Францияның жоғары жылдамдықты теміржол жүйесі

Кіріспе

Франциядағы мемлекеттік қалааралық жоғары жылдамдықты темір жол қызметі TGV ( "жоғары жылдамдықты пойыз"; бұрынғысы) – Францияның қалааралық жоғары жылдамдықты темір жол қызметі, негізінен SNCF басқарады. SNCF 1966 жылдан 1974 жылға дейін жоғары жылдамдықты темір жол желісін құрумен айналысты және жобаны президент Жорж Помпидуға ұсынды, ол оны мақұлдады. Бастапқыда газ турбиналарымен жұмыс істеуге арналған турбопойыз ретінде жобаланған TGV прототиптері 1973 жылғы мұнай дағдарысынан кейін электр пойыздарына айналды. 1976 жылы SNCF Alstom компаниясынан 87 жоғары жылдамдықты пойызға тапсырыс берді. 1981 жылы Париж мен Лион арасындағы LGV Sud Est (LGV – Ligne à Grande Vitesse; "жоғары жылдамдық желісі") бағытындағы алғашқы қызметтен кейін, Парижді орталық етіп, Францияның ірі қалаларын (Марсель, Лилль, Бордо, Страсбург, Ренн және Монпелье сияқты) және көршілес елдерді жоғары жылдамдық және дәстүрлі желілердің үйлесімімен байланыстыратын желі кеңейді. Францияның TGV желісі жылына шамамен 110 миллион жолаушыны тасымалдайды. SNCF Réseau басқаратын жоғары жылдамдықты темір жолдар қатаң реттеуге жатады. Пойыз жүргізушілері пойыздар толық жылдамдыққа жеткенде жол бойындағы сигналдарды көре алмайтынын ескере отырып, инженерлер TVM кабиналық сигнализация технологиясын жасады, ол кейін Бельгия, Ұлыбритания және Кореядағы шектеулі бағыттарда да қолданылды. Бұл технология апаттық тежеуді қолданған пойызға бірнеше секунд ішінде барлық келесі пойыздардан жылдамдықты төмендетуді сұрауға мүмкіндік береді. Егер жүргізуші ден қоймаса, жүйе басқаруды күшпен алып, пойыздың жылдамдығын автоматты түрде азайтады. TVM қауіпсіздік механизмі бір желіде TGV пойыздарының әр үш минут сайын жолға шығуына мүмкіндік береді. Арнайы модификацияланған TGV жоғары жылдамдықты пойзы, Project V150 деп аталатын, салмағы бар болғаны 265 тонна болды және 2007 жылдың 3 сәуірінде сынақ жүргізу кезінде дөңгелекті пойыздың жаңа әлемдік рекордын – жылдамдыққа жетті. Кәдімгі қызметтерде қолданылатын стандартты TGV пойыздары LGV Est, LGV Rhin Rhône және LGV Méditerranée желілерінде ең жоғары жұмыс жылдамдығына ие. 2007 жылы әлемдегі ең жылдам жоспарланған темір жол сапары Gare de Champagne Ardenne мен Gare de Lorraine арасындағы LGV Est бағытындағы бастапқы және соңғы станциялар арасындағы орташа жылдамдық – болды. TGV сол кезде Франция үкіметі демеушілік еткен басқа да технологиялық жобалармен – Ariane 1 зымыраны және Concorde үстіркіш ұшағымен бірге жасалды. Бұл қаржыландыру бағдарламалары "ұлттық чемпиондар" саясаты деп аталды. Бірінші жоғары жылдамдықты желінің коммерциялық сәттілігі оңтүстікке (LGV Rhône Alpes, LGV Méditerranée, LGV Nîmes–Montpellier), батысқа (LGV Atlantique, LGV Bretagne Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique), солтүстікке (LGV Nord, LGV Interconnexion Est) және шығысқа (LGV Rhin Rhône, LGV Est) бағыттардағы қызметтердің жылдам дамуына әкелді. Көршілес елдер – Италия, Испания және Германия өздерінің жоғары жылдамдықты темір жол жүйелерін құрды. TGV жүйесі көршілес елдерге тікелей (Италия, Испания, Бельгия, Люксембург және Германия) немесе Франция мен Швейцарияны (Lyria), Бельгия, Германия және Нидерландыны (Thalys), сондай-ақ Ұлыбританияны (Eurostar) байланыстыратын TGV желілері арқылы таратылады. Жаңа желілердің құрылысы жоспарланған, олар Франция ішінде де, көршілес елдерге де ұзартылады. Турс және Ле-Ман сияқты қалалар Париждің айналасындағы "TGV жолаушылар белдеуінің" бөлігіне айналды. TGV сонымен қатар Шарль-де-Голл әуежайы мен Лион–Сен-Экзюпери әуежайына қызмет көрсетеді. Бұл өзіндік тартымдылық ортасы болып табылады және Париждің Диснейлендінде, сондай-ақ Авиньон және Экс-ан-Прованс сияқты туристік қалаларда тоқтайды. Брест, Шамбери, Ницца, Тулуза және Биаррицке LGV және жаңғыртылған желілердің үйлесімімен TGV пойыздарымен жетуге болады. 2007 жылы SNCF компаниясы 1,1 миллиард евро пайда тапты (шамамен 1,75 миллиард АҚШ доллары, 875 миллион фунт стерлинг), бұл негізінен TGV желісіндегі жоғары маржаға байланысты болды.

