Болтон-Лейх темір жолы: Лаңкаширдегі алғашқы қоғамдық темір жол

Кіріспе

Британдық темір жолының ерте кезеңі (1828–1845)

Болтон және Ли темір жолы (B&LR) Ланкаширдегі алғашқы қоғамдық темір жол болды. Ол 1828 жылдың 1 тамызында жүк тасымалы үшін ашылды, сонымен Ливерпуль және Манчестер темір жолынан (L&MR) екі жыл бұрын іске қосылды. 1831 жылдан бастап жолаушылар тасымалдана бастады. Темір жол 1845 жылға дейін тәуелсіз жұмыс істеді, содан кейін Grand Junction Railway құрамына кірді.

Өмірбаян

Болтон Манчестер, Болтон және Бьюри каналында орналасқан, ал Лий маңызды шығыс-батыс канал бағытында жатқан. Батысқа қарай Лидс және Ливерпуль каналы созылып жатты, ол шығысқа қарай жүйретін Бриджвотер каналы арқылы Лидің орталық бөлігімен байланысты. Бұл каналдар Ливерпуль және Манчестер қалаларына жүк тасымалын жүзеге асырды. Сол кездегі каналдар негізгі жүк тасымалдау арналары болды: олар жылдамдық бойынша артықшылыққа ие болды және автокөлік жолдарымен жүк тасымалдаушыларға қарағанда ауыр жүктерді тасымалдай алды. Дегенмен, бұл каналдар баяу болды, жүктемелерден тығырыққа толып, аймақтағы қарқынды дамып келе жатқан бизнестің сұранысы артаған сайын құны да өсті. Су жолдары көлік байланыстарына дербес монополия құрды, бұл оларға аса жоғары баж алуға мүмкіндік берді. Құнның өсуіне байланысты, бизнес лидерлері мен өнеркәсіпшілердің тауарларын тасымалдаудың басқа жолдарын іздеуі заңды болды. Олар каналдардың монополиясын бұзу үшін темір жолға үміт артты. Канал компаниялары өз бизнесіне қауіп төнгенін ерте сезді: мысалы, Лидс және Ливерпуль каналы компаниясының 1822 жылғы 21 қыркүйектегі хаттамасында бұл мәселе талқыланды және канал компаниялары өз мүдделерін қорғау үшін қадамдар жасауға кірісті. Темір жолдар, трамвай жолдары және теміржол желілері бұрыннан-ақ қолданылып келді, негізінен тауарларды, әсіресе көмірді канал желісіне тасымалдау үшін пайдаланылды. Аймақта кем дегенде бір жеке темір жол жұмыс істеді: 1812 жылы Роберт Даглиш Винстанлидегі Орелл кенінен Лидс және Ливерпуль каналына көмір тасымалдау үшін темір жол салды. Бұл теміржолда көмір вагондарын тарту үшін "Бленкинсоп және Мюррей" патенттік тісті және тіректі бу локомотивтері қолданылды. Солтүстікке қарай, Ланкастер каналы екі бөлікке бөлініп салынды, ал 1797 жылы 8 шақырымдық трамвай жолымен біріктірілді.

Құрылуы

1824 жылдың 1 қазанына дейін жергілікті кәсіпкерлер, оның ішінде Уильям Хултон, Бенджамин Хик және Питер Ротвелл аймақта темір жол құрылысын ілгерілету үшін комитет құрды. Комитет осы күні 63 мүшесінен «Болтоннан Лидс және Ливерпуль каналына дейін темір жол немесе трамвай жолы салып қана қоймай, бірнеше темір жол салу» үшін банкке ақша төлеуді талап етті.

