1992 жылғы Нью-Йорктегі ұшақ апаты

Кіріспе

1992 жылы Нью-Йорктегі ұшақ апаты

Осыған ұқсас апат үш жыл бұрын болған еді, Air Ontario 1363 рейсі Драйден облыстық әуежайынан ұшып шыққаннан кейін дереу құлап, қанаттары мен ұшақ корпусында мұз жиналған. 69 жолаушы мен экипаж мүшесінің 24-і қаза тапты. Кешіккен тергеу ұшқыштардың қателігі, ЛаГуардиядағы мұзсыздандыру шараларының жеткіліксіздігі және бірнеше ұзақ кешігулер салдарынан қанаттар мен ұшақ корпусында көп мөлшерде мұз жиналғандығын көрсетті. Бұл мұз қанат үстіндегі ауа ағынын бұзып, соққыны күшейтіп, көтергіш күшті азайтып, ұшақтың ұшу-қону жолағынан көтерілуіне кедергі келтірді. Ұлттық көлік қауіпсіздігі жөніндегі кеңес ұшқыштардың ұшақ ұшу-қону жолағына бару кезіндегі қозғалыстың көптігінен ұшақ кешіккеннен кейін жиналған мұздың мөлшерін білмегенін анықтады. Сонымен қатар, ұшақ стандартты жылдамдықтан төмен жылдамдықпен ертерек ұшуға көтерілгені апатқа себеп болған факторлардың бірі деп көрсетілді. Тергеушілер ЛаГуардиядағы мұзсыздандыру процедураларының талапқа сай еместігін де анықтады. Ұшақ 35 минутқа дейін кешіктірілді, бірақ әуежайда және АҚШ-тағы көптеген коммерциялық әуе компаниялары қолданатын мұзсыздандыру сұйықтығының тиімділігі тек 15 минутты құрайтыны анықталды. Апат ұшақтарға мұздың әсері және оны алдын алу шаралары бойынша бірқатар зерттеулерге және ұсынымдарға әкелді.

Ұшу тарихы

Апатқа ұшыраған ұшақ Нидерландта жасалған Fokker F28 Series 4000 ұшағы болды. Екі қозғалтқышты, орташа қашықтықтағы реактивтік ұшақ болып табылатын Fokker F28, 95 жолаушыға дейін тасымалдауға арналған. Апатқа ұшыраған ұшақ АҚШ-та N485US тіркеу нөмірімен тіркелген. Ол алғаш рет 1986 жылдың тамызында Piedmont Airlines компаниясына жеткізілді, ал үш жыл өткен соң, 1989 жылдың тамызында Piedmont және USAir компаниялары біріккен кезде USAir (US Airways) компаниясы сатып алды. Апат уақытында N485US ұшағы 12 462 сағатқа жуық ұшу тәжірибесіне ие болған. Бірінші офицер Джон Рачуба, 30 жаста, 1989 жылы Piedmont компаниясына жұмысқа орналасқан. Апат кезінде компанияның мәліметтеріне сәйкес, ол шамамен 4 507 сағат ұшқан, оның 29 сағаты F28 ұшағында болған. Рачуба турбореактивтік қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтарға арналған ұшу инженерінің сертификатына ие болған, сондай-ақ 1987 жылдың 16 тамызында берілген нұсқаушы сертификатының мерзімі өткен. Ол сонымен қатар федералдық емес бақылау мұнаралары үшін Федералдық авиация басқармасының лицензиясын да алып жүрген. Бұрын ол Boeing 737 және Boeing 727 ұшақтарында ұшу инженері болып жұмыс істеген.

Жаман ауа райы, мұздан арылу, жүгіру кешіктірілуі

Ұшақ апатқа ұшырамас бұрын бірнеше сағат бұрын Флорида штатының Джексонвилл халықаралық әуежайынан ұшып қозғалды, бірақ Джексонвилльден ұшу Нью-Йорктегі қолайсыз ауа райы және ұшаққа мінбей қалған жолаушының багажы алынуына байланысты кешікті. ЛаГуардиядағы ауа райы туралы хабарламаларға сәйкес, апат болған түні барлық рулдеу жолдары жұқа қармен жабылған. 13-ші ұшып-қону жолағы да жұқа ылғалды қармен жабылған, бірақ ол қардан тазартылып, мочевинамен өңделген және құм себілген. Ол тергеушілерге "қанаттарды кем дегенде үш рет, мүмкін он рет тексергенін" айтты. Бірінші офицер кейін тергеушілерге ұшқыштар тобының басты мақсаты қауіпсіз жерге қону екенін мәлімдеді. Соңғы есепте:

Соқтығысу алдында жолаушылар қауіпсіздену позына келмеген. Ұшақ тоқтағаннан кейін, кабинаның алдыңғы бөлігіндегі көптеген жолаушылар аударылып жатты; тік тұрғандары суға батып, бастарынан жоғары дейін сумен жабылған. Кейбір жолаушылар белбеулері байланған күйінде орындарынан қозғалуға тырысты, ал басқалары бағдары шашырағандықтан белбеулерін іздеуде және босатуда қиындыққа тап болды. Апаттан кейін жолаушылар ұшақтың алдыңғы сол және артқы бөліктерінде, соның ішінде суда көптеген кішкентай өрттер болғанын хабарлады. Жолаушылар кабинадағы үлкен тесіктер арқылы қашып шықты. Басты стюардесса мен бірінші офицер стюардессаның орнына жақын кабина еденіндегі тесік арқылы қашып кетті. Бірнеше жолаушылар басқаларды кабинадан шығарып, тізеге дейін суға түсуіне көмектескенін айтты. Олардың көпшілігі суда жүріп бөгетке жетіп, қабырғаға көтеріліп, бөгеттен асып, тік беткейден ұшып-қону жолағына сырғып түсті. Басқаларына жердегі қызметкерлер судан шығуға көмектесті. NTSB апат туралы баяндамасында оқиға орнындағы медициналық көмекті сынға алмады. Онда парамедиктердің өміріне қауіпті жарақат алған ес білгендерге қалай көмек көрсеткені, бірақ суға батып қайтыс болған немесе тірілік белгілері жоқ адамдарды қайта тірілтуге тырыспағаны айтылды, себебі олардың суық тұзды суға батып қайтыс болғандықтан қайта тірілтуге болмайды деп сенді. Апат орнына келген билік өкілдері 15 жедел жәрдем көлігін апат орнына жібергенін, олардың барлығы жарақат алғандарды ауруханаға жеткізу үшін пайдаланылғанын және апат орнының жанында 40 қосымша жедел жәрдем көлігі бар екенін, бірақ олар қажет болмағанын мәлімдеді. Баяндамада төтенше жағдайға жауап беру "тиімді және ұшақтағы адамдардың аман қалуына көмектесті. Алайда жедел жәрдем қызметкерлерінің әрекеттері жеткілікті түрде үйлестірілмеген, ал жедел жәрдем машиналарының ауруханаға жету уақыты тым ұзақ болды". Драйдендегі апатты зерттеген және баяндаманы жазған Вирджил П. Мошанский деректі фильмде өзінің баяндамасындағы ұсыныстар орындалса, USAir апатының алдын алуға болатындығын айтты. Мошанский деректі фильмде өзінің есебі "вероятно, FAA-дағы біреудің үстелінде жатыр" деді. Ол: "Мен бұл туралы алғаш естігенде, "Құдай-ау, бұл қайтадан Драйден, егер олар менің баяндамадағы ұсыныстарды орындаса, ЛаГуардиядағы F28 апатының алдын алуға болар еді" деп ойладым. "Air Ontario апатын зерттеген тағы бір тергеуші деректі фильмде: "Бұл жұмыстың бәрінен кейін [Драйден апатын зерттегеннен кейін], барлық күш-жігерден кейін, оның қайталануын көру өте қиын болды" деді.

Prior to impact, passengers did not assume the brace position. When the airplane came to rest, many of the passengers in the forward portion of the cabin were upside down; others, who were upright, were submerged in water over their heads. Some passengers tried to move from their seats while their seatbelts were still buckled, and other passengers had difficulty locating and releasing their seatbelt buckles because of disorientation. Following the accident, passengers reported fires in the forward left and aft portions of the airplane, including many small fires on the water. Passengers stated that they escaped through large holes in the cabin. The lead flight attendant and first officer escaped through a hole in the cabin floor near the flight attendant's position. Several passengers reported assisting others out of the cabin and into the knee deep water. Many of them walked in the water to the dike, climbed up the wall and over an embankment, and slid down a steep hill to the runway. Others were assisted out of the water by ground personnel. The NTSB report on the accident noted, but did not criticize, the medical operation at the scene. It described how paramedics attended to those who were conscious with life threatening injuries, but did not make any attempts to resuscitate victims who appeared drowned or lacked vital signs because they believed that they could not be revived because they had succumbed to the cold salt water. An estimated (by the authorities who attended the scene of the crash) 15 ambulances responded to the accident site, all of which were used to transport the injured to hospitals, and that 40 additional ambulances were available near the site of the crash, but were not needed. The report described the emergency response as "effective and contributed to the survivability of the airplane's occupants. However, the response by the emergency medical services personnel was inadequately coordinated, and the ambulance response times to the hospitals were excessive." Virgil P. Moshansky, who investigated the crash in Dryden and wrote the report, appeared in the documentary, alleging that if the recommendations in his report had been followed, the USAir accident could have been prevented. Moshansky told the documentary that his report "probably sat on somebody's [at the FAA] desk." He said, "when I first heard about it, I thought, my God, it's Dryden all over again certainly if they had followed the recommendations in my report, the F28 crash at LaGuardia could have been averted." Another investigator into the Air Ontario accident told the documentary, "after all of this work [investigating the Dryden crash], after all of the efforts, to see it happen again was extremely frustrating."