State owned intercity high speed rail service of France

The TGV (, "high speed train"; previously ) is France's intercity high speed rail service, operated mainly by SNCF. SNCF worked on a high speed rail network from 1966 to 1974 and presented the project to President Georges Pompidou who approved it. Originally designed as turbotrains to be powered by gas turbines, TGV prototypes evolved into electric trains with the 1973 oil crisis. In 1976 the SNCF ordered 87 high speed trains from Alstom. Following the inaugural service between Paris and Lyon in 1981 on the LGV Sud Est (LGV for Ligne à Grande Vitesse; "high speed line"), the network, centered on Paris, has expanded to connect major cities across France (including Marseille, Lille, Bordeaux, Strasbourg, Rennes and Montpellier) and in neighbouring countries on a combination of high speed and conventional lines. The TGV network in France carries about 110 million passengers a year. The high speed tracks, maintained by SNCF Réseau, are subject to heavy regulation. Confronted with the fact that train drivers would not be able to see signals along the track side when trains reach full speed, engineers developed the TVM cab signaling technology, which would later also see use on limited routes within Belgium, the UK, and Korea. It allows for a train engaging in an emergency braking to request within seconds all following trains to reduce their speed; if a driver does not react within , the system overrides the controls and reduces the train's speed automatically. The TVM safety mechanism enables TGVs using the same line to depart every three minutes. A specially modified TGV high speed train known as Project V150, weighing only 265 tonnes, set the world record for the fastest wheeled train, reaching during a test run on 3 April 2007. Standard TGV trains used for conventional services, have maximum operating speeds of on the LGV Est, LGV Rhin Rhône and LGV Méditerranée. In 2007, the world's fastest scheduled rail journey was a start to stop average speed of between the Gare de Champagne Ardenne and Gare de Lorraine on the LGV Est,

The TGV was conceived at the same period as other technological projects sponsored by the Government of France, including the Ariane 1 rocket and Concorde supersonic airliner; those funding programmes were known as champion national policies (literal translation: national champion). The commercial success of the first high speed line led to a rapid development of services to the south (LGV Rhône Alpes, LGV Méditerranée, LGV Nîmes–Montpellier), west (LGV Atlantique, LGV Bretagne Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique), north (LGV Nord, LGV Interconnexion Est) and east (LGV Rhin Rhône, LGV Est). Neighboring countries Italy, Spain, and Germany developed their own high speed rail services. The TGV system itself extends to neighbouring countries, either directly (Italy, Spain, Belgium, Luxembourg and Germany) or through TGV derivative networks linking France to Switzerland (Lyria), to Belgium, Germany and the Netherlands (Thalys), as well as to the United Kingdom (Eurostar). Several future lines are planned, including extensions within France and to surrounding countries. Cities such as Tours and Le Mans have become part of a "TGV commuter belt" around Paris; the TGV also serves Charles de Gaulle Airport and Lyon–Saint Exupéry Airport. A visitor attraction in itself, it stops at Disneyland Paris and in tourist cities such as Avignon and Aix en Provence as well. Brest, Chambéry, Nice, Toulouse and Biarritz are reachable by TGVs running on a mix of LGVs and modernised lines. In 2007, SNCF generated profits of €1.1 billion (approximately US$1.75 billion, £875 million) driven largely by higher margins on the TGV network.

Тарих

ТЖЖ идеясы алғаш рет 1960 жылдары ұсынылды, бұл Жапония 1959 жылы Шинкансен құрылысын бастағаннан кейін болды. Ол кезде Франция үкіметі жаңа технологияларды қолдап, әуе жастығындағы ұшақтар мен Aérotrain көлігін өндіруді зерттеді. Сонымен қатар, SNCF дәстүрлі рельстерде жоғары жылдамдықты пойыздарды зерттеуді бастады. 1976 жылы басшылық алғашқы желіні қаржыландыруға келісті. 1990 жылдардың ортасына қарай пойыздар соншалықты танымал болды, SNCF президенті Луи Галлуа TGV-ді "француз темір жолдарын құтқарған пойыз" деп мәлімдеді.

