Sauber C9: Ле-Манский прототип Mercedes-Benz

Введение

Sauber C9 (позже названный Sauber Mercedes C9 или Mercedes Benz C9) — гоночный прототип группы C, представленный в 1987 году как продолжение сотрудничества между Sauber в качестве шасси и Mercedes Benz в качестве производителя двигателей для чемпионата мира по спортивным автомобилям. C9 пришел на смену Sauber C8.

Разработка

C9 была развитием предыдущей конструкции Sauber C8, сохранив монокок, состоящий в основном из алюминия, хотя и значительно более жесткий и с многочисленными другими улучшениями. Задняя подвеска изменилась: от вертикально расположенных блоков пружин и амортизаторов, размещенных над коробкой передач, к горизонтальной компоновке, выровненной вдоль продольной оси автомобиля. Аэродинамические изменения включали перенос комбинации радиаторов масла и воды к носу автомобиля, что позволило использовать модифицированную дефлекторную пластину. В соответствии с переносом радиаторов, большие воздухозаборники NACA были удалены с верхней части порогов дверей. Задняя часть кузова была значительно перепрофилирована, а заднее крыло теперь крепилось исключительно к центральной опоре. Аэродинамически автомобиль имел две конфигурации: одна для кольцевых трасс и версия с низким аэродинамическим сопротивлением для 5,8-километровой прямой Мюльсан на трассе в Ле-Мане. В кольцевой конфигурации он создавал прижимную силу на скорости 320 км/ч (200 миль/ч), генерируя при этом сопротивление. Соотношение подъемной силы к сопротивлению (L/D) в кольцевой конфигурации составляло 4:1, а в версии с низким сопротивлением – около 3:1. Первые двигатели снова были подготовлены швейцарским специалистом по двигателям Хайни Мадером, хотя теперь известно, что это было прикрытием для закулисного участия Mercedes в проекте. Двигатель постепенно облегчался за счет использования нового коленчатого вала, более эффективных турбокомпрессоров KKK и блока без гильз. Он являлся полунесущей частью шасси и работал с сухой системой смазки. Специальных квалификационных двигателей не было, и при давлении наддува 2,2 бара его мощность оценивалась как "почти". Максимальное давление наддува в гонке составляло 1,9 бара. Максимальные обороты двигателя достигали 7000, но во время гонок пилоты обычно держали их на уровне 6500. Кривая крутящего момента была почти равномерной в диапазоне от 3000 до 6000 об/мин, что обеспечивало двигателю высокую гибкость. Двигатель сохранял коленчатый вал с крестообразным расположением шатунов, а порядок зажигания был 1-5-4-8-6-3-7-2. Позже двигатели M119HL поставлялись с завода Mercedes в Унтертюркхайме под руководством Германна Хирета. Установка 16-клапанных головок в 1989 году увеличила мощность примерно на до около при давлении наддува 1,6 бара и 7000 об/мин. Повышение топливной эффективности означало, что максимальная мощность также могла быть увеличена с чуть менее 800 л.с. при давлении наддува 2,2 бара до примерно.

The C9 was a development of Sauber's previous C8 design, retaining a monocoque that largely consisted of aluminium, although considerably stiffer and with numerous other improvements. The rear suspension changed from vertically positioned spring/damper units arranged over the top of the gearbox to a horizontal layout aligned with the longitudinal axis of the car. Aerodynamic changes included the repositioning of the combination of oil/water radiator to the nose of the car, which allowed the use of a modified splitter plate. Commensurate with the repositioning of the radiators, the large NACA ducts were removed from the top of the door sills. The rear deck had been considerably re profiled and the rear wing was now mounted solely on a central support. Aerodynamically, the car had two configurations: one for sprint circuits and a low drag version for the 5.8 kilometre Mulsanne Straight at Le Mans. In its sprint configuration, it produced of downforce at 320 km/h (200 mph) while generating of drag. The sprint circuit configuration had a L/D ratio of 4:1 while the low drag version was around 3:1. The early engines were again prepared by Swiss engine specialist, Heini Mader, though this is now known to have been a cover for Mercedes back door involvement with the project later on. It had been progressively lightened with the use of a new crankshaft, higher efficiency KKK turbochargers and a liner less block. It was a semi stressed part of the chassis and ran a dry sump. There were no special qualifying engines and on 2.2 bar of boost it was said to be rated at "almost ". Maximum race boost was 1.9 bar. Maximum RPM was 7,000 but drivers generally kept to 6,500 during races. The torque curve was almost uniform between 3,000 and 6,000 rpm, giving the engine plenty of flexibility. The engine retained a cross plane crankshaft and the firing order was 1 5 4 8 6 3 7 2. Later M119HL engines were sourced from the Mercedes engine facility at Untertürkheim, supervised by Hermann Hiereth. The addition of 16 valve heads in 1989 took power up by about to around at 1.6 bar and 7,000 RPM. The increase in fuel efficiency meant absolute power could also be taken from just under 800 hp with 2.2 bar of boost to about .

