Sauber C9 – 1987 жылғы жарыс машинасы. Sauber және Mercedes-Benz серіктестігімен жасалған, C8-ге жаңартпа. Техникалық жақсартулар мен аэродинамикалық өзгерістер.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Le Mans жарыс машинасы
Le Mans racing car
Sauber C9 (кейіннен Sauber Mercedes C9 немесе Mercedes Benz C9 деп аталды) – 1987 жылы Sauber конструкторлық компаниясы мен Mercedes Benz қозғалтқыш өндіруші компаниясының әріптестігін жалғастыра отырып, Дүниежүзілік спорттық автомобильдер чемпионаты үшін жасалған C тобының прототиптік жарыс машинасы. C9, Sauber C8-ді алмастырды.
The Sauber C9 (later named the Sauber Mercedes C9 or Mercedes Benz C9) is a Group C prototype racing car introduced in 1987 as a continuation of the partnership between Sauber as a constructor and Mercedes Benz as an engine builder for the World Sportscar Championship. The C9 replaced the Sauber C8.
Даму
C9 – Sauber-дің бұрынғы C8 дизайнының жетілдірілген нұсқасы болды, алюминийден тұратын монокок конструкциясын сақтап, бірақ оны айтарлықтай мықтырақ етіп, көптеген басқа да жақсартулар енгізді. Артқы серіппелер тік орналасқан пружина-амортизаторлар түрінен, беріліс қорабының үстінен орналасқаннан, көліктің бойлық осімен сәйкес келетін көлденең орналасуға өзгертілді. Аэродинамикалық өзгерістерге май және су радиаторының жиынтығын көліктің алдыңғы бөлігіне орналастыру кірді, бұл өзгертілген спойлерді пайдалануға мүмкіндік берді. Радиаторлардың орналасуына байланысты, үлкен NACA каналдары есік қуыстарының үстінен алынып тасталды. Артқы бөлігінің пішіні айтарлықтай өзгертілді және артқы қанат енді тек орталық тіреуге орнатылды. Аэродинамикалық тұрғыдан, машина екі конфигурацияда болды: біреуі – спринт трассалары үшін, екіншісі – 5,8 километрлік Мулсанн тік жолындағы Ле-Ман үшін төмен соққылы нұсқа. Спринт конфигурациясында ол 320 км/сағ (200 миль/сағ) жылдамдықпен төмен күш өндірді, ал серпімділік коэффициенті 4:1 болды, ал төмен соққылы нұсқада бұл көрсеткіш шамамен 3:1-ге тең болды. Алғашқы қозғалтқыштарды швейцариялық қозғалтқыш маманы Хайни Мадер дайындады, бірақ бұл жобаға Мерседестің кейінірек араласуын жасыру мақсатында жасалғаны белгілі болды. Ол жаңа коленвал, жоғары тиімді KKK турбокомпрессорлары және қабықсыз блокты пайдалану арқылы бірте-бірте жеңілдетілді. Бұл шассидің жартылай жүктемелі бөлігі болып табылды және құрғақ картермен жұмыс істеді. Арнайы квалификациялық қозғалтқыштар болған жоқ, ал 2,2 бар күшейтуде ол "шамамен" қуатқа ие болды деп айтылды. Максималды жарыс күшейтуі 1,9 барды құрады. Максималды айналымдар саны 7000 болды, бірақ жүргізушілер жарыс кезінде көбінесе 6500 айналымда жүрді. Мотордың крутящий момент қисығы 3000 және 6000 айналым аралығында біркелкі болды, бұл қозғалтқышқа жақсы икемділік берді. Қозғалтқышта көлденең осьті коленвал сақталды және оқ ату тәртібі 1 5 4 8 6 3 7 2 болды. Кейінірек M119HL қозғалтқыштары Мерседестің Антертуркхаймдегі қозғалтқыш зауытынан алынды, оған Герман Хирет басшылық етті. 1989 жылы 16 клапанды бастың қосылуы қуатты шамамен 1,6 бар және 7000 айналымдағы күшке дейін арттырды. Отынның тиімділігін арттырудың арқасында, абсолютті қуатты 2,2 бар күшейтумен 800 а.к.-тан кем қуаттан шамамен дейін арттыруға қол жеткізілді.