Даму

Бастапқыда TGV, сол кезде «өте жоғары жылдамдық» (très grande vitesse) немесе «жоғары жылдамдықты турбина» (turbine grande vitesse) дегенді білдіретін, газ турбиналарымен қозғалатын болған. Олар кішкентай мөлшері, салмақ пен қуаттың жақсы арақатынасы және ұзақ уақыт бойы жоғары қуатты жеткізу қабілеті үшін таңдалды. Бірінші прототип, TGV 001, жалғыз газ турбиналық TGV болды: 1973 жылғы энергетикалық дағдарыс кезінде мұнай бағасының өсуінен кейін газ турбиналары тиімсіз деп танылды және жоба жаңа атом электр станцияларында өндірілетін жоғары кернеулі электр желілеріне көшті. TGV 001 прототипі бекер кеткен жоқ: оның газ турбинасы жоғары жылдамдықты теміржол саласындағы көптеген жаңа технологиялардың бірі ғана еді. Ол сонымен қатар жоғары жылдамдықта пойыздың үлкен кинетикалық энергиясын таратуға қажетті жоғары жылдамдықты тежегіштерді, жоғары жылдамдықты аэродинамиканы және сигналдау жүйесін сынады. Ол екі тіркелген вагондардан тұратын, біріккен конструкция болды, олар бір-біріне қатысты еркін, бірақ бақыланатын қозғалысқа мүмкіндік берді. Ол қондырған жылдамдығына жетті, бұл электрлі емес пойыздың әлемдік рекордтық көрсеткіші болып қала береді. Оның ішкі және сыртқы дизайнын француз суретшісі Жак Купер жасады, оның жұмысы алғашқы TGV дизайндарының негізін құрады, соның ішінде алғашқы электровоздардың ерекше мұрын пішіні де осыдан алынды. TGV-ны электрлі жетегіне ауыстыру жобаны маңызды өзгертуді қажет етті. 1974 жылы «Зебулон» деген лақап атымен танымал болған алғашқы электрлік прототип аяқталды, онда моторларды кузовқа орнату, пантографтар, серіппелер және тежегіштер сияқты жаңа мүмкіндіктер сыналып көрді. Моторларды кузовға орнату электровоздардан 3 тоннадан астам салмақты алып тастауға және серіппелі емес салмақты қысқартуға мүмкіндік берді. Прототип сынақ кезінде шамамен жүріп өтті. 1976 жылы француз үкіметі TGV жобасын қаржыландырды, ал LGV Sud Est, бірінші жоғары жылдамдықты магистралінің құрылысы көп ұзамай басталды. Магистральге LN1, Ligne Nouvelle 1 («Жаңа 1-ші желі») деген атау берілді. Екі сынақтан өткен және маңызды өзгерістер енгізілген пойыз топтарынан («Патрик» және «Софи» деген лақап аттарымен) кейін, алғашқы өндірістік үлгі 1980 жылдың 25 сәуірінде жеткізілді.

It was originally planned that the TGV, then standing for très grande vitesse ("very high speed") or turbine grande vitesse ("high speed turbine"), would be propelled by gas turbines, selected for their small size, good power to weight ratio and ability to deliver high power over an extended period. The first prototype, TGV 001, was the only gas turbine TGV: following the increase in the price of oil during the 1973 energy crisis, gas turbines were deemed uneconomic and the project turned to electricity from overhead lines, generated by new nuclear power stations. TGV 001 was not a wasted prototype: its gas turbine was only one of its many new technologies for high speed rail travel. It also tested high speed brakes, needed to dissipate the large amount of kinetic energy of a train at high speed, high speed aerodynamics, and signalling. It was articulated, comprising two adjacent carriages sharing a bogie, allowing free yet controlled motion with respect to one another. It reached , which remains the world speed record for a non electric train. Its interior and exterior were styled by French designer Jacques Cooper, whose work formed the basis of early TGV designs, including the distinctive nose shape of the first power cars. Changing the TGV to electric traction required a significant design overhaul. The first electric prototype, nicknamed Zébulon, was completed in 1974, testing features such as innovative body mounting of motors, pantographs, suspension and braking. Body mounting of motors allowed over 3 tonnes to be eliminated from the power cars and greatly reduced the unsprung weight. The prototype travelled almost during testing. In 1976, the French administration funded the TGV project, and construction of the LGV Sud Est, the first high speed line , began shortly afterwards. The line was given the designation LN1, Ligne Nouvelle 1 ("New Line 1"). After two pre production trainsets (nicknamed Patrick and Sophie) had been tested and substantially modified, the first production version was delivered on 25 April 1980.

Қызмет

ТЖЖ Париж мен Лион арасындағы жолаушыларға 1981 жылдың 27 қыркүйегінде ашылды. Бұрынғы жылдам қызметтерден айырмашылығы, SNCF TGV қызметін барлық санаттағы жолаушылар үшін көздеді, ал бастапқы билет бағасы параллельді дәстүрлі бағыттағы пойыздармен бірдей болды. TGV-нің бизнес-саяхатшыларға арналған премиум қызмет екені туралы қате түсініктерге қарсы тұру үшін SNCF жылдамдыққа, жиілікке, брондау саясатына, қалыпты бағаға және қызметтің қолжетімділігіне баса назар аударған кең ауқымды жарнамалық кампанияны бастады. TGV қызметін демократияландыруға деген осы міндеттеме Миттеран дәуірінде "Прогресс бәрімен бөлісілмесе, мәні жоқ" деген ұранымен нығайтылды. TGV әдеттегі пойыздарға, көліктерге немесе ұшақтарға қарағанда едәуір жылдам болды (есіктен есікке дейінгі сапар уақыты ескерілгенде). Пойыздар кеңінен танымал болды, халық жылдам және ыңғайлы сапарды қуана қарсы алды. Eurostar қызметі 1994 жылы іске қосылды, ол континенттік Еуропаны Лондонмен Ла-Манш туннелі және LGV Nord Europe арқылы байланыстырды, ал туннель мен Ұлыбританияда пайдалануға арналған TGV нұсқасы қолданылды. British High Speed 1 желісінің бірінші кезеңі 2003 жылы, екінші кезеңі 2007 жылдың қараша айында аяқталды. Ең жылдам пойыздар Лондон-Париж бағытында 2 сағат 15 минут, ал Лондон-Брюссель бағытында 1 сағат 51 минутқа жетеді. Бірінші күндізгі Лондон-Амстердам рейсі 2018 жылдың 3 сәуірінде іске қосылды және 3 сағат 47 минутқа созылды.

