір жолы мұражайына орналастыру болған. Бірақ, локомотивтің өз күшімен жұмыс істей алатыны анықталған соң, оны жылжытпай, VIA Rail-дың Мимикодағы Торонто техникалық қызмет көрсету орталығында қалдыру туралы шешім қабылданды. 6917 локомотивін VIA тарихи қауымдастығы күтіп-баптайды және пайдаланады. 2014 жылы толыққанды қалпына келтіру жұмыстары аяқталды, енді тек сыртқы әрлеу жұмыстары қалды. LRC #6921 локомотиві Монреальдің сыртындағы Канада темір жол мұражайында сақтаулы. Ол 2015 жылы өз күшімен жүріп көрсетілді.