The C9 was a development of Sauber's previous C8 design, retaining a monocoque that largely consisted of aluminium, although considerably stiffer and with numerous other improvements. The rear suspension changed from vertically positioned spring/damper units arranged over the top of the gearbox to a horizontal layout aligned with the longitudinal axis of the car. Aerodynamic changes included the repositioning of the combination of oil/water radiator to the nose of the car, which allowed the use of a modified splitter plate. Commensurate with the repositioning of the radiators, the large NACA ducts were removed from the top of the door sills. The rear deck had been considerably re profiled and the rear wing was now mounted solely on a central support. Aerodynamically, the car had two configurations: one for sprint circuits and a low drag version for the 5.8 kilometre Mulsanne Straight at Le Mans. In its sprint configuration, it produced of downforce at 320 km/h (200 mph) while generating of drag. The sprint circuit configuration had a L/D ratio of 4:1 while the low drag version was around 3:1. The early engines were again prepared by Swiss engine specialist, Heini Mader, though this is now known to have been a cover for Mercedes back door involvement with the project later on. It had been progressively lightened with the use of a new crankshaft, higher efficiency KKK turbochargers and a liner less block. It was a semi stressed part of the chassis and ran a dry sump. There were no special qualifying engines and on 2.2 bar of boost it was said to be rated at "almost ". Maximum race boost was 1.9 bar. Maximum RPM was 7,000 but drivers generally kept to 6,500 during races. The torque curve was almost uniform between 3,000 and 6,000 rpm, giving the engine plenty of flexibility. The engine retained a cross plane crankshaft and the firing order was 1 5 4 8 6 3 7 2. Later M119HL engines were sourced from the Mercedes engine facility at Untertürkheim, supervised by Hermann Hiereth. The addition of 16 valve heads in 1989 took power up by about to around at 1.6 bar and 7,000 RPM. The increase in fuel efficiency meant absolute power could also be taken from just under 800 hp with 2.2 bar of boost to about .
Тарих
1987 жылы дебюттік маусымда автомобильдерді Kouros Racing басқарды, оның аты атаушы компаниясы Ив Сен-Лоранның парфюмериялық брендімен байланысты болды, бірақ Мерседес-Бенц жартылай ресми түрде қолдады. Келісім бес жарысқа есептелді. Команда командалық есепте тек он екінші орынға ие болды, бір ғана кезеңде ұпай жинады. 1988 жылы Kouros-пен демеушілік келісім жаңартылмады және команда Sauber Mercedes деп өзгертілді. Бұл Мерседес басшылығының ауысуымен және қаңтар айында жаңа вице-президент профессор доктор Вернер Нифердің компания C тобындағы спорттық автомобильдерді қолдайтынын жариялауымен бірге болды. Соның салдарынан Мерседес AEG Olympia компаниясымен демеушілік келісімге келді – AEG сол кезде Daimler Benz-ке тиесілі болды, бұл командаға толық зауыттық қолдау көрсетуге мүмкіндік берді. Команда басшылығын бұрынғы BMW M командасының менеджері Йохен Неерпаш және швейцариялық бұрынғы жүргізуші Макс Велти нығайтты. Олар чемпионатта Jaguar XJR 9-дан кейін екінші орынды иеленді. Өкінішке орай, Ле-Манның 24 сағатында Клаус Ниедвиж жоғары жылдамдықта доңғалағының жарылуына