Бірнеше бағыттар ұсынылды және комитет алғашқы темір жол инженері Джордж Стивенсонға жоба бойынша пікір білдіру үшін жүгінді. Стивенсон бұл аймаққа жақсы таныс болды, өйткені болашақ Ливерпуль және Манчестер темір жолының (L&MR) бағытын зерттеумен айналысып жатқан. Стивенсон темір жолдың мүмкін болатын бағыттарын зерттеуді басқа инженер, Хью Стилге тапсырды. Стил бұрын Стивенсонмен L&MR жобасында геодезист ретінде жұмыс істеген, ал зерттеу жұмысына Роберт Даглиш көмектесті. Стил ұсынған жоба Стивенсоннан мақұлдау алып, комитет қабылдады. Комитет Лейдегі каналды кесіп өтуге тырысса, соңғы мақсаты L&MR-мен байланыс жасау болғандықтан, парламенттік заң жобасының қабылдануына үлкен қарсылық туындап, сәтсіз аяқталуы мүмкін деп шешті. Темір жол құрылысын бекіту бойынша үлгілер аз болды; жергілікті жер иелері өздерінің жерлерінде немесе жанында темір жолдың болуына қарсылық танытты; ал канал компанияларының беделі жоғары болды. Комитет қабылдану мүмкіндігі жоғары заң жобасын ұсынуға, одан гөрі сәтсіздікке ұшырау қаупі зор заң жобаны ұсынбауға бекінді. 1824 жылдың соңында заң жобасы Стилдің зерттеулерімен бірге Парламентке ұсынылды және құрылыс құны 43 143 фунт стерлинг деп бағаланды (1824 жылы 43 000 фунт стерлинг, ал қазіргі шақта бұл сома шамамен <есептелген сома> тең). Заң жобасына Парламентте қатты қарсылық көрсетілді, бірақ 1825 жылдың 31 наурызында каналды кесіп өтуге рұқсат бермейтін шарттар қосылғаннан кейін заң қабылданды, бұл темір жолды іс жүзінде каналға қосымша су тасымалдаушыға айналдырды. Сол жылы Ливерпуль және Манчестер заң жобасы қабылдалмағандықтан, комитет өзінің сақтығына риза болды. Бұл алғашқы заң компанияға 440 акцияны сату арқылы 44 000 фунт стерлинг жинауға рұқсат берді, әр акцияның құны 100 фунт стерлинг болды. Темір жол бір рельстік болып, стационарлық бу машиналарымен жұмыс істейтін екі арқанды еңіспен Болтон қаласындағы Лекторлардың жабылуынан Лидс және Ливерпуль каналына дейін созылуы тиіс болды.

Several routes were proposed and the committee contacted the pioneering railway engineer George Stephenson for his views on the scheme. Stephenson was familiar with the area as he was in the process of surveying the route of the future Liverpool and Manchester Railway (L&MR). Stephenson's response was to commission another engineer, Hugh Steel, to conduct a survey of the viable routes for the railway. Steel had worked with Stephenson as a surveyor on the L&MR, and he was assisted in the survey by Robert Daglish. The plans for the line reflected contemporary railway engineering practice in the north east of England, where Stephenson came from, by including inclined planes which would require cable haulage by stationary engines. Steel's proposed line was approved by Stephenson and accepted by the committee. The committee had decided that if they tried to cross the canal at Leigh, with the ultimate aim of making a connection to the proposed L&MR, they would create so much opposition that their Parliamentary Bill could fail. There was little precedent for approving railways; local landowners were reluctant to have railways on or near their property; and the canal companies were very influential. The committee decided to put forward a bill they thought could pass, rather than one with a much higher risk of failing. Towards the end of 1824 the Bill was presented to Parliament together with Steel's survey and an estimated construction cost of £43,143 (equivalent to £43000.0 in 1824 is equivalent to about <calculated amount> in recent years in ). The Bill had considerable opposition in Parliament, but the Act received its assent on 31 March 1825 after clauses had been inserted refusing permission to cross the canal, effectively making the railway little more than a canal feeder. The committee could take some satisfaction in its caution as the Liverpool and Manchester Bill was lost that same year. This first Act authorised the company to raise the sum of £44,000, by the sale of 440 shares in the company, each valued at £100. The railway was to be a single track with two rope worked inclines using stationary steam engines, to run from Lecturers Closes at Bolton to the Leeds and Liverpool canal at Leigh.