Басты оқиғалар

TGV (1981) – 1964 жылдың 1 қазанынан бастап Токио мен Осаканы байланыстырған Жапонияның Шинкансенінен кейін әлемдегі екінші коммерциялық және ең жылдам стандартты кеңдіктегі жоғары жылдамдықты пойыз қызметі. Бұл коммерциялық сәттілікке жетті. TGV сынақ пойзы дәстүрлі пойздар арасындағы жылдамдық бойынша әлемдік рекордты ұстап тұр. 2007 жылдың 3 сәуірінде модификацияланған TGV POS пойзы Париж мен Страсбург арасындағы LGV Est желісінде сынақ жағдайында рекордтық жылдамдыққа жетті. Желідегі кернеу 31 кВ-қа дейін арттырылды және тұрақты жолға қосымша балласт төселді. Пойыз 1990 жылы ұқсас TGV-мен орнатылған әлемдік жылдамдық рекордын, сондай-ақ ресми рекордтық жүріске дейін өткен апталарда жасалған бейресми рекордтарды бұзды. Бұл сынақ Alstom компаниясының кең ауқымды зерттеу бағдарламасының бір бөлігі болды. 2007 жылы TGV әлемдегі ең жылдам дәстүрлі кестелік пойыз болды: Шампан Арденна станциясынан Лотарингия станциясына дейінгі бір саяхаттың орташа жылдамдығы – . Бұл рекорд 2009 жылдың 26 желтоқсанында Қытайдағы жаңа Ухань-Гуанчжоу жоғары жылдамдықты темір жолымен жеңіліп, ең жылдам кестелік пойыз орташа жылдамдығымен шақырымды жүрді.

2006 жылдың 17 мамырында Eurostar (TGV) пойзы Канн кинофестивалі үшін «Да Винчи Коді» фильмінің актерлері мен режиссерлерін Лондоннан Каннға апарып, үздіксіз жоғары жылдамдықты халықаралық саяхат бойынша рекорд жасады. Саяхаттың ұзақтығы 7 сағат 25 минут, орташа жылдамдығы – .

TGV-дегі ең жылдам ұзақ қашықтықтық жүріс 2001 жылдың 26 мамырында LGV Méditerranée ашылуына орай Calais Frethun станциясынан Марсельге (i) TGV Réseau пойзымен 3 сағат 29 минутта, жылдамдығымен жасалды.

Жолаушылар пайдалануы

2003 жылдың 28 қарашасында ТЖЖ желісі бір миллиардтық жолаушысын тасымалдады, бұл көрсеткіш 2000 жылы Shinkansen желісінің бес миллиардтық жолаушысынан кейін екінші орында тұр. Халықаралық бағыттарды есептемегенде, 2008 жылы ТЖЖ жүйесімен 98 миллион жолаушы тасымалданды, бұл өткен жылға қарағанда 8 миллионға (9,1%) көп. +ТЖЖ жолаушылары (1981-2010 жылдар, миллионда) 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 – 1.26 6.08 9.20 13.77 15.38 15.57 16.97 18.10 19.16 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 29.93 37.00 39.30 40.12 43.91 46.59 55.73 62.60 71.00 74.00 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 79.70 83.50 87.90 86.70 90.80 94.00 97.00 106.00 114.00 122.00 2010 114.45

TGV Оңтүстік-Шығыс

Суд-Эст паркі 1978 және 1988 жылдар аралығында салынды және 1981 жылы Парижден Лионға дейінгі алғашқы TGV қызметін іске қосты. Оның 107 жолаушылар жиынтығы болды, олардың тоғызы үш токқа арналған (соның ішінде Швейцарияда пайдалану үшін), ал қалғаны екі токқа арналған. 2015 жылы қызметтен алынғанға дейін, Париж, Лион және Прованс арасында La Poste поштасын тасымалдаған орындықтары жоқ жеті жартылай жиынтық болды, олар ерекше сары түстеспен боялған. Әрбір жиынтық екі моторлық вагон мен сегіз вагоннан (345 орындық) тұрды, соның ішінде моторлық вагонға жақын вагондарда жетекші доңғалақтары бар. Олар ұзын және кең болды. Олардың салмағы 6450 кВт қуаттылығымен 25 кВ астында болды. Жиынтықтар бастапқыда жоғары жылдамдықта жүру үшін салынған, бірақ көпшілігі LGV Méditerranée желісінің ашылуына дайындық ретінде өмір ортасынан кейін жаңартылды. Ең жоғары жылдамдығын сақтаған бірнеше жиынтықтар LGV-де салыстырмалы түрде қысқа қашықтықты қамтитын бағыттарда, мысалы, Дижон арқылы Швейцарияға қатынайтын. SNCF сапар уақытын аздап қысқарту үшін олардың жылдамдығын арттыруды қаржылық жағынан тиімді деп санамады. 2019 жылдың желтоқсан айында пойыздар қызметтен алынды. 2019 жылдың соңы мен 2020 жылдың басында TGV 01 («Патрик» деген лақап атымен белгілі) – алғашқы TGV пойзы, қызмет кезінде киген барлық үш түстес схемасын қамтиған қоштасу рейсін жасады.

