Үндістан мен Шри-Ланка арасындағы кеме жолы жобасы
Sethusamudram Shipping Canal Project
Үндістан мен Шри-Ланка арасындағы теңіз арнасы жобасы: Сетасамудрам арнасы, тасымалдауды жеңілдету, экономикалық дамуға көмектеседі. Тарихы, мақсаты мен қазіргі жағдайы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Үндістан мен Шри-Ланка арасындағы канал
Canal between India and Sri Lanka
Сетусамудрам кеме қатынасы каналы жобасы – Үндістан мен Шри-Ланка арасындағы шалқая судың арасында кеме қатынасы үшін жол құруды көздеген ұсыныс. Бұл Индия түбегінің айналасында үздіріліссіз кеме қатынасы бар теңіз жолын қамтамасыз етеді. Канал Тамил Наду мен Шри-Ланка арасындағы Сетусамудрам теңізінде, Рама Сетудің әктас астындағы сайлаулары арқылы қазылады. Жобаға сәйкес, шалқая Палк бұғазын Маннар шығанағымен байланыстыратын ұзын, терең сулы канал қазылады. Алфред Дундас Тейлор 1860 жылы ұсынған бұл жоба 2005 жылы Үндістан үкіметінің мақұлдауын алды. Рам Сетудің сайлаулары арқылы жүргізілетін жолға діни, экологиялық және экономикалық себептермен кейбір топтар қарсылық білдіруде. Сайдалауларға зиян келтірмейтін бес балама маршрут қарастырылды. Соңғы жоспар – каналды проливтің ортасында қазу, осылайша ең қысқа маршрутты және ең аз күтімді қажет ететін бағытты қамтамасыз ету. Бұл жоспар Рам Сетуді бұзуды болдырмайды.
Sethusamudram Shipping Canal Project is a proposed project to create a shipping route in the shallow straits between India and Sri Lanka. This would provide a continuously navigable sea route around the Indian Peninsula. The channel would be dredged in the Sethusamudram sea between Tamil Nadu and Sri Lanka, passing through the limestone shoals of Rama Sethu. The project involves digging a long deepwater channel linking the shallow Palk Strait with the Gulf of Mannar. Conceived in 1860 by Alfred Dundas Taylor, it received approval of the Indian government in 2005. The proposed route through the shoals of Ram Setu is opposed by some groups on religious, environmental and economical grounds. Five alternative routes were considered that avoid damage to the shoals. The most recent plan is to dig the channel roughly in the middle of the straits to provide the shortest course and the course requiring least maintenance. This plan avoids the demolition of Ram Setu.
Тарих
Сетусамудрамның суының тереңдігі аз болғандықтан, Шри-Ланканы Үндістаннан бөліп тұрған теңіз Палк бұғазы арқылы кеме жүруге кедергі келтіреді. Үндістан мен Шри-Ланка арасындағы сауда б.з.д. бірінші мыңжылдықтан бері белсенді болып келгенімен, ол кішкентай қайықтар мен саламен шектелген. Батыстан келетін үлкен теңіз кемелері Үндістанның шығыс жағалауына жету үшін Шри-Ланканың айналысынан өтуге мәжбүр болған. Ұлыбританияның көрнекті географы, майор Джеймс Реннелл 18-шы ғасырдың соңында аймақты зерттеп, «Рамиссерамды [sic] қазу арқылы кеме жүзуге болатын жолды сақтауға болады» деген ұсыныс жасады. Оның ұсынысына көп мән берілмеді, мүмкін ол «жас және беймәлім офицерден» келгендіктен, бұл идея тек 60 жылдан кейін қайта жаңғырылды. 1838 жылы каналды қазуға әрекеттер жасалды, бірақ бұл жол тек аз су айдынында жүзетін кемелерге ғана қолайлы болды. Жоба 1860 жылы Үнді теңіз әскерінің командирі А.Д. Тейлор ұсынды және көп рет қарастырылды, бірақ шешім қабылданбады. 2005 жылдың 2 шілдесінде премьер-министр Манмохан Сингх басқаратын Үндістанның Біріккен Прогрессивті Альянсы үкіметі жобаның басталуын жариялағанға дейін бірнеше ұсыныс талқыланды. 2008 жылы премьер-министр Манмохан Сингх сезімтал Рамар Сету аймағын орап өтуге баламалы бағытты қарастыру үшін алты мүшелі комиссия төрағасы етіп Раджендра К. Пачауриді тағайындады. 2013 жылы комиссия өз есебінде жобаны «экономикалық және экологиялық тұрғыдан тиімсіз» деп бағалады. Үндістан үкіметі комиссияның есебін қабылдамады және жобаны қазіргі күйінде жалғастыруға шешім қабылдады. 2014 жылы Моди үкіметі Рама Сетуды бұзудан сақтау үшін Памбан өткелін тереңдету арқылы жобаны іске асыруға бейімделді. 2020 жылға қарай жоба аяқталмай қалды. 2020 жылдың шілдесінде парламенттік көшбасшы Т.Р. Балу премьер-министр Модиге хат жолдап, одан 2024 жылға дейін жобаны аяқтауды сұрады. Хатта Балу Үндістан мен Қытай арасындағы Шри-Ланкадағы ықпал үшін күресті атап өтіп, егер Үндістан үкіметі аймақтағы дамуды жалғастырмаса, Қытай Шри-Ланкада тым күшті дипломатиялық және экономикалық бекініс алады деп мәлімдеді. 2021 жылдың наурыз айында жобаның тоқтатылуы жарияланды. 2023 жылдың 12 қаңтарында Тамилнаду үкіметі жобаны қайта жаңғыртуды талап ететін бір ауыздан қабылданған резолюция қабылдады.
