Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
1992 авиакатастрофа в Нью-Йорке.
1992 plane crash in New York City
Похожая авария произошла три года ранее, когда рейс 1363 авиакомпании Air Ontario потерпел крушение вскоре после взлета из регионального аэропорта Драйдена из-за накопления льда на крыльях и фюзеляже. Из 69 пассажиров и членов экипажа погибли 24 человека. Последующее расследование выявило, что причиной катастрофы стали ошибка пилота, неадекватные процедуры противообледенения в ЛаГуардии и несколько длительных задержек, в результате которых на крыльях и фюзеляже самолета образовался значительный слой льда. Этот лед нарушил обтекание крыла, увеличив сопротивление и уменьшив подъемную силу, что не позволило самолету оторваться от взлетно-посадочной полосы. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) заключил, что экипаж не знал о количестве льда, скопившегося на самолете после задержки, вызванной интенсивным движением на рулежной дорожке. В отчете также указано, что слишком раннее начало взлетной тяги на скорости ниже стандартной стало одним из факторов, способствовавших аварии. Следователи также установили, что процедуры противообледенения в ЛаГуардии были ненадлежащими. Несмотря на задержку самолета до 35 минут, было установлено, что применяемая в аэропорту и большинством коммерческих авиакомпаний США жидкость для противообледенения сохраняла эффективность всего в течение 15 минут. Эта катастрофа привела к ряду исследований влияния льда на летательные аппараты и разработке рекомендаций по методам его предотвращения.
A similar accident had happened three years before, when Air Ontario Flight 1363 crashed shortly after takeoff at Dryden Regional Airport after ice had accumulated on the wings and airframe. Of the 69 passengers and crew, 24 were killed. The subsequent investigation revealed that due to pilot error, inadequate deicing procedures at LaGuardia, and several lengthy delays, a large amount of ice had accumulated on the wings and airframe. This ice disrupted airflow over the wing, increasing drag and reducing lift, which prevented the jet from lifting off the runway. The National Transportation Safety Board concluded that the flight crew was unaware of the amount of ice that had built up after the jet was delayed by heavy ground traffic taxiing to the runway. The report also listed the fact that the aircraft had begun its takeoff rotation too early at a lower speed than was standard as a contributing factor to the accident. Investigators also found that the deicing procedures at LaGuardia were substandard. While the jet encountered a delay up to 35 minutes, they found that the deicing fluid that was being used at the airport, and by the majority of commercial airlines across the United States, was effective for only 15 minutes. The accident led to a number of studies into the effect that ice has on aircraft, and several recommendations into prevention techniques.
История полетов
Самолет, участвовавший в аварии, был самолетом Fokker F28 серии 4000, произведенным в Нидерландах. Этот двухмоторный реактивный самолет средней дальности предназначен для перевозки до 95 пассажиров. Конкретный самолет, участвовавший в аварии, был зарегистрирован в США как N485US. Он был впервые поставлен авиакомпании Piedmont Airlines в августе 1986 года и приобретен USAir (US Airways) три года спустя, в августе 1989 года, после слияния Piedmont и USAir. К моменту аварии N485US имел общий налет 12 462 летных часа.
The jet involved in the accident was a Fokker F28 Series 4000 airplane manufactured in the Netherlands. A two engined, medium range jet, the Fokker F28 is designed for transporting up to 95 passengers. The particular jet involved in the accident was registered in the United States as N485US. It was first delivered to Piedmont Airlines in August 1986, and was acquired by USAir (US Airways) three years later in August 1989 when Piedmont and USAir merged. N485US had amassed a total of 12,462 flying hours at the time of the accident.</blockquote>
Второй пилот Джон Рачуба, 30 лет, был принят на работу в Piedmont в 1989 году. На момент аварии, согласно данным компании, его общий налет составлял около 4507 летных часов, из которых 29 часов – на F28. Рачуба имел свидетельство летного инженера с допуском к турбореактивным самолетам и просроченное свидетельство инструктора, выданное 16 августа 1987 года. Он также имел лицензию Федерального управления гражданской авиации на обслуживание нефедеральных диспетчерских вышек. Ранее он работал летным инженером на самолетах Boeing 737 и Boeing 727.
First Officer John Rachuba, 30, was hired by Piedmont in 1989. At the time of the accident, company records indicate that he had accumulated around 4,507 flying hours, of which 29 hours were in the F28. Rachuba held a flight engineer certificate with ratings for turbojet powered aircraft and an expired instructor certificate issued on August 16, 1987. He also held a Federal Aviation Administration license for non federal control towers. Previously, he had served as a flight engineer on Boeing 737s and Boeing 727s.