TGV Atlantique

105 Атлантик пойыз флоты 1988 және 1992 жылдар аралығында LGV Атлантиктің ашылуына арналған, ал пайдалану 1989 жылы басталды. Олардың барлығы екі токты қолдайтын, ұзын және кең. Олардың салмағы бар, және екі моторлық вагон мен 485 орындық он вагоннан тұрады. Олар 25 кВ кернеуде 8,800 кВт қуатымен және максималды жылдамдықпен салынған. Атлантиктің барлық орындары толғандағы тиімділігі 767 PMPG деп есептелген, бірақ орташа жүктеп толу деңгейі 60% болғанда ол шамамен 460 PMPG құрайды (үш жолаушысы бар Toyota Prius 144 PMPG). 1990 жылы LGV Атлантикте ашылғанға дейін, өзгертілген 325 пойыз әлемдік жылдамдық рекордын орнатты. Жақсартылған аэродинамика, үлкен дөңгелектер және жақсартылған тежеу жүйесі сияқты өзгерістер жасалды, бұл жылдамдықты арттыруға мүмкіндік берді. Қуат пен салмақ арақатынасын жақсарту үшін пойыз екі моторлық вагон мен үш вагонға дейін азайтылды, салмағы 250 тоннаны құрады. Ортадағы бар вагоны бар үш вагон, Джейкобс тележкаларының арқасында мүмкін болатын ең минималды конфигурация болып табылады.

TGV желісі

Бірінші Réseau (желілік) жиынтығы 1993 жылы пайдалануға берілді. 1990 жылы 50 екі ток жүйелі жиынтыққа тапсырыс берілді, ал 1992-1993 жылдары 40 үш ток жүйелі жиынтыққа қосымша тапсырыс берілді (Бельгиядағы дәстүрлі желілерде қолданылатын жүйелерді пайдалану). Он үш ток жүйелі жиынтық Eurostar бояуымен жасалған және PBA (Париж, Брюссель, Амстердам) жиынтықтары деп белгілі. Олар екі қуатты вагоннан (25 кВ кернеуде 8 800 кВт – TGV Atlantique сияқты) және сегіз вагондан тұрады, бұл 377 орынға арналған. Олардың максималды жылдамдығы – ұзындығы және ені. Екі ток жүйелі жиынтықтардың салмағы 383 тоннаны құрайды: Бельгиядағы осьтік жүктеме шектеулеріне байланысты үш ток жүйелі жиынтықтар бірнеше өзгерістерге ұшырады, мысалы, болатты алюминиймен және қуыс осьтермен алмастыру, бір оське салмақты 17 тоннадан азайту үшін. LGV Atlantique жолында жоғары жылдамдықпен туннельдерге кіргенде ыңғайсыз қысым өзгерістері туралы алғашқы шағымдарға байланысты, Réseau жиынтықтары қазір герметикалық түрде жабылады. Оларды екі қабатты жиынтықпен біріктіруге болады.

TGV Дуплексі

Дуплекс пойыздың ұзындығы мен санын арттырмай, TGV жолдардың сыйымдылығын ұлғайту үшін салынған. Әрбір вагонда екі деңгей бар, төменгі деңгейдегі кіру есіктері Францияның төмен платформаларын пайдалануға ыңғайлы. Жоғары деңгейге баспалдақ арқылы өтуге болады, онда вагондар арасындағы дәліз орналасқан. Әрбір жиынтықта 512 орын бар. Париж-Марсель сияқты қыжыр маршруттарда олар жұптап іске қосылады, екі Дуплекс жиынтығында 1024 орын, ал Дуплекс жиынтығымен бірге Reseau жиынтығында 800 орын болады. Әрбір жиынтықта мүгедектерге арналған арнайы бөлімше бар. 1988 жылы басталған, ұзақ даму процесінен кейін (сол кезде олар TGV 2N деп аталды), 1995 және 1998 жылдар аралығында 30 данадан тұратын алғашқы партия салынды. Келесі партиялар 2000 жылдан бастап жеткізіле бастады, қазіргі таңдағы Дуплекс автопаркі 160 бірлікке жетті, бұл SNCF TGV автопаркінің негізгі бөлігін құрайды. Олардың салмағы 380 тонна, ал ұзындығы екі локомотивті вагон мен сегіз вагоннан тұрады. Алюминийдің кеңінен қолданылуының арқасында олардың салмағы TGV Réseau жиынтығынан көп айырмашылық жасамайды. Битокты қуатты локомотивтер 8800 кВт қуат береді және олардың жылдамдығы Дуплекс TGV-нің жылдамдығынан сәл жоғары, және олар Францияның барлық жоғары жылдамдықты теміржол желілерінде жүреді.