Because of its shallow waters, Sethusamudramthe sea separating Sri Lanka from Indiapresents a hindrance to navigation through the Palk Strait. Though trade across the India Sri Lanka divide has been active since at least the first millennium BCE, it has been limited to small boats and dinghies. Larger oceangoing vessels coming from the West have had to navigate around Sri Lanka to reach India' eastern coast. Eminent British geographer Major James Rennell surveyed the region in late 18th century; he suggested that a "navigable passage could be maintained by dredging of the Ramisseram [sic]". Little notice was given to his proposal, perhaps because it came from "so young and an unknown officer", and the idea was only revived 60 years later. Efforts were made in 1838 to dredge the canal, but the passage did not remain navigable for any vessels except those with a shallow draft. The project was conceived in 1860 by Commander A. D. Taylor of the Indian Marines and has been reviewed many times without a decision being made. Several reviews of the proposals followed until the United Progressive Alliance Government of India headed by Prime Minister Manmohan Singh announced the inauguration of the project on 2 July 2005. In 2008, Prime Minister Manmohan Singh appointed Rajendra K. Pachauri as the head of a six member committee to look at an alternative alignment avoiding the sensitive Ramar Sethu stretch. In 2013, the committee released its report calling the project "unviable both from the economic as well as ecological angles". The Indian government rejected the committee's report and decided to go ahead with the project in its current form. In 2014, the Modi government decided that the project would be implemented by deepening the Pamban pass which would save the Rama Setu from destruction. as of 2020, the project remains unfinished. In July 2020, parliamentary leader T. R. Baalu presented a letter to Prime Minister Modi urging him to finish the project before 2024. In the letter, Baalu cited tensions between India and China over influence in Sri Lanka, claiming that China will gain too strong of a diplomatic and economic foothold in Sri Lanka if the Indian government does not continue development in the region. In March 2021 the closure of the project was announced. On 12th January 2023, the Tamilnadu Government unanimously passed a resolution demanding that the project be revived.
Бұрынғы комитеттер ұсынған сәйкестендірулер
Жыл Есеп Атауы Ұсынылған бағытталған жол 1861 Тауншенд ұсынысы Терең Пампан өткелі 1862 Парламенттік комитет ұсынысы Памбаннан шығысқа қарай екі миль, Рамесварам аралы арқылы 1863 Уильям Деннисон ұсынысы Рамесварам аралы арқылы, парламенттік ұсыныстан бір миль шығысқа қарай 1871 Стоддарт ұсынысы Парламенттік ұсыныспен шамамен бірдей жер, Рамесварам арқылы 1872 Робертсон ұсынысы Памбаннан бір миль қашықтықта 1884 Сэр Джон Куд ұсынысы Рамесварам аралы арқылы 1903 Теміржол инженері ұсынысы Рамесварам аралы арқылы 1922 Роберт Бристо ұсынысы Рамесварам аралы арқылы 1956 Сетусамудрам жобалық комитеті Мамандапам аралындағы құрлықта 1967 Нагендра комитетінің есебі Рамесварам аралы арқылы 1981 Лакшминараян комитетінің есебі Душанукоди аралы арқылы, Рамар ғибадатханасынан 1 км батысқа қарай 1996 Паллаван көлік кеңесшілігінің есебі Лакшминараян комитетінің есебі қайта расталды. Жаңа бағытталған жол ұсынылмады. 1996 Тутикорин портының сенімділік есебі Памбан аралы арқылы, Рамар ғибадатханасының шығысында 2005 Қазіргі бағытталған жол ең қолайлы – Рама Сету арқылы теңіздің ортасынан өту 2010 Бағытталған жолға келісім, Экологиялық есепке байланысты: Үндістанның Жоғарғы Соты, Жоба мерзімі шексізге соқтырылды – Рама Сету арқылы теңіздің ортасынан өту.
