Введение

Ранняя британская железная дорога (1828–1845)

Болтонская и Лийская железная дорога (B&LR) была первой публичной железной дорогой в Ланкашире. Она открылась для грузовых перевозок 1 августа 1828 года и, таким образом, предшествовала Ливерпульской и Манчестерской железной дороге (L&MR) на два года. Пассажирские перевозки начались с 1831 года. Железная дорога функционировала независимо до 1845 года, когда вошла в состав железной дороги Гранд-Джанкшн.

Предыстория

Болтон был расположен на Манчестерском, Болтонском и Берри-канале, а Лий – на важном восточно-западном канале. К западу проходил Лидский и Ливерпульский канал, который был соединен с центром Ли Бриджуотерским каналом, идущим на восток. Каналами осуществлялись грузовые перевозки как в Ливерпуль, так и в Манчестер. В то время каналы были основными грузовыми артериями: они были быстрее и могли перевозить большие объемы грузов, чем гужевой транспорт, использующий систему платных дорог. Однако эти канальные маршруты были медленными, перегруженными и становились все дороже по мере роста спроса со стороны быстро развивающихся предприятий в регионе. Водные пути фактически монополизировали транспортные связи, что позволяло им взимать заоблачные тарифы. По мере роста издержек неудивительно, что предприниматели и промышленники начали искать альтернативные способы транспортировки своих товаров и продукции. Они возлагали надежды на железную дорогу, которая должна была разрушить монополию каналов. Каналные компании осознали эту угрозу для своего бизнеса на раннем этапе: например, в протоколах заседаний компании Leeds and Liverpool Canal Company от 21 сентября 1822 года упоминается эта проблема, и они начали предпринимать шаги для защиты своих интересов. Железнодорожные пути, трамвайные пути и железные дороги существовали уже некоторое время, в основном для перевозки грузов, особенно угля, к сети каналов. В этом районе уже действовала как минимум одна частная железная дорога: в 1812 году Роберт Даглиш построил железную дорогу для перевозки угля из шахты Орелл в Винстанли, недалеко от Уигана, к Лидскому и Ливерпульскому каналу. Для перевозки угольных вагонов на этой железной дороге использовались паровозы системы "Бленкинсоп и Мюррей" с зубчатой передачей. Чуть севернее Ланкастерский канал был построен в два этапа, соединенных в 1797 году трамвайной дорогой протяженностью 8 километров.

Начало

Незадолго до 1 октября 1824 года местными предпринимателями, включая Уильяма Халтона, Бенджамина Хика и Питера Ротвелла, был сформирован комитет для продвижения строительства железной дороги в этом районе. Впервые в записях комитета упоминается эта дата, когда его 63 членам было предложено внести средства в банк для "строительства железной дороги или железных дорог, или конной железной дороги от Болтона до канала Лидс и Ливерпуль".

Было предложено несколько маршрутов, и комитет обратился за консультацией к пионеру железнодорожного строительства Джорджу Стивенсону. Стивенсон был знаком с этим районом, поскольку занимался изучением трассы будущей Ливерпульской и Манчестерской железной дороги (L&MR). В ответ Стивенсон поручил другому инженеру, Хью Стил, провести обследование возможных маршрутов для железной дороги. Стил ранее работал со Стивенсоном в качестве геодезиста на L&MR, и ему помогал Роберт Даглиш. Планы линии отражали современную практику железнодорожного строительства в северо-восточной Англии, откуда родом был Стивенсон, и предусматривали наклонные плоскости, требующие подъема вагонов с помощью канатов и стационарных двигателей. Предложенная Стилом линия была одобрена Стивенсоном и принята комитетом. Комитет решил, что попытка пересечь канал в Ли, с конечной целью соединения с планируемой L&MR, вызовет слишком сильное сопротивление и может привести к отклонению их парламентского законопроекта. Прецедентов утверждения железнодорожных проектов было немного; местные землевладельцы не желали видеть железные дороги на своей территории или рядом с ней; а компании, владеющие каналами, обладали значительным влиянием. Комитет решил представить законопроект, который, по их мнению, имел больше шансов на принятие, чем тот, который был обречен на провал. К концу 1824 года законопроект был представлен в парламент вместе с обследованием, проведенным Стилом, и оценкой стоимости строительства в 43 143 фунта стерлингов (эквивалент 43 000 фунтов стерлингов в 1824 году соответствует примерно <расчетной сумме> в современных условиях). Законопроект встретил значительное сопротивление в парламенте, но получил одобрение 31 марта 1825 года после внесения поправок, запрещающих пересечение канала, что фактически превратило железную дорогу в питающий канал. Комитет мог быть доволен своей осторожностью, поскольку в том же году был отклонен законопроект о Ливерпульской и Манчестерской железной дороге. Этот первый закон уполномочил компанию привлечь 44 000 фунтов стерлингов путем продажи 440 акций стоимостью 100 фунтов стерлингов каждая. Железная дорога должна была быть однопутной, с двумя наклонными участками, работающими на канатной тяге с использованием стационарных паровых двигателей, и проходить от Lecturers Closes в Болтоне до канала Лидс и Ливерпуль в Ли.