Плохая погода, разобледенение, задержки в движении
Самолет взлетел из международного аэропорта Джексонвилла, штат Флорида, за несколько часов до катастрофы, хотя вылет из Джексонвилла был задержан из-за плохой погоды над Нью-Йорком и выгрузки багажа пассажира, который решил не садиться на борт. Метеорологические сводки для ЛаГуардии показали, что в ночь катастрофы все рулежные дорожки были покрыты тонким слоем снега. Взлетно-посадочная полоса 13 также была покрыта тонким слоем мокрого снега, хотя ее очистили, обработали мочевиной и песком. Он сообщил следователям, что проверял крылья «возможно, 10 раз, но как минимум три». Второй пилот позже рассказал следователям, что основной задачей экипажа было найти безопасное место для посадки. В окончательном отчете говорилось:
The aircraft took off from Jacksonville International Airport, Florida, several hours before the accident, although the departure from Jacksonville was delayed by poor weather over New York and the removal of the baggage of a passenger who decided not to board the jet. Weather reports for LaGuardia showed that on the night of the accident, all taxiways were coated with a thin covering of snow. Runway 13 was also covered with a thin layer of wet snow, although it had been plowed, treated with urea, and sanded. He told investigators that he checked the wings "maybe 10 times, but at least three." The first officer later told investigators that the flight crew's primary focus was to find a safe place to land. The final report read:
Перед столкновением пассажиры не приняли безопасное положение. Когда самолет остановился, многие пассажиры в передней части салона оказались в перевернутом положении, другие, находившиеся в вертикальном положении, были погружены в воду по горло. Некоторые пассажиры пытались встать со своих мест, не отстегнув ремни безопасности, а другим было трудно найти и отстегнуть пряжки ремней безопасности из-за дезориентации. После катастрофы пассажиры сообщили о пожарах в передней левой и хвостовой частях самолета, включая множество небольших возгораний на воде. Пассажиры заявили, что выбрались через большие отверстия в салоне. Старший бортпроводник и второй пилот выбрались через отверстие в полу салона рядом с местом бортпроводника. Несколько пассажиров сообщили, что помогали другим выбраться из салона и попасть в воду по колено. Многие из них шли по воде к дамбе, поднялись по стене и через насыпь, а затем спустились по крутому склону к взлетно-посадочной полосе. Другим помогли выбраться из воды наземные службы. В отчете NTSB о катастрофе отмечается, но не критикуется, медицинское обеспечение на месте происшествия. В нем описывается, как парамедики оказывали помощь находившимся в сознании пострадавшим с угрожающими жизни травмами, но не предпринимали попыток реанимировать жертв, которые казались утонувшими или не имели признаков жизни, поскольку считали, что их нельзя спасти из-за воздействия холодной соленой воды. По оценкам (властей, прибывших на место катастрофы), на место происшествия прибыли 15 машин скорой помощи, все из которых были использованы для транспортировки раненых в больницы, и еще 40 машин скорой помощи находились вблизи места катастрофы, но в них не было необходимости. В отчете говорится, что «реагирование экстренных служб было эффективным и способствовало выживанию пассажиров самолета. Однако координация действий медицинских работников скорой помощи была недостаточной, а время прибытия машин скорой помощи в больницы было чрезмерным». Вирджил П. Мошански, расследовавший катастрофу в Драйдене и написавший отчет, выступил в документальном фильме, заявив, что если бы рекомендации, содержащиеся в его отчете, были выполнены, катастрофы USAir можно было бы избежать. Мошански рассказал в документальном фильме, что его отчет «вероятно, лежал на столе [в FAA] у кого-то». Он сказал: «Когда я впервые об этом услышал, я подумал: Боже мой, это снова Драйден. Безусловно, если бы они последовали рекомендациям в моем отчете, катастрофы F28 в ЛаГуардии можно было бы избежать». Другой следователь, расследовавший авиакатастрофу Air Ontario, сказал в документальном фильме: «После всей этой работы [расследования катастрофы в Драйдене], после всех усилий, увидеть, как это повторилось, было крайне разочаровывающим».
Prior to impact, passengers did not assume the brace position. When the airplane came to rest, many of the passengers in the forward portion of the cabin were upside down; others, who were upright, were submerged in water over their heads. Some passengers tried to move from their seats while their seatbelts were still buckled, and other passengers had difficulty locating and releasing their seatbelt buckles because of disorientation. Following the accident, passengers reported fires in the forward left and aft portions of the airplane, including many small fires on the water. Passengers stated that they escaped through large holes in the cabin. The lead flight attendant and first officer escaped through a hole in the cabin floor near the flight attendant's position. Several passengers reported assisting others out of the cabin and into the knee deep water. Many of them walked in the water to the dike, climbed up the wall and over an embankment, and slid down a steep hill to the runway. Others were assisted out of the water by ground personnel. The NTSB report on the accident noted, but did not criticize, the medical operation at the scene. It described how paramedics attended to those who were conscious with life threatening injuries, but did not make any attempts to resuscitate victims who appeared drowned or lacked vital signs because they believed that they could not be revived because they had succumbed to the cold salt water. An estimated (by the authorities who attended the scene of the crash) 15 ambulances responded to the accident site, all of which were used to transport the injured to hospitals, and that 40 additional ambulances were available near the site of the crash, but were not needed. The report described the emergency response as "effective and contributed to the survivability of the airplane's occupants. However, the response by the emergency medical services personnel was inadequately coordinated, and the ambulance response times to the hospitals were excessive." Virgil P. Moshansky, who investigated the crash in Dryden and wrote the report, appeared in the documentary, alleging that if the recommendations in his report had been followed, the USAir accident could have been prevented. Moshansky told the documentary that his report "probably sat on somebody's [at the FAA] desk." He said, "when I first heard about it, I thought, my God, it's Dryden all over again certainly if they had followed the recommendations in my report, the F28 crash at LaGuardia could have been averted." Another investigator into the Air Ontario accident told the documentary, "after all of this work [investigating the Dryden crash], after all of the efforts, to see it happen again was extremely frustrating."