Жолдың сипаттамасы

Жолдың ұзындығы шамамен 8 миль (13 км) болды және бастапқыда бір рельстік болды, бірақ жолдың солтүстік жағында, шамамен, кейбір жерлерде қосымша жолдар немесе өткізу орындары болды. Уишоу (1842) жол туралы сипаттама береді: Болтонның Ұлы Моор көшесінен бастап, пойыз ат күшімен Даухилл еңісінің төменгі бөлігіне дейін жұмыс істейді. Бұл жерде тұрған бу машинасы пойызды Болтоннан жоғары көтеріп шығарады. Еңістен төмен түсетін пойыздар гравитация күшімен қозғалады. Еңіс 118 фут (36 м) биіктікке көтеріледі. Еңістің жоғарғы жағында локомотив қосылады және пойыз Лиге дейін жүреді. Кері бағытта тұрған бу машинасы пойыздарды (локомотивтерімен қоса) Баг-Лейннен Чекербент арқылы Болтонға қарай тартады. Бұл еңіс 243 фут (74 м) биіктікке көтеріледі, бірақ үлкен қашықтықта болғандықтан, жалпы еңіс аз тік болады. Чекербент еңісіне арналған арқанды Сандерлендтен Webster жасаған, оның көлденең қимасы шамамен, жаңа болғанда салмағы шамамен, ал 100 фунт салмағы 2 фунт 10 шиллинг тұрады. Бұл арқан тозығы жеткен кезде Даухилл еңісіне ауыстырылады. Темір жолдың тегіс жердегі ені және жол кішкентай көмірмен нығайтылған. 1849 жылғы OS картасында бастапқы B&LR жолы каналға дейін, ал жаңа K&LJR жолы көпірден өтетіні көрсетілген. Екі рельстік бөліктер бойынша салынды: Пэннингтоннан Атертон түйіскеніне дейінгі бөлігі 1880 жылдың 31 мамырында, Баг-Лейн арқылы 1880 жылдың 4 шілдесінде, ал Болтонға дейінгі соңғы бөлігі 1885 жылдың 1 ақпанында ашылды. Пэннингтоннан оңтүстікке қарай бұрынғы K&LJR 1864 жылы Tyldesley Loopline ашылғанда екі еселенген.

Жабылу

1952 жылы 3 наурызда Чекербент және Даубилл станциялары жолаушылар тасымалы үшін жабылды. Қалған барлық станциялар мен желі 1954 жылы 29 наурызда жолаушылар тасымалы үшін жабылды, бірақ Болтон мерекелік аптасы кезіндегі қозғалысты қамтамасыз ету үшін бес жыл қатарынан уақытша қайта ашылды. Желі бөлім-бөліммен жабылды: Атертон түйіскен жерінен Пеннингтон Оңтүстік түйіскен жеріне дейінгі учаске 1963 жылдың 7 қазанында жүк тасымалы үшін жабылды, сонымен бірге Атертон жүк станциясы да жабылды. Chequerbent жүк аймағы 1965 жылдың 27 ақпанында жабылды. Жүк тасымалы тоқтағаннан кейін Болтондағы Крук-стрит аймағы 1965 жылдың сәуірінде, ал жеке шанышқылар 1967 жылдың қазан айында жабылды. 1960 жылдары желідегі жалғыз көмір тасымалы Тайлдслидегі Джексон шанышқыларынан жүзеге асырылды. Тайлдсли Loopline желісіндегі жолаушылар тасымалы Бичинг кесімінен кейін 1969 жылдың 5 мамырында, сол желідегі барлық станциялар жабылған кезде тоқтатылды.