История

В дебютный сезон 1987 года автомобили были представлены командой Kouros Racing, названной в честь бренда ароматов материнской компании Yves Saint Laurent, хотя и получавшей неофициальную поддержку от Mercedes Benz. Сделка была рассчитана на пять гонок. Команда заняла лишь двенадцатое место в командном зачете, набрав очки только в одном этапе. В 1988 году спонсорский контракт с Kouros продлен не был, и команда была переименована в Sauber Mercedes. Это совпало со сменой высшего руководства в Mercedes и объявлением в январе новым заместителем председателя профессора доктора Вернера Нифера о том, что компания будет поддерживать спортивные автомобили группы C. В результате, спонсором Mercedes стала AEG Olympia – AEG принадлежала Daimler Benz в то время, что фактически обеспечило команде полную заводскую поддержку. Управление командой было усилено бывшим менеджером команды BMW M Йохеном Неерпашем и бывшим швейцарским гонщиком Максом Вельти. Им удалось занять второе место в чемпионате, уступив Jaguar XJR 9, с пятью победами за сезон. К сожалению, на 24 часах Ле-Мана команда потерпела досадное фиаско, вынужденно сойдя с дистанции из-за опасений по поводу шин Michelin после прокола у Клауса Ниедвица на высокой скорости. Наконец, в 1989 году автомобиль добился значительных успехов. Помимо замены черной ливреи на традиционную серебристую цветовую схему Mercedes и снижения роли AEG до второстепенного спонсора, старый 5,0-литровый турбированный V8 двигатель M117 был модернизирован до M119, в котором стальные головки блока цилиндров были заменены новыми алюминиевыми головками с четырьмя клапанами. Объем двигателя соответствовал 8,454 литрам по стандарту группы C. C9 выиграл все гонки сезона 1989 года, кроме одной, включая 24 часа Ле-Мана. Во время квалификации C9 в составе экипажа Бальди/Ачесон/Бранкателли развил скорость 400 км/ч (248 миль/ч) на прямой Мюльсанн. Тем не менее, именно автомобиль Шлессера/Жабуиля/Кудини завоевал поул-позицию в день гонки. Sauber C9 заняли первое, второе и пятое места в гонке. Пилот Mercedes Жан-Луи Шлессер в итоге стал чемпионом в том сезоне. C9 был заменен Mercedes Benz C11 со второй гонки сезона 1990 года, где он одержал свою последнюю победу в первой гонке.

For its debut season in 1987, the cars were run by Kouros Racing, named after the fragrance brand of its parent company, Yves Saint Laurent, although backed by Mercedes Benz in a semi official capacity. The deal was to last five races. The team managed a mere twelfth in the teams standings, scoring points in only a single round. For 1988, the sponsorship deal with Kouros was not renewed and the team was renamed Sauber Mercedes. This coincided with a change of senior management at Mercedes and the announcement in January by new deputy chairman Prof. Dr Werner Niefer that the company would support Group C sportscars. As a result, Mercedes was sponsored by AEG Olympia – AEG being owned by Daimler Benz at the time, effectively giving the team full factory support. The team's management was bolstered by former BMW M team manager Jochen Neerpasch and Swiss former driver Max Welti. They managed to finish second in the championship behind the Jaguar XJR 9 with five wins for the season. Unfortunately at the 24 Hours of Le Mans, the team suffered an embarrassing setback when they were forced to withdraw due to concern over their Michelin tyres after Klaus Niedzwiedz suffered a blow out at high speed. Finally, in 1989, the car was able to achieve great success. Besides replacing the black colour scheme with Mercedes' traditional plain silver scheme and reducing AEG to the role of minor sponsor, the older M117 5.0 L turbocharged V8 engine was upgraded to the M119, which replaced steel heads with new four valve aluminium heads. The engine had a Group C capacity equivalence of 8.454 litres. The C9 was able to win all but one race in the 1989 season, including the 24 Hours of Le Mans. During qualifying, the Baldi/Acheson/Brancatelli C9 recorded a speed of 400 km/h (248 mph) on the Mulsanne Straight. In spite of this, it was the car of Schlesser/Jabouille/Cudini which occupied pole position on race day. The Sauber C9s would go on to finish first, second and fifth in the race. Mercedes driver Jean Louis Schlesser would end up taking the driver's championship that season. The C9 would be replaced by the Mercedes Benz C11 from the second race onwards of the 1990 season, when it took one final win in the first race.

Достижения

Sauber C9 не добился большого успеха в 1987 году, в свой первый сезон, финишировав лишь трижды. Скоростной потенциал автомобиля был продемонстрирован, когда Джонни Дамфрис установил рекорд круга в Ле-Мане, прежде чем сойти с дистанции из-за поломки коробки передач. Майк Таквелл также завоевал поул-позицию в Спа. Шлезер выиграл последнюю гонку года – внечемпионатный Нюрбургринг Суперкубок, ставшую единственной победой в иначе неудачном сезоне для швейцарско-германской команды. В 1988 году C9 выиграл пять гонок в чемпионате мира по спортивным автомобилям, продемонстрировав значительно улучшенную надежность и заняв второе место в общем зачете позади команды Silk Cut Jaguar. Пилоты Шлезер, Балди и Масс заняли второе, третье и пятое места соответственно, уступив Мартину Брандлу из Jaguar в чемпионате пилотов. В чемпионате мира по спортивным автомобилям 1989 года Sauber C9 выиграл все гонки, кроме второй на трассе Дижон-Пренуа, где их обошел Joest Porsche 962 в исполнении Боба Воллека и Фрэнка Елински. Пилоты Sauber также заняли первые четыре места в личном зачете, а Шлезер стал чемпионом. Высокая производительность была лишь одной из заметных характеристик C9, его надежность – другой. В сезоне 1989 года автомобиль сошел с дистанции лишь дважды, но в обоих случаях гонку выиграла другая машина команды. Sauber C9, развивший скорость 400 км/ч (248,0 миль/ч) во время квалификационных сессий 24 часов Ле-Мана 1989 года, продемонстрировал одну из самых высоких максимальных скоростей в истории этого соревнования. Этот результат превзошел только WM Peugeot P88, достигший скорости 405 км/ч (251,1 миль/ч) в гонке 1988 года, однако оба этих автомобиля были специально построены для достижения рекордов максимальной скорости, причем один из них сошел с дистанции уже после 13 кругов, в отличие от безотказной надежности C9 на протяжении всех 24 часов. Эти скорости привели к введению двух шикан на прямой Мюльсанн с 1990 года.