ұшырағаннан кейін Мишлен шиналарына қатысты алаңдаушылық туындағандықтан, команда ұятқа қалды және жарыстан шығарылды. Соңғы рет 1989 жылы автомобиль үлкен жетістіктерге қол жеткізді. Қара түсті Мерседестің дәстүрлі күміс түсіне ауыстырудан және AEG-ді екінші деңгейлі демеушіге дейін төмендетуден басқа, ескі M117 5.0 литрлік турбо V8 қозғалтқышы M119-ға жаңартылды, ол болаттан жасалған цилиндр басын жаңа төрт клапанды алюминийден жасалған цилиндр басымен алмастырды. Қозғалтқыштың C тобындағы сыйымдылығы 8,454 литрге тең болды. C9 1989 жылғы маусымда Ле-Манның 24 сағатын қоса алғанда, бір жарыстан басқа барлық жарыстарда жеңіске жетті. Іліккен кезеңде Baldi/Acheson/Brancatelli C9 Мульсанн түзуінде 400 км/сағ жылдамдыққа жетті. Дегенмен, жарыс күні Шлезер/Жабуил/Кудини машинасы поул-позицияны иеленді. Sauber C9 жарыста бірінші, екінші және бесінші орындарды алды. Мерседес жүргізушісі Жан Луи Шлезер сол маусымда жүргізушілер чемпионатын жеңіп алды. C9 1990 жылғы маусымның екінші жарысынан бастап Mercedes Benz C11 машинасымен ауыстырылды, ол бірінші жарыста соңғы жеңіске жетті.
For its debut season in 1987, the cars were run by Kouros Racing, named after the fragrance brand of its parent company, Yves Saint Laurent, although backed by Mercedes Benz in a semi official capacity. The deal was to last five races. The team managed a mere twelfth in the teams standings, scoring points in only a single round. For 1988, the sponsorship deal with Kouros was not renewed and the team was renamed Sauber Mercedes. This coincided with a change of senior management at Mercedes and the announcement in January by new deputy chairman Prof. Dr Werner Niefer that the company would support Group C sportscars. As a result, Mercedes was sponsored by AEG Olympia – AEG being owned by Daimler Benz at the time, effectively giving the team full factory support. The team's management was bolstered by former BMW M team manager Jochen Neerpasch and Swiss former driver Max Welti. They managed to finish second in the championship behind the Jaguar XJR 9 with five wins for the season. Unfortunately at the 24 Hours of Le Mans, the team suffered an embarrassing setback when they were forced to withdraw due to concern over their Michelin tyres after Klaus Niedzwiedz suffered a blow out at high speed. Finally, in 1989, the car was able to achieve great success. Besides replacing the black colour scheme with Mercedes' traditional plain silver scheme and reducing AEG to the role of minor sponsor, the older M117 5.0 L turbocharged V8 engine was upgraded to the M119, which replaced steel heads with new four valve aluminium heads. The engine had a Group C capacity equivalence of 8.454 litres. The C9 was able to win all but one race in the 1989 season, including the 24 Hours of Le Mans. During qualifying, the Baldi/Acheson/Brancatelli C9 recorded a speed of 400 km/h (248 mph) on the Mulsanne Straight. In spite of this, it was the car of Schlesser/Jabouille/Cudini which occupied pole position on race day. The Sauber C9s would go on to finish first, second and fifth in the race. Mercedes driver Jean Louis Schlesser would end up taking the driver's championship that season. The C9 would be replaced by the Mercedes Benz C11 from the second race onwards of the 1990 season, when it took one final win in the first race.