Описание маршрута

Линия была длиной чуть менее 8 миль (13 км) и изначально была однопутной, за исключением небольшого участка в северной части, где располагались случайные боковые пути или места для обгона. Уишоу (1842) дает описание линии, начиная с Большой Мур-стрит в Болтоне: поезд до нижней части уклона Доухилл приводится в движение лошадьми. Здесь стационарный паровой двигатель поднимал поезд из Болтона наверх. Поезда, спускающиеся по уклону, двигались под действием силы тяжести. На вершине этого уклона к поезду прицеплялся локомотив, и он следовал до Ли. В обратном направлении стационарный паровой двигатель поднимал поезда (вместе с локомотивами) от Баг-Лейн через Чекербент в сторону Болтона. Этот уклон поднимается на 118 футов (36 м). В другом направлении стационарный паровой двигатель поднимал поезда (включая локомотивы) с Баг-Лейн через Чекербент в сторону Болтона. Этот уклон поднимается на 243 фута (74 м), но на большем расстоянии, поэтому общий уклон менее крутой. Канат для уклона Чекербент изготовлен компанией Webster из Сандерленда, его окружность составляет , он весит около при новом состоянии и стоит 2 фунта 10 шиллингов за центнер. Этот канат, после частичного износа, переносится на уклон Доухилл. Ширина, занимаемая железной дорогой на ровном участке, составляет , а балласт пути состоит из мелкого угля. На карте OS 1849 года показана первоначальная линия B&LR, ведущая к каналу, а также новая линия K&LJR, проходящая над мостом. Двойной путь был проложен участками: участок от Пеннингтона до Атертон-Джанкшнс открылся 31 мая 1880 года, участок через Баг-Лейн – 4 июля 1880 года, а последний участок до Болтона – 1 февраля 1885 года. Южнее Пеннингтона на бывшей K&LJR путь был удвоен с открытием Tyldesley Loopline в 1864 году.

Закрытие

Станции Чекербент и Доубилл были закрыты для пассажирских перевозок 3 марта 1952 года. Все остальные станции и линия были закрыты для пассажирских перевозок 29 марта 1954 года, но временно открывались в течение пяти лет подряд для обеспечения трафика во время Недели праздников Болтона (Bolton Wakes Week). Линия закрывалась участками: участок от Атертонского разъезда до Пеннингтонского южного разъезда был закрыт для грузовых перевозок 7 октября 1963 года, вместе с этим был закрыт грузовой вокзал Атертон. Товарная станция Чекербент была закрыта 27 февраля 1965 года. С прекращением грузовых перевозок, в апреле 1965 года был закрыт Крук-стрит-Ярд в Болтоне, а частные подъездные пути – к октябрю 1967 года. Единственным видом перевозок по этой линии в 1960-х годах была перевозка угля с подъездных путей Джексона в Тайлдсли. Пассажирское движение на линии Tyldesley Loopline было прекращено в результате сокращений по плану Бичинга 5 мая 1969 года, когда были закрыты все станции на этой линии.