Year Report Name Suggested alignment route 1861 Townshend proposal Deepen Pampan pass 1862 Parliamentary committee proposal Two miles east of Pamban across Rameswaram Island 1863 William Dennison proposal One mile east of Parliamentary proposal across Rameswaram Island 1871 Stoddart's Proposal Almost same place as Parliamentary proposal across Rameswaram 1872 Robertson proposal One mile from Pamban 1884 Sir John Coode proposal Across Rameswaram Island 1903 Railway engineer proposal Across Rameswaram Island 1922 Robert Bristo proposal Across Rameswaram Island 1956 Sethusamudram project committee Mainland at Mandapam island 1967 Nagendra committee report Across Rameswaram Island 1981 Lakshminarayan committee report Across Dhanuskodi Island 1 km west of Ramar Temple 1996 Pallavan transport consultancy report Revalidated Lakshminaryan committee report. New alignment not suggested. 1996 Tuticorin port trust report Across Pamban island East of Ramar Temple 2005 Current alignment most favoured Mid ocean passage across Rama Setu 2010 Alignment approval subject to Environmental Report: Supreme Court of India, Project delayed sine die Mid ocean Passage across Rama Setu
Экономикалық
Кейбір теңіз гидрографтары мен сарапшылар жобаның қаржылық тұрақтылығына күмәнді қарап, кемелерге ешқандай маңызды қызмет көрсетпейді деп санайды. Каньякумари мен Тутикориннен жүзіп өтетін кемелер үшін үнемделетін уақыт 10-30 сағатты құрайды. Таяу Шығыс, Африка, Маврикий және Еуропа бағытындағы кемелер бұл каналды пайдаланып орташа есеппен 8 сағат үнемдей алады. Қазіргі тарифтер бойынша Африка мен Еуропадан келетін кемелер әр рейсте 4992 долларға зиян көреді, себебі осы кемелерге арналған үнемделген уақыт, техникалық-экономикалық негіздемеде (ТЭН) есептелгеннен әлдеқайда төмен. Бұл шығын маңызды, өйткені каналдың күтілетін пайдаланушыларының 65% Африка мен Еуропадан келеді. Егер Африка мен Еуропадан келетін кемелерге арналған тарифтер каналды пайдаланудан зиян шекпеу үшін төмендетілсе, жобаның ішкі табыс нормасы (IRR) 2,6%-ға дейін төмендейді. Бұл көрсеткіш мемлекеттік инфрақұрылымдық жобалардың тіпті қабылдануына жетпейді. Канал 30 000 метрикалық тоннаға дейін және одан жеңіл кемелер үшін есептелген. Көптеген жаңа, 60 000 тоннадан асатын кемелер мен 150 000 тоннадан асатын танкерлер бұл каналды пайдалана алмайды.
Some naval hydrographers and experts suggest that the project is unlikely to be financially viable or serve ships in any significant way. The time savings for ships sailing from Kanyakumari or Tuticorin is between 10 and 30 hours. Ships from destinations in the Middle East, Africa, Mauritius and Europe, would save an average of 8 hours using the canal. At the present tariff rates, ships from Africa and Europe will lose $4992 on every voyage because the savings in time for these ships are considerably lower than what is calculated in the DPR. This loss is significant because 65% of the canal's projected users are from Africa and Europe. If tariffs are lowered to a point where ships from Africa and Europe will not lose money from using the canal, the IRR of the project falls to 2.6%. This is a level at which even public infrastructure projects are rejected by the government. The canal is designed for ships of 30,000 metric tonnes and lighter. Most new ships weighing more than 60,000 tonnes and tankers weighing above 150,000 tonnes cannot use this canal.