Жетістіктер
Sauber C9 1987 жылы, алғашқы маусымында, көп сәттілікке ие болмады, тек үш рет жарысты аяқтады. Автомобильдің жоғары жылдамдық әлеуеті Джонни Дамфрис Ле-Ман трассасында жаңа рекорд орнатқанда және беріліс қорабының бұзылуына байланысты жарыстан шыққанда анық көрінді. Майк Таквелл да Спада бірінші орынды жеңіп алды. Шлезер жылдың соңғы жарысында, чемпионатқа кірмейтін Нюрбургринг Суперкубогында жеңіске жетті, бұл швейцариялық-германдық команда үшін өте қиын маусымдағы жалғыз жеңіс болды. C9 1988 жылғы Әлемдік Спорттық Автокөліктер Чемпионатында бес жарыста жеңіске жетті, сенімділігі артып, Silk Cut Jaguar командасынан кейін жалпы есепте екінші орын алды. Жүргізушілер чемпионатында Шлезер, Балди және Масс Jaguar-дың Мартин Брандлден кейін тиісінше екінші, үшінші және бесінші орындарға ие болды. 1989 жылғы Әлемдік Спорттық Автокөліктер Чемпионатында Sauber C9, Дижон-Пренуадағы екінші жарыстан басқа, барлық жарыстарда жеңіске жетті, онда Боб Волек және Франк Желинскидің Joest Porsche 962 көлігі олардан басым түсті. Sauber жүргізушілері де жүргізушілер тізімінде алғашқы төрт орынды иеленді, ал Шлезер чемпионатты толық жеңіп алды. C9-дың жоғары өнімділігі – оның ерекше қасиеттерінің бірі ғана емес, сонымен қатар сенімділігі де жоғары болды. 1989 жылғы маусымда автомобиль тек екі рет ғана жарысты аяқтамады, бірақ екі жағдайда да жарысты команданың екінші көлігі жеңіп алды. 1989 жылғы Ле-Ман 24 сағаттық жарысының біліктілік кезеңдерінде 400 км/сағ жылдамдыққа жеткен Sauber C9, Ле-Ман тарихындағы ең жоғары жылдамдықтардың біріне ие екенін көрсетті. C9 көрсеткен нәтижеден тек WM Peugeot P88 ғана асып түсті, ол 1988 жылғы жарыста 405 км/сағ жылдамдыққа жеткен еді. Алайда, бұл екі автомобиль де жоғары жылдамдық рекордын жаңару мақсатымен арнайы жасалған, ал біреуі тек 13 айналымнан кейін жарыстан шығып қалды, бұл C9-дың 24 сағат бойы көрсеткен сенімділігіне қарама-қайшы келеді. Осы жылдамдықтар 1990 жылдан бастап Мулсанн тік жолына екі шикананың енгізілуіне әкелді.
The Sauber C9 did not enjoy a lot of success in 1987, its first season, finishing on only three occasions. The car's speed potential was made clear when Johnny Dumfries set a lap record at Le Mans before retiring with gearbox failure. Mike Thackwell also took pole position at Spa. Schlesser won the final race of the year, the non championship Nurburgring Supercup, which was the only win in an otherwise bleak season for the Swiss German team. The C9 won five races in the 1988 World Sportscar Championship, showing much improved reliability and placing second in the overall standings behind the winning Silk Cut Jaguar team. Drivers Schlesser, Baldi and Mass finished second, third and fifth respectively behind Jaguar's Martin Brundle in the driver's championship. In the 1989 World Sportscar Championship, the Sauber C9 won all except the second race at Dijon Prenois, where they were defeated by the Joest Porsche 962 of Bob Wollek and Frank Jelinski. Sauber drivers also filled the top four spots in the drivers standings with Schlesser winning the championship outright. High performance was only one notable aspect of the C9s ability; its reliability was another. The car failed to finish only twice in the 1989 season but on both occasions, the race was won by the other team car. Reaching 400 km/h (248.0 mph) during the qualifying sessions of the 1989 24 Hours of Le Mans, the Sauber C9 proved to have one of the highest top speeds in the history of the competition at Le Mans. The C9's mark was only exceeded by the WM Peugeot P88, which achieved a speed of 405 km/h (251.1 mph) in the 1988 race, however both of these cars were purpose built to achieve a top speed record, with one vehicle retiring after only 13 laps, in stark contrast to the C9's bulletproof reliability over the whole of the 24 hours. These speeds led to the introduction of two chicanes on the Mulsanne Straight from 1990 onwards.