TGV POS

TGV POS (Париж – Шығыс Франция – Оңтүстік Германия) LGV Est желісінде пайдаланылады. Олар TGV Réseau типті сегіз вагондармен екі дуплекс қуат блогынан тұрады, қуаты 9,600 кВт және ең жоғары жылдамдығы бар. TGV A, TGV R және TGV D-ден айырмашылығы, оларда асинхронды моторлар орнатылған, сондай-ақ, егер мотор істен шықса, жеке моторды тоқтату мүмкіндігі қарастырылған.

Avelia Euroduplex (TGV 2N2)

Битокты TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) екі қабатты вагондардың үшінші буыны деп санауға болады. Бұл серия 2011 жылдың желтоқсанынан бастап Германия және Швейцария бағыттарындағы (үш ток жүйесімен жұмыс ілейтін пойыздар) қатынастар үшін, сондай-ақ LGV Рейн-Рона желісінің ашылуына байланысты жол жүк көлемінің артуын қамтамасыз ету мақсатында қолданысқа енгізілді. Пойыздар 800 нөмірінен бастап нөмірленеді және ERTMS жүйесімен жабдықталғандықтан, Испанияға Dasye сияқты кіруге мүмкіндік береді.

TGV M Avelia Horizon

Бұл процестен туындаған жоба TGV M деп аталды, және 2018 жылдың шілдесінде SNCF 2024 жылдан бастау алатын жеткізілімдермен 100 пойыз жиынтығына тапсырыс берді. Әрбір 8 вагондық жиынтықтың құны 25 миллион евроға жетеді деп күтілуде.

Болашақтағы ТЖЖ

SNCF және Alstom компаниялары жоғары жылдамдысты тасымал үшін қолданылуы мүмкін жаңа технологияны зерттеп жатыр. TGV пойыздарын дамыту, әр вагонында қозғалтқыштары бар Automotrice à grande vitesse (AGV) жоғары жылдамдықты көпвагонды пойыз түрінде жалғастырылуда. Тәжірибелер бірдей қауіпсіздік стандарттарымен және бірдей құнмен пойыздарды жасау мақсатында жүргізілуде. TGV-мен бірдей ұзындықтағы AGV пойызында 450-ге дейін орын болуы мүмкін. Прототиптік AGV 2008 жылдың 5 ақпанында Alstom компаниясы таныстырды. Италиялық оператор NTV – AGV-нің алғашқы тапсырыс берушісі және 2011 жылы қызметін бастаған Еуропадағы алғашқы ашық қолжетімді жоғары жылдамдықты теміржол операторы атанды.

Жұмыс істеп тұрған желілер

2021 жылдың маусым айында шамамен 4 қосымша желілік бөлімдері салынып жатқан жоғары жылдамдықты теміржол (ЖЖЖ) желісі болды. Қазіргі және салынып жатқан желілерді Парижден сәулелене шығатын төрт бағытқа топтастыруға болады.

Апаттар

Жоғары жылдамдықпен жұмыс істегеніне үш шамамен үш онжылдық уақыт ішінде, TGV жолаушылар тасымалы кезінде жоғары жылдамдықпен қозғалғанда апаттан бірде-бір жолаушы қаза тапқан жоқ. Бірнеше апат болды, оның ішінде төрт рет рельстен шығып кеткен, бірақ олардың тек біреуінде – жаңа желідегі сынақ барысында – вагондар аударылды. Бұл, ішінара, пойыздардың буынтты құрылымының беріктігімен байланысты. TGV қатысты қазалы оқиғалар классикалық желілерде болды, онда пойыздар дәстүрлі пойыздар сияқты бірдей қауіптерге ұшырайды, мысалы, теміржол өткелдері. Олардың арасында пойыздың жылдамдығымен ешқандай қатысы жоқ террористік шабуыл да болды.

LGV туралы

1992 жылдың 14 желтоқсаны: Аннесиден Парижге 56-шы топпен жүретін TGV 920 Mâcon Loché TGV станциясында (Saône et Loire) рельстен шығып кетті. Бұрынғы авариялық тоқтату дөңгелектің жайпаңдауына (флат) әкелді; тиісті боги станцияға кіреберісіндегі бұрылыстардан (стрелкалар) өту кезінде жолдан шығып кетті. Пойызда ешкім жарақат алған жоқ, бірақ тағы бір TGV-ны платформада күтіп тұрған 25 жолаушы жолдың астынан лақтырылған балласттан жеңіл жарақат алды. 1993 жылдың 21 желтоқсаны: 511-ші топпен жұмыс істейтін Валенсьеннен Парижге дейінгі TGV 7150 желісі Haute Picardie TGV станциясының орнында, ол салынар алдында, рельстен шығып кетті. Жаңбырдың кесірінен рельстің астында тесік пайда болды; тесік Бірінші дүниежүзілік соғыстан қалған, бірақ құрылыс кезінде анықталмаған. Алдыңғы локомотиві мен төрт вагоны жолдан шығып кетті, бірақ рельске параллель қалды. 200 жолаушының біреуі жеңіл жарақат алды. 2000 жылдың 5 маусымы: Парижден Лондонға дейін Бельгияның Ұлттық теміржол компаниясына тиесілі 3101/2 топтарымен жүретін Eurostar 9073 пойызы Nord Pas de Calais аймағында Croisilles маңында рельстен шығып кетті. Алдыңғы локомотивінің артқы богиіндегі беріліс жиынтығы (трансмиссия) істен шығып, бөлшектері рельске түсті. 24 богидің төртеуі рельстен шықты. 501 жолаушының жетісі көгалды (көкжиек) жарақат алды, ал қалғандары шоктан емделді. 2015 жылдың 14 қарашасы: TGV 2369 Страсбургқа жақын жердегі Экверсхаймде рельстен шығу оқиғасына қатысты, ол LGV Est-тің сол кезде ашылмаған екінші кезеңінде сынақтан өткізіліп жатқанда. Рельстен шығу салдарынан жолаушылардың арасында 11 адам қаза тауып, тағы 11 адам ауыр жарақат алды. Артық жылдамдық себеп деп аталады.