Жобаның шығындары
2005 жылы жоба бойынша «Axis Bank Ltd.» «несие ұйымдастырушы» болып тағайындалды. 2004 жылы басталганнан бері шығындар кем дегенде [құны көрсетілмеген] дейін өсті, пайыздық ставкалар көтерілді және ескі несие шарттарының мерзімі өткен. Несие мақұлдаулары, тек [мерзімі көрсетілмеген] дейін ғана жарамды болды, мерзімі бітті. Қаржыны қамтамасыз ету үшін «Сетусамудрам Корпорациясы» жаңа есептерді жасап, парламенттік комитеттермен кездесіп, жаңа мақұлдау алуы керек. Жобаның бастапқы құны [бастапқы құны көрсетілмеген] болса, шамамен [өсім көрсетілмеген] пайызға артады, деді Теңіз көлігі министрлігінің өкілі.
Axis Bank Ltd. was appointed "loan arranger" for the project in 2005. Since its inception in 2004, costs have risen to at least , interest rates have risen and old loan terms have lapsed. The loan sanctions, valid only up to , lapsed. To secure more money, Sethusamudram Corp. Ltd would have to draw up new reports, sit with parliamentary committees and receive fresh approval. The project cost which originally were will grow by almost , a shipping ministry source said.
Қоршаған ортаға әсері
Жоба экологиялық тепе-теңдікті бұзады, кораллдарды жояды және теңіз жануарларының өлуіне себеп болады. Бұл аймақ Тамил Наду үшін маңызды балық аулау аймағы болып табылады, ал Манар шығанағының теңіз ұлттық паркі ұсынылып отырған жобаның жанында орналасқан. Цунами туралы ескерту жүйесі бойынша Үндістан үкіметін кеңес берген цунами сарапшысы профессор Тад Мурти жоспарланған бағыт цунами толқындарының әсерін күшейтуі мүмкін екенін айтты. Ол былай деп жазды: "2004 жылдың 26 желтоқсанындағы Үнді мұхитындағы цунами кезінде Кераланың оңтүстік бөлігі негізінен үлкен цунамиден зардап шекпеді, себебі Суматра аймағынан келген цунами толқындары Шри-Ланка аралының оңтүстігінен өтіп, солтүстікке қарай сынып, Керала жағалауының орталық бөлігіне әсер етті. Цунами дифракция процесінде ұзақ гравитациялық толқын (теңіз ағыны мен дауылға ұқсас) болғандықтан, кең бұрылыс оңтүстік Керала жағалауын сақтап қалды. Алайда, Сету каналын тереңдету цунами үшін тікелей жол ашуы мүмкін, бұл оңтүстік Кералаға әсер етуіне әкелуі мүмкін". 2010 жылдың 21 сәуірінде Үндістаннің Жоғарғы соты Рама көпірінің орнына Дханускоди арқылы өту мүмкіндігінің экологиялық әсерін талдау жүргізілгенге дейін жобаны кейінге қалдыруға шешім қабылдады.
The project would disturb the ecological balance and destroy corals and kill marine life. The area is an important fishing ground for Tamil Nadu and the Gulf of Mannar Marine National Park is in the vicinity of the proposed project. Tsunami expert Professor Tad Murtywho advised the Government of India on the tsunami warning systemhas said that the planned route may result in increased impact from tsunami waves. He wrote, "During the Indian Ocean tsunami of 26 December 2004, the southern part of Kerala was generally spared from a major tsunami, mainly because the tsunami waves from Sumatra region travelling south of the Sri Lankan island, partially diffracted northward and affected the central part of the Kerala coast. Since the tsunami is a long gravity wave (similar to tides and storm surges) during the diffraction process, the rather wide turn it has to take spared the south Kerala coast. On the other hand, deepening the Sethu Canal might provide a more direct route for the tsunami and this could impact south Kerala." On 21 April 2010, the Supreme Court of India decided to delay the project until an Environmental impact analysis on the feasibility of a route through Dhanuskodi instead of Rama's Bridge had been carried out.
Дін
Жобаға қарсылық кейбір индуистік топтардан туды, олар ежелгі "Рамаяна" дастанынан қалған Раманың көпірін сақтап қалуды қалайды.
Opposition to the project came from some Hindu groups that want to preserve the remains of the Rama’s Bridge from the ancient epic Ramayana.