Классикалық жолдар бойынша

1983 жылдың 31 желтоқсаны: Марсельден Парижге бағытталған TGV пойызында Карлос Шакалдың террористік ұйымы орналастырған деген күдікпен жарылған бомба салдарынан екі адам қаза тапты. 1988 жылдың 28 қыркүйегі: "Melun" 70 жиынтығымен жүріп өткен TGV 736, Изердегі Войрон қаласындағы теміржол өткелінде тұрып қалған 100 тонналық электр трансформаторын тасымалдаған жүк көлігімен соқтығысты. Көлік француздық "Direction départementale de l'équipement" мекемесінен қажетті рұқсат алмаған. Жүк көлігінің салмағы өте күшті соқтығысуқа себеп болды; пойыз машинисі мен бір жолаушы қаза тапты, ал 25 жолаушы жеңіл жарақат алды. 1991 жылдың 4 қаңтары: тежегіш жүйесі бұзылғаннан кейін TGV 360 Шатильон депосынан бақылаусыз қозғалды. Пойз бос жолға бағытталды және Париж Вожирар станциясындағы вагондарды тиеу алаңымен соқтығысты. Ешкім зардап шекпеді. Алдыңғы локомотиві мен алғашқы екі вагоны ауыр зақымдалды және қайта жаңартылды. 1997 жылдың 25 қыркүйегі: Парижден Дюнкеркке 502 рейсімен жүріп өткен TGV 7119, Дюнкеркке жақын Биернедегі теміржол өткелінде 70 тонналық асфальт төсеу машинасымен соқтығысты. Локомотиві аударылып, бөктерге құлады. Алдыңғы екі вагон рельстен шығып, жолдың жанындағы орманға тоқтады. Жеті адам жарақат алды. 2001 жылдың 31 қазаны: Парижден Ирунға бағытталған TGV 8515 Францияның оңтүстік-батысындағы Дакс маңында рельстен шығып кетті. Барлық он вагон рельстен шығып, артқы локомотиві аударылып құлады. Мұның себебі рельстің жыртылуы болды. 2003 жылдың 30 қаңтары: Дюнкерктен Парижге бағытталған TGV Солтүстік Францияның Эскелбек қаласындағы теміржол өткелінде тұрып қалған жүк көлігімен соқтығысты. Алдыңғы локомотиві ауыр зақымдалды, бірақ тек бір доңғалақ жиынтығы ғана рельстен шықты. Тек жүргізуші ғана жеңіл жарақат алды. 2007 жылдың 19 желтоқсаны: Парижден Женеваға бағытталған TGV Швейцария шекарасына жақын Шығыс Франциядағы Тосья маңындағы теміржол өткелінде жүк көлігімен соқтығысты. Жүк көлігінің жүргізушісі қаза тапты, ал пойзда бір адам ауыр жарақат алды, 24 жолаушы жеңіл жарақат алды. 2014 жылдың 17 шілдесі: Пиреней-Атлантик департаментіндегі Денгуин қаласында TER пойзы TGV-нің артқы жағына соқтығысты. Қырық адам жарақат алды. Теміржол өткелдеріндегі апаттардың санына байланысты, TGV қозғалысы жүзеге асырылатын классикалық желілердегі барлық теміржол өткелдерін жоюға күш салынып жатыр. Нәтижесінде, LGV Atlantique желісінің соңындағы Турдан Бордоға дейінгі классикалық желіде теміржол өткелдері жоқ.

31 December 1983: A bomb allegedly planted by the terrorist organisation of Carlos the Jackal exploded on board a TGV from Marseille to Paris; two people were killed. 28 September 1988: TGV 736, operated by set 70 "Melun", collided with a lorry carrying an electric transformer weighing 100 tonnes that had become stuck on a level crossing in Voiron, Isère. The vehicle had not obtained the required crossing permit from the French Direction départementale de l'équipement. The weight of the lorry caused a very violent collision; the train driver and a passenger died, and 25 passengers were slightly injured. 4 January 1991: after a brake failure, TGV 360 ran away from Châtillon depot. The train was directed onto an unoccupied track and collided with the car loading ramp at Paris Vaugirard station at No one was injured. The leading power car and the first two carriages were severely damaged, and were rebuilt. 25 September 1997: TGV 7119 from Paris to Dunkerque, operated by set 502, collided at with a 70 tonne asphalt paving machine on a level crossing at Bierne, near Dunkerque. The power car spun round and fell down an embankment. The front two carriages left the track and came to a stop in woods beside the track. Seven people were injured. 31 October 2001: TGV 8515 from Paris to Irun derailed at near Dax in southwest France. All ten carriages derailed and the rear power unit fell over. The cause was a broken rail. 30 January 2003: a TGV from Dunkerque to Paris collided at with a heavy goods vehicle stuck on the level crossing at Esquelbecq in northern France. The front power car was severely damaged, but only one bogie derailed. Only the driver was slightly injured. 19 December 2007: a TGV from Paris to Geneva collided at about with a truck on a level crossing near Tossiat in eastern France, near the Swiss border. The driver of the truck died; on the train, one person was seriously injured and 24 were slightly injured. 17 July 2014: a TER train ran into the rear of a TGV at Denguin, Pyrénées Atlantiques. Forty people were injured. Following the number of accidents at level crossings, an effort has been made to remove all level crossings on lignes classiques used by TGVs. The ligne classique from Tours to Bordeaux at the end of the LGV Atlantique has no level crossings as a result.

ТЖЖ-ға қарсы наразылық

LGV құрылысына қарсы алғашқы экологиялық наразылықтар 1990 жылдың мамырында LGV Méditerranée жобалау кезеңінде болды. Наразылар жоспарланған бағытқа наразылық білдіру үшін теміржол көпіршігін тоқтатып, бұл қажетсіз деп, пойыздар Лионнан Марсельге жету үшін қолданыстағы желілерді пайдалана беруі мүмкін екенін айтты. Италияның TGV желісін Италияның TAV желісімен байланыстыратын Турин-Лион жоғары жылдамдықты темір жолы (Лион-Шамбери-Турин) Италияда наразылық акцияларының нысаны болды. Италияның көптеген саяси партиялары осы желінің салынуына келіссе де, құрылыс жүргізілетін қалалардың тұрғындарының бір бөлігі оған қарсы күресуде. Наразылардың көтерген мәселелері туннель қазу кезінде шығарылған асбест және, мүмкін, уран сияқты қауіпті материалдарды ашық ауада сақтауға байланысты. Бұл денсаулыққа қауіпті жағдайды радиоактивті материалдарды өңдеудің қымбат әдістерін қолдану арқылы болдырмауға болады. Шешімдерді зерттеу үшін құрылыс жұмыстарын бастау алты айға кейінге шегерілді. Тұрғындардың алаңдаушылығынан өзге, RFB – он жылдық ұлттық қозғалысы – Италияның TAV жоғары жылдамдықты темір жол желісін дамытуға толығымен қарсы. Қалалар мен ауылдардың жанынан өтетін TGV пойыздарының шуына байланысты көптеген шағымдар SNCF-ті LGV-нің көп бөлігі бойына дыбыс тоқтату қоршауларын орнатуға мәжбүр етті, бірақ SNCF бұл мәселені шешпеген жерлерде наразылықтар жалғасуда.

Пошта қызметі

Стандартты қызметтерге қоса, TGV пойыздары пошта жеткізу қызметтерін де атқарды. Ұзақ жылдар бойы SNCF TGV La Poste деп аталатын қызмет француздық La Poste пошта қызметі үшін пошта тасымалдады. Ол терезесіз, бірақ әдеттегі TGV вагондарынан тұрды және La Poste-тің сары және көк түс схемасымен боялған еді. Дегенмен, бұл қызмет 2015 жылдың маусым айында тоқтатылды.

Мобильді аурухана қызметі

COVID-19 пандемиясы кезінде бірнеше TGV пойыздары Францияның шығысындағы жүктемелі ауруханалардан батыстағы ауруханаларға жан сақтандыруға муқтаж науқастарды тасымалдау үшін мобильді ауруханаларға айналдырылды. Әрбір вагонда 6 науқасқа дейін, ал 50 медициналық қызметкердің күтімімен бірнеше ондаған науқасты тасымалдауға болады. Пойыз жоғары жылдамдықпен қозғалғанымен, жылдамдану мен тоқтату тегіс болады, бұл тасымалдау кезінде медициналық процедуралар жүргізуге мүмкіндік береді.

Брендті өзгерту

2017 жылдың шілдесінен бастап, француздық жоғары жылдамдықты теміржол нарығын бәсекеге ашуға дайындықпен байланысты TGV қызметтері біртіндеп TGV inOui және Ouigo деп қайта брендталып келеді.

ТЖВ-ның ісі

TGV inOui – SNCF-тің премиум кластағы жоғары жылдамдықты теміржол қызметі. "inOui" атауы француз тіліндегі "inouï" сөзімен дыбыстас болғандықтан таңдалды, ол "керемет" (немесе тура мағынасында, "естілмеген") дегенді білдіреді.

Уиго

Ouigo – SNCF-тің төмен бағалы, жоғары жылдамдықты теміржол қызметі. Пойыздар жоғары тығыздықтағы, бір класспен жабдықталған және борттағы қызметтер шектеулі. Бұл қызметтер әдетте қала орталығынан тыс, аз қозғалысы бар қосалқы станциялардан іске қосылады. Бренд атауының тікелей мағынасы – «иә, бару», бірақ бұл атау ағылшын тіліндегі «мынамыз барайық» деген сөздермен де байланысты ойын есептеледі.